És hostil la planificació urbanística de Barcelona amb el TP?

[Renfe445]

Una reflexió, ara que m'he passat uns dies fora de Catalunya, no creieu que l'urbanisme barceloní està ignorant sistemàticament el transport públic en superfície? Estem abusant dels carrers en sentit únic? Algunes línies de bus, sobretot les que passen pel Poblenou, tenen recorreguts molt incoherents: separació del recorregut d'anada i tornada quasi com si fos una línia circular, o fins i tot dues línies independents de sentit únic. A Barcelona hi ha idees interessants, però és que és una de freda i una de calenta. Quan hi ha obres totxes, es fan uns desviaments infumables que quasi sempre es converteixen en definitius. Cal replantejar de 0 les coses un altre cop? Per què sembla que no es vol posar ni un sol quartu en tenir cura de deixar-ho tot ben lligat?

[jgomezs]

Aquest és un gran tema. Estic d'acord amb el teu plantejament, m'encanta la frase "A Barcelona hi ha idees interessants, però és que és una de freda i una de calenta".

D'entrada, el "pecat original" és, per què són tants carrers de Barcelona de sentit únic?
Diari Ara [1]: "Fins a l'any 1962 molts carrers de l'Eixample tenien doble sentit de circulació. A partir d'aleshores es van organitzar sistemàticament els sentits únics d'una manera que aproximadament s'ha mantingut inalterada fins a l'actualitat. A partir d'aquell any les cruïlles es van simplificar perquè amb carrers de sentit únic s'evitaren els girs a l'esquerra, sempre perillosos, i perquè facilitava una lògica binària de semàfors. El sentit únic i la progressiva generalització a la ciutat central del control semafòric van permetre introduir el concepte d'ona verda".

És a dir, els carrers de sentit únic són una herència del Porciolisme [2], per a que els cotxes circulin and fluïdesa. Aquest urbanisme a Barcelona és especialment nociu, sent la metròpoli més densa d'Europa [3], amb els nivells de contaminació i soroll per sobre de l'acceptable [4]. I no és només la quadrícula Cerdà, el concepte de "parell de carrers unidireccionals" [5] l'apliquem també a Travessera de les Corts - Avinguda Madrid, Fabra i Puig - Escòcia+Dublín+Rovira i Virgili, pont d'Espronceda - pont de Bac de Roda (que originalment eren bidireccionals), etc.

Com a parxe, tenim alguns carrers amb un sentit de circulació principal, però amb un carril taxi i bus en el sentit oposat. Ho tenim en alguns trams de Selva de Mar, d'Avinguda de Madrid, carrer Tarragona, carrer Felip II, Travessera de les Corts, o la mateixa Gran Via, per exemple.

El problema és que per molt que l'origen de la política viària sigui Porciolista, encara no s'ha revisat, i és molt difícil fer-ho, sembla com si hi hagués una campanya organitzada "ni un metre de parking menys!". Un peatge urbà encara sembla una proposta radical ("la guerra al cotxe" [6]). En un altre fil fa poc comparava Barcelona amb Singapur, i a Singapur tenen peatge urbà des del 1975 [7], i ja no diguem el sistema de quota de vehicles que tenen des de 1990 [8].

Suposo que el fòrum vol ser apolític, però ho sento, apostar pel vehicle privat o el transport públic és política, i en aquest cas no és un problema de diners sinò de voluntat política. Si el Trias guanya unes eleccions dient el que diu sobre el tramvia, seguirem igual molt de temps. I és molt frustrant perquè el mateix que fa que Barcelona sigui poc idònia pels cotxes, fa que sigui ideal per al transport públic. Al final tenim el que hem votat i ens ho mereixem.

Creieu-me que he intentat retallar al màxim i m'he deixat molts sub-temes al tinter...

[1] https://www.ara.cat/opinio/arago-gran-v ... 6.amp.html

[2] Per als que no tinguin el context, Porcioles va ser l'alcalde de Barcelona de 1957 al 1973, a l'època que es van posar de moda a tot el món l'urbanisme pel cotxe i els Scalextric viaris, que aquí van quedar molt lligats al seu nom (i també el desarrollismo espanyol i el boom constructiu amb poc control): https://ca.m.wikipedia.org/wiki/Josep_M ... _i_Colomer

[3] Dels 20 km² més densos d'Europa, 16 corresponen a l'àrea urbana de Barcelona:
https://twitter.com/undertheraedar/stat ... 98433?s=20

[4] https://ajuntament.barcelona.cat/ecolog ... ambientals

[5] https://en.wikipedia.org/wiki/One-way_pair

[6] https://www.elnacional.cat/ca/politica/ ... 7_102.html

[7] https://en.wikipedia.org/wiki/Area_Licensing_Scheme

[8] https://en.wikipedia.org/wiki/Certifica ... ntitlement

[Elefant]

Una reflexió, ara que m'he passat uns dies fora de Catalunya, no creieu que l'urbanisme barceloní està ignorant sistemàticament el transport públic en superfície? Estem abusant dels carrers en sentit únic? Algunes línies de bus, sobretot les que passen pel Poblenou, tenen recorreguts molt incoherents: separació del recorregut d'anada i tornada quasi com si fos una línia circular, o fins i tot dues línies independents de sentit únic. A Barcelona hi ha idees interessants, però és que és una de freda i una de calenta. Quan hi ha obres totxes, es fan uns desviaments infumables que quasi sempre es converteixen en definitius. Cal replantejar de 0 les coses un altre cop? Per què sembla que no es vol posar ni un sol quartu en tenir cura de deixar-ho tot ben lligat?

