Propostes ferroviàries per a l'àrea de Barcelona

[Elefant]

( ( (aquest detall em sembla molt mala idea, en canvi -> que ja prou trànsit induït tenim O_O ) ) )

Ho deia només per mantenir la mateixa capacitat de l'autopista.

Sí, sí:
volia dir que
ja que plantegem afegir infra d'alta capacitat,
em sembla molt mala idea
mantenir-hi la infra de baixa capacitat actual
i no aprofitar per reduïr-ne el trànsit induït* associat, per tant

(*) 'trànsit induït', per si no et sona : )
= paradoxalment, si "mantenim~l'autopista" actual,
s'ha demostrat que el que estem fent és reduir la capacitat potencial,
a nivell de sistema de transport

https://es.wikipedia.org/wiki/Demanda_inducida
edit: casualment, avui n'han publicat un nou vídeo resum, també
https://www.youtube.com/watch?v=Ie5hOGMsgNQ

Soc perfectament familiar amb el concepte, només que no penso que sigui necessari o raonable reduïr la capacitat de la B-23. Tres carrils per una de tres entrades viàries a la ciutat està bé, no em sembla pas un excés de capacitat. Sobre tot considerant que la B-23 fa connexió amb la Ronda de Dalt, llavors no canalitza el tràfic cap al centre de la ciutat. En tot cas jo seguiria reduint a la Diagonal alta fent servir l'espai per una petita estació d'autobusos interurbans situada al voltant de Dr. Marañón i deixant quatre carrils de circulació (2+2).

[pcongre]

Soc perfectament familiar amb el concepte, només que no penso que sigui necessari o raonable reduïr la capacitat de la B-23

Val, però si hi estàs familiaritzat, com és que el vols mantenir?
I si l'entens, perquè segueixes dient que reduïr el trànsit induït seria una 'reducció de la capacitat'?
És just al contrari: treure infra de baixa capacitat millora la capacitat de la xarxa, paradoxalment

[Elefant]

Val, però si hi estàs familiaritzat, com és que el vols mantenir?
I si l'entens, perquè segueixes dient que reduïr el trànsit induït seria una 'reducció de la capacitat'?
És just al contrari: treure infra de baixa capacitat millora la capacitat de la xarxa, paradoxalment

Treure carrils a un vial es una reducció de la capacitat del vial. Això senzillament és un fet. Si després la demanda baixa i la circulació és igual o més fluida doncs ja és un tema apart, però mai vol dir que la capacitat del vial no hagi canviat. La demanda reduïda no augmenta la capacitació de la xarxa sino que redueix la demanda sobre una xarxa de menor capacitat. En cas que la demanda baixi més de lo que ha baixat la capacitat, la fluïdesa serà millor.

Com sigui, no es pot tractar aquest tema de forma sectària. Primer perque no es un tema purament matemàtic, reduïm carrils = menys tràfic. I segon, jo no penso que la capacitat viària sigui una cosa només a reduïr-se al mínim. Com deia, en la meva opinió Barcelona no té uns accessos vials sobredimensionats. Son tres accesos d'autopista (o similar), tots ells d'una mida de 2 a 3 carrils per sentit. Això està bé per una ciutat de 1,5 milions.
És un tema de concepcions. Jo no soc contrari a tenir una xarxa vial racional, sobre tot amb limitacions a l'accés al centre urbà i opcions d'aparcament a les afores. (Tot i això, m'oposo amb vehemència a l'idea de peatges urbans i prohibicions generals segons tipus de vehicle i tal). La xarxa viària es necessària per al funcionament i desenvolupament de les àrees urbanes, tant pel moviment de persones, treballadors i mercaderies. També considero rellevant la llibertat individual de fer servir el cotxe, doncs no sabem quina és la situació de cadascun. Potser han de portar una persona gran o amb d'altres problemes. Si apliquem la lògica de la demanda induïda/reduïda: quant més reduïm la capacitat vial més estret sera l'estrat de població que faci servir el cotxe, llavors cada cop limitem més aquesta llibertat individual. Aquesta llibertat certament no pot ser absoluta, doncs això seria un lastre sobre la resta de la societat. Llavors es trobar un equilibri sà. En Alemany hi ha una frase que diu "tant com calgui, tan poc com es pugui", expresant aquest pensament pragmàtic. Llavors amb la reducció de espai vial jo dic lo mateix: Reduïm tant com calgui, però tan poc com es pugui. Si no molesta, deixen espai vial. I així ho veig amb la B-23. No veig necessari reduir la capacitat (i amb això la demanda), perque no causa per si mateix un problema. Ara, sí que veig necessari reduir capacitat a l'àrea urbana. I com que enllà el transport públic es força bò, podem limitar la limitació a l'àrea urbana, per exemple amb espai d'aparcament en aquest cas al voltant de Zona Universitària.

