Em vas donar corda, i aquí la reposta:
De totes maneres, posteriorment (aquest mateix mes de maig) ha tornat a circular, la 23/24 en servei comercial per la RHB no la perdràs pas. Apunta per si un cas (amb una carta jornalera a 29 francs si tens la mitja tarifa, ho tindries de fàbula) el 17 de setembre. Que cau en dissabte, i no només tindràs la 24 funcionant, sinó que també hi tindràs a Rorschach la Ae 3/6 I 10664, de l'any 1926, amb cotxes històrics, tot de SBB Historic, circulant allà. No crec que puguis agafar-la aquell mateix dia, però podràs veure força material històric en estat de marxa i molt bon ambient!Elefant wrote: ↑Friday 22/04/2022 18:40Em vas donar corda, i aquí la reposta:
"Gràcies per la seva pregunta. Hi han planejats trens el dilluns a la tarda a les 19.31 i 20.31 des-de Heiden amb els automotors 23/24, i tornada [cap a Heiden].
La propera vegada serà el dilluns 25 d'avril amb l'automotor 24. [...]"
Quina ràbia, hi aniria pèro vaig fatal de diners i tinc feina dilluns i dimarts....
És una cosa també molt típica de Suïssa, que aquest tipus de companyia no conservin de la mateixa manera material més modern que material més antic. La mateixa SBB Historic està plantejant-se si realment conservar els cotxes VU III que queden més la Re 420-108 Swiss Express... i tot el material del LEB de Lausanne o de la Forchbahn de Zürich que se n'ha anat cap a Madagascar sense conservar-se a Suïssa... darrerament la pròpia AB ha enviat moltíssim material retirat (i algun d'alt valor històric) cap al conegut ferraller de Kaiseraugst, prop de Basilea, per desguàs. Especialment dolorós fou el cas de la unitat 7 de la Trogenerbahn, que tothom creia salvada i que el 2020 acabà trinxada a la mateixa St Gallen: https://eisenbahn-amateur.ch/tag/trogenerbahn/ . No tot es pot preservar, és cert i lògic (i no seria desitjable tampoc que tot es preservés), però hi ha casos que fan especialment mal i la AB no n'és el millor exemple. Però totes han fallat en aquesta temàtica: ni els Rètics se salven, desguassant en el seu moment, vers 2008-2009, la Cocodril 412, o SBB Historic sense preservar ni un sol Mirage SBB (per sort es conserva algun Mirage d'altres companyies), o el cas (que mereixeria força missatges) de la desaparició del ferrocarril històric de la Cama-Castione Arbedo (secció de línia en el seu moment conservada de la Bellinzona-Mesocco).Elefant wrote: ↑Wednesday 11/05/2022 13:27 Fa poc vaig veure a la finestreta del Twitter unes fotos dels 8000 d'FGC, els ex-Appenzeller Bahnen. He fet una mica d'indagació en l'història d'aquells trens, i l'història de tot aquí es molt enrevessada.
Els Appenzeller Bahnen en realitat es un conjunt de línies de tren que es van anar amalgamant i fins l'any 1988 no es va unificar lo que avui es la principal xarxa de via mètrica d'uns 60 i pico km centrada al voltant d'Appenzell (la principal vila comunicada amb la xarxa de via mètrica) i St. Gallen i Gossau (a on hi ha enllaç amb les línies principals dels ferrocarrils federals). Des-de llavors l'empresa ha anat integrant més línies, la majoria sense connexió a la xarxa principal i amb diferents amples de via, algunes amb cremallera.
Els trens que va comprar FGC com a sèrie 8000 eren germanes de les unitats d'un sol cotxe de quatre eixos numerades 27 a 30 que van ser comprats per la Appenzeller Bahn (sic), que era llavors només la línia de Gossau a Appenzell, quan aquesta va ser electrificada a l'any 1933. Eren uns automotors molt moderns i potents per l'època, i van tenir una vida molt llarga, restant en servei regular fins l'any 1985. Es formaven trens amb aquests automotors i cotxes remolc.
L'any 1947 aquella empresa es fusiona amb la línia Appenzell-Weissbad-Wasserauen, que es va inaugurar amb servei elèctric a l'any 1912. Poc després a l'any 1949 van comprar dos trens més, aquest cop dos trens complets, cadascun amb un automotor, un remolc i un remolc amb cabina. Els automotors van rebre els números 44 i 45.