Jo ho porto dient des-de fa molt de temps. S'ha anat superant parcialment (ara hi entro) el tema de la planificació a mida del cotxe, pèro s'ha passat a un altre extrem, de buscar una planificació massa, diem-ne, "gentrificada", amb molt espai peatonal i per bicis. La qual cosa evidentment no és per si mateixa negativa, pèro ho és si perjudica el transport públic, que jo considero que es juntament amb el vianant la forma de mobilitat més important a la ciutat, perque és accessible per a tothom, a diferència per exemple de la bici que no serveix per gent amb problemes de mobilitat o gent que ve de l'extrarradi i té distàncies molt llargues.
El tema dels busos que dius jo també ho he dit molt sovint. A més, tens casos com l'H10 a València/Mallorca, que dius bueno, son dos carrers paral·lels. Pèro ara per exemple el B25, jo quan vivia al Besòs encara anava el gruix del trajecte per Pere IV només evitant el parc aquell, pèro ara té d'anada i de tornada recorreguts molt diferents i separats l'un de l'altre. I segur que hi ha exemples molt millors encara. Buscant lo millor per al transport públic hauria estat un recorregut rectilini, directe i intuitiu, i Pere IV era perfecte per això, a més un carrer amb molta centralitat per als barris degut a la seva història com a carretera principal.

El bus va molt subordinat als altres usos dels carrers, quasi no té una consideració primordial, com per exemple passa amb el Tram (a on també hi han excepcions, com alguns trams de via única). El pensament urbanístic es molt sectari, i no pas pragmàtic: Es vol un ideal al 100%, i no s'accepten compromisos. Si l'ideal es allò de la "ciutat caminable" o ciclable, doncs anem a full amb això. L'idea de "sacrificar" alguns carrers per que atendeixin principalment al transport públic no es considera com a opció. I llavors el transport públic queda perjudicat. Un apropament més raonable seria agafar alguns carrers que son molt importants com a eixos de transport públic, i donar en aquests prioritat al bus: Un carril bus ben ample, prioritat semafòrica i tal. Si després la vorera queda una mica menys ample, doncs es el que hi ha. Això es el que no es vol acceptar. Per cert, igual funciona amb el cotxe: Encara estant d'acord que el tràfic vehicular cal reduir-lo, no es pot treure mai del tot, llavors alguns carrers han de quedar com a eixos de trànsit. No han de ser autopistes urbanes, pèro han d'oferir alguna capacitat. Això no és més que realisme pragmàtic.

Aquest és un gran tema. Estic d'acord amb el teu plantejament, m'encanta la frase "A Barcelona hi ha idees interessants, però és que és una de freda i una de calenta".

D'entrada, el "pecat original" és, per què són tants carrers de Barcelona de sentit únic?
Diari Ara [1]: "Fins a l'any 1962 molts carrers de l'Eixample tenien doble sentit de circulació. A partir d'aleshores es van organitzar sistemàticament els sentits únics d'una manera que aproximadament s'ha mantingut inalterada fins a l'actualitat. A partir d'aquell any les cruïlles es van simplificar perquè amb carrers de sentit únic s'evitaren els girs a l'esquerra, sempre perillosos, i perquè facilitava una lògica binària de semàfors. El sentit únic i la progressiva generalització a la ciutat central del control semafòric van permetre introduir el concepte d'ona verda".

És a dir, els carrers de sentit únic són una herència del Porciolisme [2], per a que els cotxes circulin and fluïdesa. Aquest urbanisme a Barcelona és especialment nociu, sent la metròpoli més densa d'Europa [3], amb els nivells de contaminació i soroll per sobre de l'acceptable [4]. I no és només la quadrícula Cerdà, el concepte de "parell de carrers unidireccionals" [5] l'apliquem també a Travessera de les Corts - Avinguda Madrid, Fabra i Puig - Escòcia+Dublín+Rovira i Virgili, pont d'Espronceda - pont de Bac de Roda (que originalment eren bidireccionals), etc.

La ironia és que el problema que exposa Renfe445 té des-d'un punt de vista del "Zeitgeist" el mateix origen que això. Als anys 60 fer ciutats a mida dels cotxes era la gran moda, era lo modern. El tema de la demanda induïda no estava gaire entès, i el pensament era que si es fan les autopistes urbanes i es treuen els tramvies el tràfic quedaria solucionat. Avui sabem que es pràcticament impossible tenir suficient capacitat vial per aconseguir això, més encara en ciutats denses com Barcelona, pèro en aquella època no era tan obvi.
En un altre fil parlant del tancament dels carrilets jo deia que als anys 60-70 doncs era lo "normal" veure carrilets i tramvies com una cosa anticuada, obsoleta. Lo modern era la carretera.
Espanya estava en un moment de modernització amb el milagro económico, i també al tema de mobilitat es va llançar de plè cap a tot lo que era modern, sense massa consideració. I lo modern, lo progre, era el cotxe.
Avui està passant exactament lo mateix, només que des-d'un altre extrem: La planificació s'abalança sobre tots els conceptes més moderns i progres de l'urbanisme. Només cal mirar una mica a les xarxes socials, els "influencers" en tema d'urbanisme de que parlen: Ciutat caminable, bicis, parcs. Ningún no vol saber res d'un humil carril bus. Les superilles de Barcelona surten en aquells vídeos que miren tots els progres dient "bua mira que guay lo que fan a Barcelona", perque en el vídeo de 30 segons es veu molt xulo. Pèro tot lo que hi ha darrera, com el tema dels recorreguts absurds de bus, no es veu. Insisteixo, no es dir que aquestes idees siguin per si mateixes dolentes, sino que lo dolent es mirar només un element de la planificació, i no la totalitat d'elements rellevants a la planificació.