Insisteixo, tot això és la meva concepció. Soc generalment partidari de trobar compromisos entre els diferents interesos. Coneixo gent que per diversos motius fa servir el cotxe a l'àrea de Barcelona, de fet jo també un temps el feia servir vivint a Rubí, perquè era molt còmode, també per anar a Barcelona, perquè els FGC son bastant lents, van molt plens i els caps de setmana la freqüència es mediocre (eren 20 minuts en aquell temps). Clar que si poses moltíssimes pegues a l'entrada amb cotxe a la ciutat hauria agafat el tren. Però tu vols una societat on estàs obligant a la gent a agafar per nassos un transport públic que ofereix un servei "lo justo y necesario"? Perque els FGC del Vallès per exemple, tot i ser vistos sovint com l'ideal comparat amb Renfe, per mi no deixa de ser un servei molt però molt bàsic a nivell de capacitat, velocitat i freqüència en hores vall. Jo no vull aquella societat. Jo prefereixo der fer uns transports públics realment atractius, i a l'hora mirar a on cal i es raonable reduir espai vial per millorar la convivència i l'urbanisme, causant el menor perjudici possible.

A Espanya la gent es molt egoista i mira només pel seu interès, trepitjant qualsevol interès aliè que és considerat il·legítim. I a l'hora la gent s'emprenya quan els altres es passen els seus interessos per l'arc de triomf. Per què si un no pensa en els interessos dels altres pensaria que els altres ha de pensar en els seus? Ojo, no dic que s'han de complir sempre al 100% aquells interessos, sino que s'han de considerar, i per això no causar més perjudici del que es realment necessari per poder incidir al menys en part en els altres interessos.

[pcongre]

Ai, no podré contestar-te a tots i cadascun dels punts,
que ja veig que ara se'm girarà feina a la vida real
...però als punts més 'jevis' sí que ho intentaré ni que sigui per sobre, va ; )

no es pot tractar aquest tema de forma sectària. Primer perque no es un tema purament matemàtic, reduïm carrils = menys tràfic.(...)És un tema de concepcions.

Doncs la meva opinió és... que aquest tema no té gens a veure
amb opinions ni concepcions, perquè sí que és matemàtic...i científic...i reproduible
(...i que no sé perquè no se sol considerar 'sectari' l'status quo,
en què, com bé dius, en la pràctica hi ha gent que no té alternativa viable al cotxe)

Vull dir, llegint els estudis que se n'han fet,
em sembla que no és debatible que seguirem disparant-nos al peu
fins que comencem a fer cas de les conclusions dels científics especialitzats en mobilitat

És a dir, fins que no combinem
1. més densitat~metropolitana
2. més accés a transport sostenible
i 3. més restriccions a transport insostenible,
*alhora* en comptes de seguir esperant un ~'bon nivell de t.p.',
no començarem a reduir les externalitats negatives associades al trànsit
( = pitjor salut mental i física, pitjors costos infra,
pitjor accessibilitat/llibertat en mobilitat, etcetcetc)

En definitiva i paradoxalment, el que hem de fer és gastar menys en infra en inversió total
(perquè les de baixa capacitat són les més cares a la llarga),
per així evitar-ne les conseqüències negatives el màxim possible
...amb l'únic cost purament individual d'haver de canviar de costums!
no sé, em sembla una ganga

en la meva opinió Barcelona no té uns accessos vials sobredimensionats. Son tres accesos d'autopista (o similar), tots ells d'una mida de 2 a 3 carrils per sentit. Això està bé per una ciutat de 1,5 milions.