Aquests dos trens de 1949 finalment van ser els que es van vendre a FGC a l'any 1995. Llavors, com que eren dos trens "únics", els Appenzeller Bahnen no conserven cap tren idèntic. Pèro, sí es conserva l'automotor 41 de 1933, germà dels 44 i 45, ara de nou amb la numeració original 30 i nomenclatura "Appenzeller Bahn". Aquest, apodat "S'Drissgi" (que vol dir "el trenta" en dialecte) ara fa serveis especials a la xarxa de les Appenzeller Bahnen, i es el que veieu a la foto a sota.
Tot i això, em sembla una llàstima que no s'hagi conservat cap dels trens de 1949, els 8000, que tenien una estètica una mica diferent i més moderna, a més amb tot el tren al mateix disseny.
Per aclarir-se millor, aquí teniu la xarxa actual de les Appenzeller Bahnen. Fixeu-vos que fins a dia d'avui es fa el servei Gossau-Wasserauen, i St. Gallen-Appenzell (perllongat des-de St. Gallen a Trogen quan es va integrar aquella línia), llavors preservant els itineraris tradicionals. La línia negra gruixuda es un autobus.
Appenzell es una regió molt pintoresca, amb colines suaus i pics dels prealps, alguns d'ells accessibles amb telefèrics. És una regió menys coneguda pel turisme internacional que no els alps i la Suïssa central.
Duró poco la alegría, porque desde marzo lleva suspendido el servicio más allá de la sección en ancho métrico por algún problema técnico, que no tendría que ver con el sistema de cambio de ancho sino por algo del desgaste en la vía de ancho internacional. Ahora están dando el 10 de Junio como fecha en que se reanudará el trayecto completo.MF+ wrote: ↑Wednesday 19/04/2023 15:46 El primer tren que cambia su ancho, de UIC a metrico.
Pues es una realidad, el GoldenPass Express que hace su recorrido entre Montreux e Interlaken explotado por la compañía Montreux Oberland Bernois Railway (MOB), ya posee los primeros trenes de la historia que realizan el cambio de ancho automáticamente entre UIC y métrico. El contrato de adquisición consta del suministro de 23 trenes de ancho variable (UIC/métrico), encargado a STADLER y con sistema de cambio autom. desarrollado por ALSTOM TRANSPORT (Suiza). Es un margen de 43 cm. y la velocidad de operación es de aprox. 15 Km/h. esto facilitará que los trenes puedan realizar trayectos desde otros puntos de la geografía Helvética con ancho estándar y así evitar el clásico cambio de tren que tenían que realizar por parte de los pasajeros.
Estos nuevos trenes disponen de una comodidad y servicio a bordo de clase Luxury o Premium.
Y, desconozco si TALGO cobra derechos de patente por el invento...
https://www.swissinfo.ch/eng/multimedia ... k/48129840
Elefant wrote: ↑Thursday 20/04/2023 12:28
Duró poco la alegría, porque desde marzo lleva suspendido el servicio más allá de la sección en ancho métrico por algún problema técnico, que no tendría que ver con el sistema de cambio de ancho sino por algo del desgaste en la vía de ancho internacional. Ahora están dando el 10 de Junio como fecha en que se reanudará el trayecto completo.
Por cierto, a propósito de lo de TALGO, por lo que he leído esto es un sistema propio desarrollado por Stadler.
No ho podria haver sintetitzat millor.Elefant wrote: ↑Friday 05/05/2023 16:18 Tot i que les línies de tren més mítiques a Suïssa son les que van per les muntanyes, us vull parlar d'uns trens molt diferents: Els de la regió anomenada col·loquialment anomenada "Suïssa de l'est", que s'exten aproximadament entre Escafusa, el llac de Constança, Sant Gal i la frontera amb Àustria. Això es una oval d'uns 75x60 km, comparable en àrea potser a la regió de Girona entre Blanes i Figueres, i entre Olot i Palamós.
En aquesta regió hi ha una extensa xarxa de trens de rodalies o regionals, la majoria dels quals son operats per la companyia "Thurbo" (el nom fa un joc de paraules amb "Thurgau", el canton Turgovia, i "Bodensee", llac de Constança), que es esencialment una subsidiària dels ferrocarrils federals. Auqestes línies funcionen amb els ja típics Stadler GTW Blancs amb les portes de colors, tenen majoritàriament freqüencies de 30 minuts i ofereixen uns serveis locals amb moltes parades a demanda que estan enfocats també als enllaços amb trens de llarga distància a les estacions principals.