El problema és que per molt que l'origen de la política viària sigui Porciolista, encara no s'ha revisat, i és molt difícil fer-ho, sembla com si hi hagués una campanya organitzada "ni un metre de parking menys!". Un peatge urbà encara sembla una proposta radical ("la guerra al cotxe" [6]). En un altre fil fa poc comparava Barcelona amb Singapur, i a Singapur tenen peatge urbà des del 1975 [7], i ja no diguem el sistema de quota de vehicles que tenen des de 1990 [8].

Sobre lo de revisar la planificació, explico una anècdota: Va ser quan s'estava implementant la Nova Xarxa de Bus i feien aquelles xerrades per als veïns. Hi vaig anar a una, i volia preguntar per la ja difunta línia 14, que feia un recorregut molt absurd (he afegit el plànola antic). Crec que era quan van convertir aquella línia en línia V, i des-de llavors ha canviat la línia, i aquest recorregut ja no es fa, pèro era aquell: Venind de Mandri, agafava General Mitre, creuava Via Augusa, anava fins a la Rotona on entronca Dr. Fleming, per després girar i tornar a pujar a agafar Via Augusta. Molt visible al plànol. I encara recordo el que va dir un dels tècnics que hi eren: "ai carai!, esta es de premio." Va explicar, que era impossible fer un gir a l'esquerra per al bus, perque et altera les fases semafòriques, i es col·lapsa tot el tràfic a General Mitre. La qual cosa es lògica: Si tens una certa capacitat en un carrer principal i de sobta la redueixes, es fa un embús enorme. Aquest es el problema que tenen el tècnics de mobilitat: Les capacitats dels carrers ja hi son. És molt fàcil parlar de demanda induïda i reduïda, pèro igualment es un fregat si de sobta fots un coll d'ampolla en un dels pocs carrers grans d'una zona de la ciutat. Si aquest carrer mai hi hagués estat, el problema no apareixeria. Pèro el problema ja hi és. Llavors has d'anar poc a poc, gradualment reduïnt i redigirint. Pèro no es pot anar de cop amb això. Imagina que tu ets el tècnic de mobilitat, fas aquell gir a General Mitre, i de sobte es fan uns embusos tremendos, i tota la prensa et fot a parir. Que diria el alcalde o alcaldessa? Potser et faria fora per incompetent.
Per això és difícil sortir d'aquesta situació. Pèro també val dir: Amb tant de perjudici que es fa al bus, doncs també s'està sabotejant l'alternativa al cotxe. Havent utilitzat molt els busos a Barcelona, que et desesperen amb lo lents que son, empatitzo totalment amb la gent que no es vol passar del cotxe al transport públic. Fes més convenients els busos i parlem-ne.

Sobre el tema dels peatjes, crec que son un mitja absolutament erroni, perque perjudiquen més a la gent de classe més baixa. Als rics els importa ben poc si han de pagar per entrar a la ciutat. Aquells encantats, menys tràfic per ells. No em sembla just obligar a la gent pobre a agafar uns transports públics que potser no els son gaire convenients, o fins i tot impossibles d'utilitzar (perque necessiten el cotxe per feina o per portar a gent gran o gent malalta, ja sé que és un tòpic pèro també passa eh!). La gradual reducció o racionalització de l'espai vial em sembla una millor opció, doncs afecta a tots per igual, rics i pobres. És una forma de naturalment fer menys convenient el cotxe, sense penalitzar-lo activament.

Suposo que el fòrum vol ser apolític, però ho sento, apostar pel vehicle privat o el transport públic és política, i en aquest cas no és un problema de diners sinò de voluntat política. Si el Trias guanya unes eleccions dient el que diu sobre el tramvia, seguirem igual molt de temps. I és molt frustrant perquè el mateix que fa que Barcelona sigui poc idònia pels cotxes, fa que sigui ideal per al transport públic. Al final tenim el que hem votat i ens ho mereixem.

Sent advocat del diable, si Colau hauria fet més per al transport públic, a part de només el tramvia, també otro gallo cantaria. Es aquella forma molt espanyola de fer política fotent a l'"enemic", més que trobant compromisos. Han venut molta superilla i carrils bici, pèro la massa de gent que allò no li serveix doncs que vols que fácin? Es podria haver fet una implantació menys agressiva de les superilles (crec recordar que de vegades feien enrera alguns talls de carrers), i justament fent més per al transport públic que no només la NXB, que a més a molta gent tampoc no li ha vist gran benefici. El bus necessita sobre tot més velocitat comercial, pèro també millors freqüències i no anar tan plè. No sempre el Metro es la millor opció, a més de que també sol ir molt plè en hora punta.
No aconseguiràs que la gent amb una visió reaccionària sobre el tema dels cotxes canvin de pensament donant-lis pals. S'ha de cedir una mica, i donar solucions. I això no s'ha fet. Com vols convèncer a la gent que no agafin el cotxe amb l'estat en el que està molta part de la xarxa de bus?
Des-de la meva experiència jo dic clarament, el bus a Barcelona no invita pas a utilitzar-se. Es el transport dels "que hi saben", no del que per primera vegada vol utilitzar el transport públic. Per això veus els turistes fent servir el Metro i no el bus. Això hauria de ser un avis. No ajuden aquells itineraris totalment antiintuitius. Una cosa es un H12 que va tot per la Gran Via, perfecte. Pèro tens tants altres que no son tan fàcils d'orientar-se, a més just a les zones a on el Metro no sempre es lo més pràctic. Jo em faig el ximple i miro el plànol de bus de Barcelona, i no entenc RES. Amb la NXB es volia simplificar la xarxa de bus, fent-la més navegable, pèro s'ha aconseguit el contrari! Ara a més d'aquella teranyina tens un caos amb les llètres, que si V, H, D, X, M, y la mare que els va parir. No, home, no, així no es pot!! Al Metro tens un plànol fantàstic, línies de colors amb un número, amb cada recorregut, parades i trasbordaments. El plànol de la NXB es un desastre, perque et mostra unes línies simplificades, pèro que no et diuen quin és el recorregut que realment fa el bus. I sovint, tornant al tema d'aquest fil, son recorreguts que semblen aleatoris.
A Barcelona caldria un projecte comprensiu per al bus: Primer, rectificar els recorreguts i ficar els dos sentits sempre que sigui possible en un mateix carrer. Segon, augmentar velocitat comercial amb priorització més comprensiva i entrada per totes les portes. Tercer, millorar l'ubació i l'equipament de les parades. Finalment, millorar la senyalètica del bus, pèro aqui ja s'ha millorat en els últims anys, aquí l'NXB ha estat positiva, amb cartells ben grans i codificació amb blau i verd.