Llavors, no hi ha cap lloc de la UE que els tingui sobredimensionats?
Ni a Califòrnia tampoc, p ex?
...aquest ranking va per~CCAA/països i és de fa 20 anys,
però em sembla que no es pot dir que no sigui problemàtic:

https://transportpublic.org/el-pacte-na ... nibilitat/
(i encara que no estiguéssim tan mal posicionats,
ara que fa tantes dècades que sabem com reduïr cues,
no sé a què esperem per començar a treure infra de baixa capacitat...)

cada cop limitem més aquesta llibertat individual

No és veritat:
el que passa als llocs amb restriccions al trànsit "de pes"
és que en general només va en cotxe~qui de debó li cal
La resta hi estan alliberats d'haver d'anar en cotxe
...i no entenc perquè no et sembla una llibertat, aquesta
(hmm perquè no hi estem acostumats, simplement?)

No veig necessari reduir la capacitat (i amb això la demanda), perque no causa per si mateix un problema. Ara, sí que veig necessari reduir capacitat a l'àrea urbana. I com que enllà el transport públic es força bò, podem limitar la limitació a l'àrea urbana, per exemple amb espai d'aparcament en aquest cas al voltant de Zona Universitària.

Ja dic que no es posen d'acord al 100%, els geògrafs,
però dir que l'àrea urbana de Bcn comença a ZU
...em costa imaginar que mai hagi d'arribar el dia
en què es pugui dir objectivament que sigui així : )
(i si de debò et penses que "no causa per si mateix un problema",
potser no has llegit mai sobre totes les externalitats negatives que et resumia abans?)

Però tu vols una societat on estàs obligant a la gent a agafar per nassos un transport públic que ofereix un servei "lo justo y necesario"?(...)prefereixo der fer uns transports públics realment atractius, i a l'hora mirar a on cal i es raonable reduir espai vial per millorar la convivència i l'urbanisme, causant el menor perjudici possible.

Costa infinitament menys deixar d'oferir 'lo justo y necesario',
que mantenir l'status quo
I està demostradíssim que no pots "have your cake and eat it",
en la forma en què ho planteges ; )
En resum, el dia que deixem de llençar els diners invertint en infra de baixa capacitat,
ens sobrarà el pressupost per la mitjana-alta capacitat, insisteixo

[Elefant]

No has entès res del que he escrit, llavors no veig sentit en seguir aquesta discussió.

[jgomezs]

Em sembla que treballem amb un model massa simplificat de "els de dins es mouen en metro i els de fora entren en cotxe", i no és ben bé així. La majoria de cotxes que creuen l'Eixample venen del continu urbà de la ciutat, on hi ha bona cobertura de metro.
Els pocs recorreguts del Barcelonès on realment hi ha molta diferència de temps entre anar en TP i cotxe són relativament llargs i propers a les rondes. Qui digui que dins de ciutat no es pot treure capacitat viària per falta d'alternativa només està posant excuses.

El TP fins i tot dins del continu urbà (diguem de Cornellà fins Badalona) milloraria si els Rodalies fossin més ràpids i freqüents, argument que ja he fet en el passat.