Als anys 80 i 90 va decaure el servei en moltes d'aquestes línies, en aquesta regió es veia el material rodant més vell de tota Suïssa, fins i tot per algunes, com la "Seelinie" (línia del llac, ara anomenada S1) es va considerar l'opció de clausurar-la i substituirla amb busos, ja que la demanda a més era baixa. Pèro una empresa nova que es va formar a finals dels anys 90 per concessionar algunes línies va establir el concepte que després es va extendre a tota aquesta xarxa, operant trens lleugers, establint parades adicionals i a demanda, i amb horaris enfocats als enllaços amb els trens de llarga distància. Quan va fer fallida aquella empresa per l'excés d'inversió en una infraestructura deteriorada, es va formar l'empresa pública "Thurbo", que des-de llavors es fa càrrec d'operar aquests serveis de rodalies. Amb aquests trens petits i horaris freqüents es va revitalitzar tota aquesta xarxa, que avui dia es fonamental per a la mobilitat en aquesta regió. L'empresa "Thurbo" opera una xarxa de 658 km, que es després de la xarxa dels ferrocarrils federals la més extensa de Suïssa.
Amb això, queda com un bon exemple de com es pot convertir un servei de tren amb baixa demanda, enfocant-lo en serveis locals i bona connectivitat, més que en velocitat comercial. Els trens petits i lleugers fan més econòmica aquesta operació, i les bones freqüències també son atractives per a turistes i excursionistes. Evidentment, també es va fer una gran inversió de diners públics, pèro que finalment va donar un resultat positiu per a la societat.
Molt bona informació. Gràcies Elefant.Elefant wrote: ↑Friday 05/05/2023 16:18 Tot i que les línies de tren més mítiques a Suïssa son les que van per les muntanyes, us vull parlar d'uns trens molt diferents: Els de la regió anomenada col·loquialment anomenada "Suïssa de l'est", que s'exten aproximadament entre Escafusa, el llac de Constança, Sant Gal i la frontera amb Àustria. Això es una oval d'uns 75x60 km, comparable en àrea potser a la regió de Girona entre Blanes i Figueres, i entre Olot i Palamós.
En aquesta regió hi ha una extensa xarxa de trens de rodalies o regionals, la majoria dels quals son operats per la companyia "Thurbo" (el nom fa un joc de paraules amb "Thurgau", el canton Turgovia, i "Bodensee", llac de Constança), que es esencialment una subsidiària dels ferrocarrils federals. Auqestes línies funcionen amb els ja típics Stadler GTW Blancs amb les portes de colors, tenen majoritàriament freqüencies de 30 minuts i ofereixen uns serveis locals amb moltes parades a demanda que estan enfocats també als enllaços amb trens de llarga distància a les estacions principals.
Als anys 80 i 90 va decaure el servei en moltes d'aquestes línies, en aquesta regió es veia el material rodant més vell de tota Suïssa, fins i tot per algunes, com la "Seelinie" (línia del llac, ara anomenada S1) es va considerar l'opció de clausurar-la i substituirla amb busos, ja que la demanda a més era baixa. Pèro una empresa nova que es va formar a finals dels anys 90 per concessionar algunes línies va establir el concepte que després es va extendre a tota aquesta xarxa, operant trens lleugers, establint parades adicionals i a demanda, i amb horaris enfocats als enllaços amb els trens de llarga distància. Quan va fer fallida aquella empresa per l'excés d'inversió en una infraestructura deteriorada, es va formar l'empresa pública "Thurbo", que des-de llavors es fa càrrec d'operar aquests serveis de rodalies. Amb aquests trens petits i horaris freqüents es va revitalitzar tota aquesta xarxa, que avui dia es fonamental per a la mobilitat en aquesta regió. L'empresa "Thurbo" opera una xarxa de 658 km, que es després de la xarxa dels ferrocarrils federals la més extensa de Suïssa.
Amb això, queda com un bon exemple de com es pot convertir un servei de tren amb baixa demanda, enfocant-lo en serveis locals i bona connectivitat, més que en velocitat comercial. Els trens petits i lleugers fan més econòmica aquesta operació, i les bones freqüències també son atractives per a turistes i excursionistes. Evidentment, també es va fer una gran inversió de diners públics, pèro que finalment va donar un resultat positiu per a la societat.