Mirem per exemple la parada Mitre-Ganduxer: Es ben al mig de l'illa, amb lo qual has d'anar lluny a la creuera. I com quasi totes les parades de bus només hi ha la marquesina.
Com seria l'ideal: La parada hauria d'estar directament a tocar de la creuera, perque surtis del bus i pots creuar el carrer. Això a més facilitaria un sistema de prioritat semafòrica, donant temps per que s'adapti l'ona semafòrica mentre el bus fa la parada. La parada millor delimitada, més semblant a les parades de tramvia. I màquina de venda de bitllets. He adjuntat una foto d'una parada de bus ben feta, que convida molt més a l'utilització que el exemple de Barcelona: És més oberta a l'accés, té un banc per seure, màquina de venda, un gran panell electrònic amb les arribades. Sobre el paper la diferència es poquíssima, pèro diu-me de debò: No et sembla que es percep molt diferent?
I de fet, Mitre-Ganduxer està comparativament bé, hi ha d'altres pitjors. S'han de cuidar els detalls. Si el bus es tractat com un transport públic de segona, es normal que la gent no l'agafi. Molts aquí som afins al transport públic i no ho pensem tant, pèro cal posar-se en la pell de gent que no agafa massa el transport públic. Hi han motius per què aquella gent no vol agafar el bus. I amb això no estàs oferint a tothom el màxim que té a oferir el transport públic. Si es comença a vendre bé, millorarà molt la cosa.

[Nen de Gràcia]

En aquest cas no veuria gens malament que es permetés el pas del bus per zones peatonals, que segur que passa molt poc habitualment si ho comparem amb un carrer ple de cotxes.

També veig amb bons ulls que alguns carrers siguin de doble sentit per al bus i de sentit únic per a la resta de vehicles, per a simplificar les diferències de recorregut. Un exemple el trobem a Travessera de Gràcia entre Balmes i Casanova, per al D40 > Pl. Espanya i el 27 > Est. Sants.

Els semàfors exclusius que permeten als busos fer girs que altrament serien il.legals també són una solució òptima per a augmentar la velocitat comercial. Per exemple, girar a l'esquerra des del carril bus de la dreta evitant els embussos dels cotxes.
També es poden fer servir semàfors perquè els busos creuin abans que els cotxes, permetent que es giri a la dreta sense haver d'ocupar el carril bus.

I, evidentment, càmeres als carrers més transitats i multes de milers d'euros als vehicles que envaeixin el carril bus.

[Fran-Ikarus]

Jo ho porto dient des-de fa molt de temps. S'ha anat superant parcialment (ara hi entro) el tema de la planificació a mida del cotxe, pèro s'ha passat a un altre extrem, de buscar una planificació massa, diem-ne, "gentrificada", amb molt espai peatonal i per bicis. La qual cosa evidentment no és per si mateixa negativa, pèro ho és si perjudica el transport públic, que jo considero que es juntament amb el vianant la forma de mobilitat més important a la ciutat, perque és accessible per a tothom, a diferència per exemple de la bici que no serveix per gent amb problemes de mobilitat o gent que ve de l'extrarradi i té distàncies molt llargues.

El bus va molt subordinat als altres usos dels carrers, quasi no té una consideració primordial, com per exemple passa amb el Tram (a on també hi han excepcions, com alguns trams de via única). El pensament urbanístic es molt sectari, i no pas pragmàtic: Es vol un ideal al 100%, i no s'accepten compromisos. Si l'ideal es allò de la "ciutat caminable" o ciclable, doncs anem a full amb això. L'idea de "sacrificar" alguns carrers per que atendeixin principalment al transport públic no es considera com a opció. I llavors el transport públic queda perjudicat. Un apropament més raonable seria agafar alguns carrers que son molt importants com a eixos de transport públic, i donar en aquests prioritat al bus: Un carril bus ben ample, prioritat semafòrica i tal. Si després la vorera queda una mica menys ample, doncs es el que hi ha. Això es el que no es vol acceptar. Per cert, igual funciona amb el cotxe: Encara estant d'acord que el tràfic vehicular cal reduir-lo, no es pot treure mai del tot, llavors alguns carrers han de quedar com a eixos de trànsit. No han de ser autopistes urbanes, pèro han d'oferir alguna capacitat. Això no és més que realisme pragmàtic.

Ni una coma li canviaria a aquests dos paràgrafs.

[França451]

Nadie se acuerda ya del nuevo sistema de tarificación que iban a poner cada 5 km? Ese radio responde básicamente a desplazamientos de máximo 15 minutos a pie, lo que se está empezando a escuchar como "ciudad 15" y que consiste en que tengas todo a un máximo de 15 minutos andando o en bici, y más allá de esa distancia, confinamiento perimetral y permiso para pasar al otro perímetro de donde sea. Evidentemente esa idea, que forma parte de la agenda 2030 y que ya se está haciendo en alguna ciudad de Alemania o Austria, choca con el transporte público, que por lo general suele superar esa distancia a excepción de determinadas líneas de buses. Pero como lo que prioriza es caminar o la bici o el patinete-atropella-ancianos del hijo de la señora Colau, y esos medios no pueden circular a 50, 70 o 90 km/hora, como sí puede ir el bus, pues hay que adaptar la ciudad a esos medios, es decir a 10 por hora. Y evidentemente el bus acaba pagando el pato.