I també (i en això sembla que estem d'acord) cal millorar el TP no radial. En aquest sentit línies de tren tram que connectin sense passar per Barcelona imagino que farien molta feina, més que no pas duplicar autopistes, o afegir quarts carrils de circulació.
D'altra banda no perdem de vista que bona part de l'àrea metropolitana (sobretot les parts menys modernes) consisteix en poblacions denses o semi-denses al voltant d'estacions de tren. Això ho inventen a Dinamarca, li posen un nom, i ho venen com una genialitat de planificació urbana: molts llocs ho tenen com a herència pre-cotxista, i la gent ho veu com una cutrada vella: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Finger_Plan

Conclusió del discurs llauna:
Moltes de les meves propostes donen voltes a la idea de tenir línies suburbanes (el que a FGC són S), més "metrificades", als corredors que cobreix Rodalies. Això milloraria la capacitat d'aquests corredors, faria el TP més convenient, milloraria el transport no radial afavorint transbords, i funcionaria com a "metro exprès" dins l'àrea urbana.
Entre això i un transport públic més ben mallat fora del municipi de Barcelona es podria fer possible crear nous barris que no depenguin del cotxe i millorar la situació de vivenda, a més de millorar la qualitat de vida de tothom.

M'està fent pensar això en una proposta d'una xarxa de bus+tren+tram combinada amb nodes en tic tac...

[jgomezs]

Aquesta proposta assumeix que un transbord de menys de 10 minuts és acceptable (número completament arbitrari, es podria intentar repetir el pla amb 7,5 minuts). Com a estructura bàsica, assumim que els Rodalies de Barcelona fins a Mataró, Granollers, Terrassa, Martorell i Castelldefels tenen prou freqüència per complir sempre aquesta norma, i el mateix els FGC de Barcelona fins Martorell, Terrassa i Sabadell (tot això seria motiu d'una altra proposta, perquè ara mateix no és el cas).

Llavors la idea seria marcar una sèrie de nodes coordinats en tic tac, que connectessin diverses parts de l'AMB cada mitja hora. Per connectar això caldrien vies noves per una línia El Prat - Martorell - Terrassa Nord (aprofitant potser els corredors de mercaderies?). De moment li diré R24, perquè el número està lliure, i connecta R2 amb R4. I llavors coordinar els R4 de Manresa amb aquesta línia i els altres nodes.
Faig notar que anar de Terrassa a Barcelona passant per Martorell és donar volta. La proposta és una línia orbital. Però també podria servir per passar mercaderies sense necessitar la línia de Terrassa.

Els nodes serien El Prat, Martorell, Terrassa Nord, Montcada, Sagrera TAV.

Node El Prat: Aquí començaria la R24, connectant El Prat amb Martorell, (passant per Sant Boi o Cornellà?). Caldria coordinar amb els R2 de Sant Vicenç de Calders, i obrir l'estació d'AV de El Prat per coordinar amb els serveis Avant. Hauria de fer transbord també amb una nova branca del Trambaix Cornellà - Sant Boi - Viladecans.

Node Martorell: A aquesta conclusió ja hi havíem arribat fa un temps. Un node on en un punt horari s'hi uneixin un R50, R6, R80, cadascun en les dues direccions, i al cap de mitja hora R5, R60 i R8. Els R4 assumim que passen sovint entre Martorell i Barcelona. Incloem la nova R24 a coordinar al node. Aquest seria el node més complex que necessitaria que arribessin alhora trens en els dos sentits de la mateixa línia, i marcaria la resta d'horaris. Càlculs de com fer els enllaços al final del post [1].

Node Terrassa Nord: Aquest ja té connexió freqüent amb FGC i R4 Rodalies, però caldria coordinar-hi els R4 de Manresa amb els R24. Arriba un R24, es cruen els R4, surt un R24.

Node Montcada: Aquí caldria fer alguna actuació per fer el més fàcil possible el transbord Montcada - Montcada Manresa i que funcionin com una sola estació de transbord. Llavors es podria intentar coordinar els R4 Manresa amb els R3 (a Montcada Bifurcació), i els R11 o R2 Nord (a Montcada Manresa), no cal combinar totes les direccions. De fet és una connexió "unidireccional", només cal coordinar els R4 sentit sud per a que portin gent cap als R3/R2/R11 sentit nord, i en algun altre moment independent els sentits oposats de les tres línies. Al ser una connexió unidireccional, no cal que els trens s'esperin els uns als altres, només cal que els que entrin a deixar gent ho facin abans que els que recullen gent. A aquest node li caldria també parada del tramvia del Vallés.

