Bon dia jgomezs i benvingut al fòrum.
Jo també soc força nou aquí i tampoc vull anar de llest que ho sap tot. M'agradaria fer unes observacions sobre el que comentes; que, a priori, sembla bona idea).
jgomezs wrote: ↑Sunday 07/08/2022 1:34
1- Canvis tecnològics a la línia per a que els trens puguin circular amb molta freqüència. Al "coll d'ampolla" de Rodalies hi caben 12 trens per hora. Els FGC hi fan cabre 30 entre Provença i Pl. Catalunya. El metro de Moscou fica més d'un tren per minut en hora punta. 30 trens per hora i sentit a Catalunya o Passeig de Gràcia, hauria de ser possible.
1b - Si et caben moltes freqüències, posa-hi molts trens, encara que siguin més petits
Pensa que això en un metro o a can FGC és relativament senzill: els trens són molt homogenis, tenen velocitats comercials relativament baixes (a FGC no passen de 90 km/h i a rodalies arriben als 160 alguns regionals), moltes portes i grans i al nivell de l'andana.
És a dir, per augmentar freqüències necessites que els trens es puguin carregar i descarregar molt ràpidament. A FGC tenen un tren cada 152' a hora punta entre Plaça Catalunya i Gràcia, però fixa't que a Provença pràcticament a l'andana de la via 1 tothom puja i a la de la via 2 tothom baixa. A Catalunya han emprat de solució espanyola/de Barcelona: una andana de pujada i una de baixada. Això, juntament amb 3 portes per cotxe i al nivell de l'andana fa que la gent entri i surti ràpidament. Com que parlem de trens amb trajectes de no més de 50 minuts, la gent ja sol anar preparada per sortir de pressa.
A Rodalies, però, els temps de pujar i baixar són molt més lents (d'aquí que es faci la configuració 4+4 a Sants). Això es deu que es trens tenen menys portes; per exemple, els trens regionals 449 es fan uns taps que no vegis (només tenen una porta simple per cotxe). Si això li sumes que cal pujar escales en la majoria de portes, sempre hi ha algú que li costa (gent gran, algú amb paquets, cadires de rodes, bicicletes, etc.) i triga la tira (no els culpo). I, per últim, tens trens petits i grans; i cada sèrie té les portes ubicades a llocs diferents: les corredisses per l'andana són freqüents; sobretot si es tracta d'un tren curt. Encara que no ho sembli, això pot fer que les aturades passin de ser d'uns 20/30 segons a arribar al minut; i més als regionals (Passeig de Gràcia).
Per altra banda, en tenir trens diferents de tipus molt diferents es té que hi ha trens veloços amb acceleracions baixes i trens lents amb acceleracions curtes. Això implica que a l'hora de desenvolupar els horaris dels túnels passants de BCN t'hagis de centrar en les característiques més restrictives; és a dir, trajectes més lents.
Finalment, tenim tot el sistema del blocatge automàtic. Com més freqüència hi ha menor és la distància entre trens; ergo el nombre de cantons (la via se separa en trams on només pot haver-hi un tren. Cada tram s'anomena cantó). Per tal de poder garantir la seguretat, els trens han de tenir espai suficient per a frenar i, per tant, si hi ha més trens, la velocitat d'aquests es redueix molt. Això és més determinant en el que serien les entrades a Barcelona i no els túnels en sí. Torno a agafar l'exemple del metro del Vallès: a hora punta hi ha molts trens que fan el trajecte Barcelona - Sant Cugat. Un dia festiu el tren circula a 60 km/h fins a Sarrià i a 90 km/h (quan les corbes ho permeten) fins a St Cugat. A hora punta del matí, hi ha molts trens i, per tant, les velocitats es redueixen molt: no acostumen a sobrepassar els 60 km/h en moltes parts del trajecte. Per exemple, l'S5 directe entre St Cugat i Sarrià els cops que l'he agafat no passava dels 40 a partir de Baixador de Vallvidrera. Després, al tram Sarrià - Catalunya, és freqüent veure S1/2 a hora punts circulant com a molt a 30/40 i parant sovint. El que vull dir amb axiò és que si poses més trens però més curts tindràs el que passa al Vallès, trens moolt lents.
A la RFIG (xarxa d'Adif) quan els trens estan a només un cantó de distància els trens circulen limitats a 60 (si no m'equivoco). En algunes línies, l'R8 per exemple, quan hi ha dos cantons de separació, la velocitat queda limitada a 90 i als tres ja a 120 km/h (si no recordo malament, ho estic dient tot de memòria). Això vol dir que, els temps de viatge es podrien disparar molt si s'augmenten les freqüències. Això ja està passant al baix llobregat i a la línia de Vilanova. Passa sovint que quan un regional/talgo (i abans els Euromed) va tard i perd el solc per davant del rodalia i hi circula per darrere, li acaba menjant la cua i veus trens de llarga distància o regionals parant cada 2x3 i circulant extremadament lent. Per evitar això, com tu dius, es poden fer avançaments. El corredor del mediterrani està força preparat i se'n fan a diverses estacions del tram de la R2S (Cunit, Vilanova, Sitges, Garraf, Castelldefels, Gavà).