La vueltecita del V11 por Mitre, Lázaro Cárdenas y Vía Augusta se ha acabado solucionando muchos años después. Fijaros que casi lo mismo tiene que hacer el V9 entre Santa fé de Nou Mexic y las Tres Torres Intercambiador, coge Lázaro Cárdenas y sube para buscar Vía Augusta, ya que desde Mitre tampoco puede girar a la izquierda a Vía Augusta. El problema no es la propia calle General Mitre, como te explicaron en la sesión vecinal de la NXB, si vas por el lugar verás que el problema es que casi llegando a ese cruce, se juntan las dos viales de Mitre en superficie con el túnel que viene de Rambla Badal. Y ahí es donde se monta el pitote porque el cruce queda a la salida del túnel, y los perjudicados no serían los que vienen de Mitre, sino los que cogen el subterráneo. Si ese túnel fuera como la C-16, peaje al canto y se acababa el problema, porque ya no habría tanto coche, con lo cual como el semáforo tendría que regular los que vienen de Mitre y algún que esté dispuesto a que le claven 12€ para pasar de Badal a Mitre, se acabaría el problema, y con un semáforo bus de giro a la izquierda a Vía Augusta, tendríamos el problema solventado

Otros casos más fáciles, no slólo el de Travesera de Gràcia, son bien conocidos. Yo tengo por la mano dos que veo con frecuencia. Uno es el de la V9 después de Doctor Fleming, para coger Diagonal, entre la Avinguda Sarrià y Diagonal, el segundo caso es de nuestra querida V25 cuando sale de Passeig de Maragall para coger Navas de Tolosa e ir a buscar la estación de Clot. Este último ejemplo nos da una idea de casos muy útiles de la NXB, que ya he dicho muchas veces, no es ni mucho menos la panacea, pero ofrece ideas y rutas útiles, utilísimas, que cualquier otro planteamiento de red de buses no hubiera ofrecido. Lo que pasa es que la gente piensa que el bus es para que con un sólo bus vayas de un punto A a un punto B, normalmente del extrarradio al centro y viceversa, y como en este país los recorridos tangenciales están censurados por la Inquisición, cualquier recorrido tangencial ya se entiende como que no lleva a ninguna parte, cuando con una combinación de recorridos tangenciales más cortos también se puede hacer el recorrido del extrarradio al centro "lo que antes hacías con un bus ahora lo haces con dos, o como mucho, tres" y lo que le molesta a la gente es que tenga que hacer un trasbordo. La red actual permite solamente en bus, de tres a cinco alternativas para un recorrido de un punto A a uno B y no me fastidiéis: el 90% de los que salís a la calle vais con smartphone con internet en la mano. Simplemente me basta salir por la puerta de mi casa o meterme en el transporte público para comprobarlo. Al igual que miráis Youtube, WhatsApp, la vanguardia online o la película de Netflix, podéis emplear unos minutos en mirar la página de TMB, que suele ser bastante fiable y planificar las opciones de trasbordo para elegir la que más os convenga para no tener que esperar 20 minutos tostandoos al sol. Si yo muchas veces, sin smartphone y guiándome solo por la intuición acierto, eligiendo un determinado trasbordo y llegando a la parada y si tarda mucho, elegir una alternativa rápida no se me cae el mundo, creo que cualquiera con un móvil puede hacer un viaje a huevo, así que dejemos de tirar constantemente basura a la NXB sólo porque tenga líneas enteras que "no van a ninguna parte" porque todas pasan por el medio por puntos que sí van a alguna parte útil. Y me da mucha rabia porque casos como la V25 al Clot o la V29 a La Sagrera, Fabra i Puig, Sant Martí Centre o Diagonal Mar, han sido una ruta muy jugosa y útil para recorridos tangenciales que una red radial no puede ofrecer. Queréis algo mejor? Que pongan la D30 y la D60 y ya tendremos algo mucho mejor. Que lleven la D40 en vez de a Canyelles, a la plaza de Andreu i Abelló por la Vía Favencia, dando servicio al barrio de la Prospe por las dos direcciones, para que no dependan sólo del 60 o el 132, por ejemplo, y tendremos una red en la zona nordeste mucho mejor, y mejor aún que aquella idea de subir la V31 a la Ciudad Meridiana "a los de Sant Andreu no sé les ha perdido nada en la Ciudad Meridiana", que por cierto, tampoco es mala idea en absoluto. Es juntar dos puntos donde ahora sólo puedes ir en coche o a pata, o tirar de Renfe desde Fabra i Puig.

Volviendo al tema, claro que hay muchos casos donde se castiga al transporte público, pero eso ya lo vimos en la Sagrada Familia con el V21. El problema eran los listos que se cuelan por la calle peatonal, y como la administración es incapaz de poner dos patrullas de policía para que en el cruce de la calle peatonal no suba otra cosa que no sea el V21, pues cerramos la calle con los maceteros enormes y desviamos el bus. Lo cómico es que actualmente hay patrullas de agentes cívicos alternados con Mossos en ese cruce buena parte del día todos los días de la semana, la verdad, no sé qué controlan, porque el paso del tránsito rodado ya no porque se descartó. Y como ese ejemplo hemos visto por Sant Antoni y Rocafort casos similares y los buses que se vayan a otro lado. Creo que poner policías y agentes a controlar que los listos de los coches no sé metan en calles que no deben pero se deje paso al transporte público, no es tan grave, pero como aquí tenemos la mentalidad de que los policías es sacrilegio que hagan eso, pues nada, les ponemos a hacer otras tareas, cortamos la calle con maceteros y desviamos el bus, total, nos gastamos el dinero de todos en una obra en la calle para que luego te pasé el patinete por encima.