Node Sagrera TAV: Aquí caldria coordinar els R4 Manresa and els R1 Blanes o Maçanet i els serveis Avant. S'entén que no cal coordinar trens que entren junts a Barcelona, i que si algú vol anar de Blanes a Girona no necessita un Avant a Barcelona. Per tant només és una connexió unidireccional: de R4 sentit sud, cap a R1 sentit nord, i Avant sentit nord, i viceversa.

[1] Node de Martorell (les paraules nord, sud, est i oest es refereixen al sentit de la línia):

La seqüència de trens (línia i direcció) seria:
- 1) Arriba el R4 nord que acaba a Martorell
- 2) Arriben els dos R80, el R6 nord i el R50 sud
- 3) Arriben els dos R24, el R6 sud i el R50 nord
- 4) Esperem X minuts que la gent que ha arribat als últims trens puguin entrar als primers trens que marxaran (fins i tot seria interessant el projecte de senyalització).
- 5) Surten els dos R80, el R6 nord i el R50 sud
- 6) Surten els dos R24, el R6 sud i el R50 nord
- 7) Surt el R4 sud

Amb aquesta seqüència de trens, a més, el R4 queda només en una via apartada amb andana, i els R8 i R24 del mateix sentit poden compartir via, així si no hi ha ample per posar més vies, es pot fer l'estació més llarga, i a més es queden a la mateixa andana per facilitar els transbords. Amb els FGC tres quarts del mateix, ara mateix només hi ha una andana i tres vies, per tant aquest esquema permet posar els R5 i R6 del mateix sentit a la mateixa via.

Ja seria "rizar el rizo" si es pogués reformar l'estació i el sistema tarifari per posar en la mateixa andana per un costat la via on pararien els dos FGC sentit nord i a l'altre els R24 nord i el R8/R4 oest, i en una altra andana els sentits contraris. D'aquesta manera es podria fer transbords sense canviar d'andana també entre FGC i Rodalies.

Si enlloc d'ampliar l'estació en llargada es pogués fer en amplada, llavors els passos 5 i 6 s'han d'intercanviar. És "injust" que el tren que ha arribat més tard surti més d'hora, però això ens permet acurtar molt el pas 4 d'esperar sense moure ningú, perquè la gent pot transbordar entre trens en el temps que s'ha de deixar entre les sortides de dos trens en el mateix sentit.

Al cap de mitja hora la seqüència seria amb R60 enlloc de R50, i el R8 acabaria a Martorell, de manera que el R4 seria fins a Sant Vicenç de Calders
- Arriba el R8 est
- Arriben els dos R4, el R5 nord i el R60 sud
- Arriben els dos R24, el R5 sud i el R60 nord
- Esperem una mica
- Surten els dos R4, el R5 nord i el R60 sud
- Surten els dos R24, el R5 sud i el R60 nord
- Surt el R8 oest

Si entren en desordre els trens no és un gran problema, perquè al cap i a la fi deixem un temps d'espera al mig. Però potser el punt més complicat d'aquesta proposta és que al haver transbords en múltiples direccions, cal que tots els trens arribin a l'hora correcta amb molt poc marge d'error, i la meva experiència amb Rodalies és que fins i tot quan tot va bé, sovint van amb un endarreriment de fins a 5 minuts, que aquí posarien a tothom a esperar en totes direccions. Una manera menys ambiciosa de fer el transbord seria assumir que la gent agafa els R4 i R8 en direcció nord-oest per canviar i anar cap a Manresa/Igualada/Terrassa, i viceversa, convertint-lo en transbord unidireccional.