En conclusió, difícilment pots ampliar freqüències als túnels (a més que, per exemple, a Passeig de Gràcia i tens la bifurcació d'Aragó: estació de França/Clot; que només pot tenir un tren alhora i limita molt la capacitat). Amb la implantació del nou sistema de senyalització amb ERTMS al túnel de Catalunya es podrà passar d'un màxim de 20 t/h (se'n usen 18 i els 2 restants es reserven per incidències) a 24. Ja és un canvi, però a la llarga difícilment es pot ampliar més. Si es volen ampliar freqüències a les branques i no saturar més els túnels el que pot fer és fer més trens passants (per exemple, que els R11 després de BCN continuïn direcció Tarragona com a R13/4/5/6/7 per exemple; uneixes dos solcs en un) o desviar trens a terminals. Per exemple, que algun R1 acabi a EdF o fer acabar més R3/4 a St Andreu (aquesta estació es podria reformar per tal que les vies principals siguin les laterals i usar les centrals coma terminals (com es fa a Terrassa) així pots ampliar freqüència de trens fins allà). També penso que potser es podrien fer trens llargs que es dividissin: per exemple, que l'R15 BCN - Reus de les 20:10 i l'R17 BCN - Salou PA de les 20:13 siguin el mateix tren i que a TGN es dividís en dos i uns cotxes anessin a Salou PA i la resta a Reus (amb parada a Vilanova com l'R17). És a dir, tot i que els túnels no es poden fer passar més trens per hora, hi ha maneres d'ampliar freqüències, crec jo. Tanmateix, són dels de l'opinió de trens grans amb freqüències decents en lloc de freqüències de metro amb trens curts.
jgomezs wrote: ↑Sunday 07/08/2022 1:34
1c- sospito com a usuari que la operació de Rodalies és molt manual, i primer cal fer una "neteja d'incidències": Arreglar aquella muntanya que et fa despreniments, fer un edifici per les cotxeres per a que no vandalitzin trens, etc...
Totalment d'acord: unes cotxeres vigilades com a FGC anirien de meravella. Deixar trens a la intempèrie no m'acaba d'agradar...
jgomezs wrote: ↑Sunday 07/08/2022 1:34
2- Aquí cal més inversió, però encara diria que no tanta com fer línies noves. Per totes les estacions de fora de Barcelona, posa vies laterals per a que els trens es puguin avançar. Com que amb el nou sistema de control el tren de darrere ve més a prop, no és un drama que un tren esperi a ser avançat mentre entra i surt gent.
Preparar les línies per fer avançaments aniria molt bé, sobretot a FGC LA o a l'R1. Ara se'n fan a l'R2 només; però abans n'hi havia un a l'R4 a les 7:10 crec a Sabadell Sud. Algun així per posar trens ràpids, sobretot a hora punta aniria molt bé.
[/quote]
3- Un cop et caben tens semi-directes i tens molts trens per hora, es pot aprofitar tallant cada recorregut entre Barcelona i una punta del recorregut en set zones, i posar quatre sub-línies que parin:
1-2-3-4-5-6-7
1-2-----5---7
1---3-----6-7
1-----4-----7
Posem que poses un tren cada 10 minuts de cada, això són 24 tens per hora, encara t'hi cap la R3 i els mitja distància.
3b- Llavors pots posar la R1 com a ramal de la R4, i per no saturar el coll d'ampolla, algunes de les línies semi-directes de la R1 fer-les acabar a Estació de França, o les de R4 a Sagrera. Amb l'allargament de metro L4 més L9 i L10 encara tenen molt bona connectivitat.
3c- Fer una andana al Clot per als trens de la R4 que baixen per la Meridiana i que no volem que entrin al coll d'ampolla, i així millora encara més la seva connectivitat.
[/quote]
Totalment d'acord en el cas de l'R1. Però el que et deixa abans, dubto que hi ha prou espai als túnels i amb tanta freqüència els semidirectes no retallaran molt. Aniran enganxant grocs contínuament i no passaran de 60. Així a ull, jo no faria més de cada 15 mins cada (16 t/h). Si li sumes els R3 (2 t/h) i R7 (2 t/h), compto els R12 dins de R3/7, tens 20 trens per hora. Més que ara, però amb ERTMS assumible i tens 4 solcs de reserva per incidències. A hores menys punta pots reduir alguna freqüència, fer passar més R1/4 al túnel de Cat i els ràpids podrien fer menys parades i trigarien menys.
Això no obstant, crec que el descrius podria ser ideal per a la Llobregat Anoia, on tens trens homogenis i pots ampliar sense grans infraestructures el nombre trens hora canviant la senyalització i posant, per exemple, ATP/ATO al túnel.
La idea m'encanta i feia temps que hi donava voltes (per a R1/R4 Nord, crec que l'R2 no li aniria bé amb el tema dels regionals)...
Salutacions i a veure què n'opineu (no vull donar lliçons a ningú ni criticar res)