[foronda 141]

I de jutjat de guàrdia la volta que te que fer el H16 pujant per Marina fins Almogàvers i baixant per Meridiana fins Passeig Pujades. Amb lo fácil que sería habilitar un carril contra direcció al Passeig Pujades entre Marina i Meridiana.
De fet, abans ja era així, pro al fer el carril bici van canviar la direcció del carrer.
Amb aquesta volta el bus perd uns 10 minuts, mes tenint en compte que ara per Marina passa molt mes trànsit, per la "pacificació" dels carrers paral.lels com Joan d'Austria, i Wellington per el pas del tramvia.

[jgomezs]

I de jutjat de guàrdia la volta que te que fer el H16 pujant per Marina fins Almogàvers i baixant per Meridiana fins Passeig Pujades. Amb lo fácil que sería habilitar un carril contra direcció al Passeig Pujades entre Marina i Meridiana.
De fet, abans ja era així, pro al fer el carril bici van canviar la direcció del carrer.
Amb aquesta volta el bus perd uns 10 minuts, mes tenint en compte que ara per Marina passa molt mes trànsit, per la "pacificació" dels carrers paral.lels com Joan d'Austria, i Wellington per el pas del tramvia.

Què té a veure el canvi de direcció del carrer amb el carril bici?
Abans ja hi havia carril bici. Al canviar de direcció, el van haver de canviar de costat per no coincidir amb el carril bus, com fan a tot arreu.
A sobre la nova configuració és pitjor per al carril bici, perquè t'obliga a un canvi de costat al creuar Marina i menjar-te semàfor doble.

[Fran-Ikarus]

multes de milers d'euros als vehicles que envaeixin el carril bus.

Una mica exagerat... Les multes de 1000€ són ja per presència d'alcohol o drogues a l'organisme del conductor, així que pensar en sancionar amb milers d'euros al invasió del carril bus (que ves a saber per quin motiu ha pogut ser... jo sense anar més lluny he de fer-ho sovint per poder girar des del Paral·lel a un carrer que em resulta imprescindible) queda fora de la realitat:
https://motor.elpais.com/conducir/multa ... e-trafico/

[jgomezs]

He trobat un mapa de bus del 2014, per poder comparar les rutes, i veureu que la majoria ja donaven voltes.
https://www.redtransporte.com/barcelona ... /plano.pdf

O agafeu l'enquesta de mobilitat en dia feiner:
https://www.institutmetropoli.cat/wp-co ... ecutiu.pdf
Pàgina 22, modes de transport a la RMB.
Entre 2015 que va arribar la Colau, fins al 2019 que va arribar la pandèmia, el transport públic va crèixer un 5%, i el vehicle privat va crèixer un 8,5%. Si comptem del 2015 fins al 2022, és transport públic -8%, i vehicle privat +3%. S'ha fet molt de soroll mediàtic per vendre la sensació que s'han pres mesures radicals contra el cotxe, i en realitat s'ha fet molt menys.

El principal problema del bus és (i sempre ha estat) que té moltes parades, i triguen massa a cada parada. I el secundari relacionat, és que la ciutat està dissenyada amb carrers de sentit únic per portar cotxes ràpid, i encara més, les artèries de cada sentit sovint estan separades entre elles i no permeten un recorregut de bus coherent d'anada i tornada on puguin fer moltes parades intermitges. I a sobre com han de fer parades han d'anar pel lateral on es mengen tots els cotxes que fan maniobres, o càrrega i descàrrega. I tot això és herència Porciolista.

Estic d'acord en vàries de les millores pel bus que dieu, però d'altra banda, si una cosa necessita arreglar-se urgentment per donar alternatives al cotxe, més que el bus diria que és Rodalies. A nivel de velocitat comercial i de fiabilitat. I acabar la L9 d'una vegada. I amb menys cotxes el bus anirà millor.

En aquest cas no veuria gens malament que es permetés el pas del bus per zones peatonals, que segur que passa molt poc habitualment si ho comparem amb un carrer ple de cotxes.

En general els busos vols que vagin pels carrers més àgils, per guanyar velocitat comercial. No ho dic des del punt de vista de molèstia als veïns, sinò del benefici del propi servei de bus. L'alternativa de passar en un carril en sentit oposat en carrers més principals té molt més de sentit, que és el punt següent:

També veig amb bons ulls que alguns carrers siguin de doble sentit per al bus i de sentit únic per a la resta de vehicles, per a simplificar les diferències de recorregut. Un exemple el trobem a Travessera de Gràcia entre Balmes i Casanova, per al D40 > Pl. Espanya i el 27 > Est. Sants.

També els tenim en alguns trams de Selva de Mar (tocant a Pere IV), d'Avinguda de Madrid (Arizala a Comandant Benítez), carrer Tarragona (tot sencer), carrer Felip II (tocant al Carrer d'Olesa), Travessera de les Corts (de Riera Blanca a Comandant Benítez), o la mateixa Gran Via, per exemple. En la majoria de casos són trams curts per poder connectar entre dos trams inconnexos de sentit únic, però no tots (la Gran Via entre Marina i Universitat són ben bé 2 km).

D'altra banda, és possible que no ho vulguin fer massa, no pels carrils bici, sinò perquè considerin que els carrers de doble sentit són perillosos, perquè els conductors han de mirar als dos costats enlloc d'un a les cruïlles.

Però la dicotomia "pacificació vs bus" és errònia. S'ha canviat algun recorregut de bus per posar-hi un carril bici? No en recordo cap cas.
Per exemple, al Poblenou que dieu, el V23 baixa i puja a tres carrers de distància, però allà no és la superilla. La separació es crea per haver de creuar la plaça de les Glòries i no tenir un carril de baixada a Independència (de fet n'hi ha un pel V25 tocant a Glòries, però només de Meridiana a Gran Via).
De fet la superilla és a l'altre costat del V23, i el V25 la creua pel mig. La qual cosa es podria evitar posant el V25 de baixada a contradirecció pel següent carrer, que és Llacuna, però això requeriria treure aparcament en superfície. S'ha decidit passar el bus durant 250m a poc a poc a tocar del parc infantil, abans que treure aparcament.
El 192 també és pràcticament una línia circular, i ho ha estat tota la vida, no és un canvi dels últims 10 anys.

Els semàfors exclusius que permeten als busos fer girs que altrament serien il.legals també són una solució òptima per a augmentar la velocitat comercial. Per exemple, girar a l'esquerra des del carril bus de la dreta evitant els embussos dels cotxes.
També es poden fer servir semàfors perquè els busos creuin abans que els cotxes, permetent que es giri a la dreta sense haver d'ocupar el carril bus.

N'hi ha un per al V25 i 192 per passar de Meridiana a Trinxant, que algun dia s'emportaran un ciclista per davant, perquè circulen pel carril bici de la Meridiana confiats en que no els hi girarà cap cotxe (la qual cosa és bona, ei!). S'ha de senyalitzar aquestes excepcions a la norma d'una manera prou cridanera.

Nadie se acuerda ya del nuevo sistema de tarificación que iban a poner cada 5 km? Ese radio responde básicamente a desplazamientos de máximo 15 minutos a pie, lo que se está empezando a escuchar como "ciudad 15" y que consiste en que tengas todo a un máximo de 15 minutos andando o en bici, y más allá de esa distancia, confinamiento perimetral y permiso para pasar al otro perímetro de donde sea. Evidentemente esa idea, que forma parte de la agenda 2030 y que ya se está haciendo en alguna ciudad de Alemania o Austria, choca con el transporte público, que por lo general suele superar esa distancia a excepción de determinadas líneas de buses. Pero como lo que prioriza es caminar o la bici o el patinete-atropella-ancianos del hijo de la señora Colau, y esos medios no pueden circular a 50, 70 o 90 km/hora, como sí puede ir el bus, pues hay que adaptar la ciudad a esos medios, es decir a 10 por hora. Y evidentemente el bus acaba pagando el pato.

Lo de la ciudad de 15 minutos es una americanada que viene a ser un síntoma de lo jodidos que están, que les parece revolucionario que los niños puedan ir al cole a pie. Barcelona lleva décadas siendo una ciudad de 15 minutos, pocas zonas hay donde no tengas a mano el CAP, las escuelas primarias y secundarias, supermercados para elegir, ferretería, todo a 100, polideportivo, etc... decir que eso tiene que ver con hacer más lento el transporte público es comprar una teoría conspirativa sin ningún sentido. Si el V9 da las vueltas que da y los sentidos de subida y bajada están tan separados, no es por ninguna pacificación ni por ningún carril bici, sino por la combinación de calles de sentido único hecha para mover coches sin atascos. Abre el mapa y míralo: https://www.tmb.cat/documents/20182/960 ... 3e3fde5447
Lo del bus circulando a 50 o 70 o 90...
Recuerdo una época que tomaba mucho el bus, por 2005 a 2008. Un día en el 56 en plaça Espanya, veo que mientras el bus está en la parada, nos adelanta una runner que estaba de entreno. Al llegar a Llacuna, bajo del bus, y al poner pie a tierra se me vuelve a cruzar la misma runner. Y estoy hablando del 56 que hacía la Gran Via en línea recta en el sentido de la ola verde.

[Elefant]

Però la dicotomia "pacificació vs bus" és errònia.

Potser no es tant allò de "pacificació vs bus", sino més que es fa molta pacificació, pèro molt poc pel bus.

[jgomezs]

Però la dicotomia "pacificació vs bus" és errònia.

Potser no es tant allò de "pacificació vs bus", sino més que es fa molta pacificació, pèro molt poc pel bus.

Aquí ja estem més d'acord. El que passa és que per millorar... (disculpa que et reordeni les cites, ho faig per evitar massa ping-pong entre temes)

A Barcelona caldria un projecte comprensiu per al bus: Primer, rectificar els recorreguts i ficar els dos sentits sempre que sigui possible en un mateix carrer. Segon, augmentar velocitat comercial amb priorització més comprensiva i entrada per totes les portes. Tercer, millorar l'ubació i l'equipament de les parades. Finalment, millorar la senyalètica del bus, pèro aqui ja s'ha millorat en els últims anys, aquí l'NXB ha estat positiva, amb cartells ben grans i codificació amb blau i verd.

Estic d'acord que la primera gran ajuda seria rectificar els recorreguts, peró això comportaria sacrificar espai d'aparcament en superfície i carrils de circulació de carrers que ara són artèries urbanes. Aquí portaven la ZBE a judici per bloquejar-la, mentre alhora la Unió Europea multava a Espanya per ignorar els límits de contaminació a Barcelona i Madrid i no haver-hi fet res en deu anys.
L'entrada per totes les portes la proposava jo en un fil fa dues setmanes, la millora de parades molt d'acord, i fins i tot no sé si seria massa radical que la gent marqui l'entrada a la parada per a poder entrar més àgilment (estil metro alemany).

Es podria haver fet una implantació menys agressiva de les superilles (crec recordar que de vegades feien enrera alguns talls de carrers), i justament fent més per al transport públic que no només la NXB, que a més a molta gent tampoc no li ha vist gran benefici. El bus necessita sobre tot més velocitat comercial, pèro també millors freqüències i no anar tan plè. No sempre el Metro es la millor opció, a més de que també sol ir molt plè en hora punta.

El gran benefici de la NXB ha estat fer més accessible la xarxa de bus, que abans encara era més extremadament "per usuaris avançats". A costa d'intentar cobrir recorreguts en sentits que no encaixen amb els carrers (i sentits de carrers) que hi ha, de manera que el BRT ha acabat sent un BST (Bus Snail Transit). Se suposa que amb la NXB les freqüències millorarien, i això és un gran "a deure" que ha quedat, sobretot en cap de setmana.
Amb la NXB (i més coses de transport i administració pública) hi ha un gran tema que és que molt sovint s'inverteix en coses que pots inaugurar i fer-te la foto, però després es retalla al màxim en l'operació i es desaprofita la inversió.

Al meu barri es va llençar fa uns anys el procés per fer-hi una superilla, i la quantitat de reunions que s'han fet amb veïns, associacions de veïns, associacions de comerciants, i "els carrers X i Y no es toquen perquè hi passa el bus i per tant és la mobilitat més enllà del barri", etc... I ho he pogut consultar tot online. I porten mesos i anys i encara no s'ha fet. No veig que s'hagi fet d'una manera agressiva, ni ignorant el bus, ni sense disposició a cedir en coses. Per això i d'altres temes em sembla que hi ha hagut molta histèria mediàtica.

Sobre el tema dels peatjes, crec que son un mitja absolutament erroni, perque perjudiquen més a la gent de classe més baixa. Als rics els importa ben poc si han de pagar per entrar a la ciutat. Aquells encantats, menys tràfic per ells. No em sembla just obligar a la gent pobre a agafar uns transports públics que potser no els son gaire convenients, o fins i tot impossibles d'utilitzar (perque necessiten el cotxe per feina o per portar a gent gran o gent malalta, ja sé que és un tòpic pèro també passa eh!). La gradual reducció o racionalització de l'espai vial em sembla una millor opció, doncs afecta a tots per igual, rics i pobres. És una forma de naturalment fer menys convenient el cotxe, sense penalitzar-lo activament.

Començaré amb el comentari tiquismiquis que vols dir la gent de classe mitjana/treballadora, que mantenir un cotxe amb ús habitual no és barat. I per portar la iaia a l'hospital, al final amb un peatge el que vols atacar és l'ús habitual, no l'esporàdic. O mira-t'ho d'una altra manera: el peatge dels rics paga el transport públic dels pobres. De fet amb aquests diners primer el que s'hauria de financiar és el transport públic al Vallès, Baix Llobregat, i Maresme, a dins de Barcelona el metro ja fa molta feina.

Per cert, el gran canvi de les superilles no és canviar el límits de velocitat, ja que normalment es fan en carrers que ja eren veïnals "de facto", sinò treure'n l'aparcament en superfície, que d'una banda et treus els cotxes que estan donant voltes pels carrers buscant on aparcar, i d'altra banda és una manera de "naturalment fer menys convenient el cotxe, sense penalitzar-lo activament".

Jo també tinc empatia amb els meus companys de feina que venen de Manresa o on sigui que agafen el cotxe abans de menjar-se hora i mitja de tren més anar a una estació que està apartada del centre urbà, etc... Però el que les estadístiques diuen és que la majoria dels cotxes que es mouen per Barcelona de fet no venen de fora del continu urbà, sinò que venen de dins mateix.

Llavors la meva proposta inicial seria un peatge no tant per entrar, sinò per creuar per dins, que seria una zona central de peatge Ciutat Vella + part central de l'Eixample (diguem entre Urgell i Passeig de Sant Joan) + Gràcia. Cadascú (dins i fora) tindria assignats els carrers més propers per entrar i sortir gratis de la zona, però pagaria si en surten per un altre costat, així que farien servir les rondes per distribuir-se per la ciutat, que per això hi son, enlloc de creuar l'Eixample pel mig.
Amb aixó et treuries pressió de trànsit a Gran Via, Aragó, València i Mallorca (i de rebot a moltes artèries al voltant de l'Eixample), i llavors entre Gran Via i Aragó, una la podries tramviaritzar, i l'altra fer-la de doble sentit, amb una línia de bus H coherent.
Però probablement somio truites, si tocar Consell de Cent ja ha estat un escàndol, imagina't tocar Aragó, són coses consolidades durant 50 anys, tot i que no sempre van ser així:
http://barcelofilia.blogspot.com/2016/0 ... it-de.html
http://barcelofilia.blogspot.com/2013/0 ... it-de.html

Ho resumiria amb aquest article:
https://pedestrianobservations.com/2019 ... -urbanism/
"In the post-consensus environment of political conflict in most issues, in this case between auto- and transit-oriented urbanism, it’s tempting to go back to the midcentury elite consensus as a compromise, and call for making cities friendly to both transit users and drivers. This is attractive especially to people who hope to defuse culture war issues, either because they identify as political moderates or because they identify as socialists and have some nostalgia for the Old Left. However, this kind of urbanism does not really work. While a destination can sometimes be friendly to both drivers and transit users, the city overall cannot be; the majority of the points of interest in a successful transit city are hostile to cars and vice versa."
I no per progre ni per res, sinò a nivell pràctic pel disseny de la ciutat com a tal, per la densitat de Barcelona, per la contaminació, soroll, i falta d'espai d'aparcament, perquè les poblacions del voltant també són denses i tenen ferrocarril, Barcelona com a metròpolis és ideal per a apostar pel transport públic. Fins i tot IKEA està obrint tendes més petites al centre enlloc dels macroedifics a la rodalia.