[LeoMetropol]

No sé si van aquí les propostes fantasioses i irrealitzables, però fetes per pura diversió. (Si va a algun altre lloc suposo que ja ho mouran els administradors).

Vaig trobar fa poc aquest mapa de fa com uns 10 anys i l'he actualitzat per adaptar-lo a nomenclatura recent i tota la pesca.

Aquí va un metro de Barcelona (amb els suburbans integrats) amb 31 línies.

(Com no el puc penjar perq pesa massa, envio el link de Google Drive):

https://drive.google.com/file/d/12dZQBP ... drive_link

[França451]

No es ninguna coña. Me suena haber visto algo quizá con menos líneas, pero sólo una observación: la línea 2 no iba a Tiana y Montgat, sino que tomaba el que ahí aparece como ramal L22 a Can Ruti. Yo saqué en su momento el termómetro de la L2 y ésta hacía el recorrido desde Can Ruti hasta el Aeroport T1. De hecho todo eso está contemplado en las ampliaciones de metro. Las restantes líneas veo una visión bastante futurista, pero los recorridos me parecen en su mayoría muy lógicos. Lástima que los políticos que tenemos no les da la gana de apostar por el transporte público y van haciendo las cosas a regañadientes.

[PizzaiPinya24]

Uuuuuiiiiii quantes coses s'han comentat en aquest fil des de l'última vegada!!! M'ho hauré de mirar quan tingui temps (últimament vaig molt enfeinat i desconnectat) i potser respondre a algunes coses si crec que hi puc aportar alguna cosa interessant.

Però avui que tinc un momentet lliure vinc amb una proposta "senzilla" que crec que no he vist fer mai a ningú i se'm va ocórrer l'altre dia. Es tracta de... FER MÉS OBRES A LA L9!!!! Sí, sí, ja està la brometa, però ara parlant seriosament, crec que és una modificació que reaprofita la infraestructura ja feta bastant bé i millora molt el temps de viatge a l'aeroport, alhora sense perjudicar els veïns d'El Prat.

Alguna vegada s'ha proposat per aquí que, quan s'allargui la L2, convindria fer un nou túnel sota El Prat per escurçar el trajecte fins l'aeroport, deixant la L9 com a línia "lenta". Bé, doncs la meva proposta consisteix a fer passar també la L9 per aquest nou túnel, i en canvi fer que el servei a El Prat el faci la L1 en un servei de bucle.


En comptes d'allargar la L1 fins l'estació de Rodalies, s'hauria de connectar (amb o sense salt de moltó, segons les freqüències que es volguessin) al túnel existent de la L9, a l'alçada de la corba de La Ribera. Així, cada 2 trens, un faria el bucle en sentit horari (L1a) i l'altre en sentit antihorari (L1b). Després, "només" quedaria fer un túnel de 4 vies (2 L1 i 2 L9) sota la B25 (1,5km aprox.), amb una parada just al mig del nou túnel, entre les carreteres de la Marina i la Bunyola, tancant el bucle entre Cèntric i Les Moreres.

Quedaria un esquema de parades així:

• L1a: ...->Hosp. Bellvitge->Les Moreres->Nova estació->Cèntric->El Prat->La Ribera->Hosp. Bellvitge->...
• L1b: ...->Hosp. Bellvitge->La Ribera->El Prat->Cèntric->Nova estació->Les Moreres->Hosp. Bellvitge->...
• L9: ...->Mercabarna->Nova estació->Parc Nou->... i viceversa

Al principi vaig pensar que potser una línia circular total (tal com ho he fet el bucle no hi ha cap línia circular real, només un "llaç") seria una bona idea; però, realment, pots creuar el municipi a peu en 20 minuts i hi ha (o sinó es poden posar) autobusos. La gent no utilitzarà el metro per moure's per El Prat, sinó per anar a altres municipis (Hospitalet i Bcn especialment).

Un altre aspecte important és el temps de viatge: amb el meravellós mapa del temps de viatge de la PTP, podem veure que en el trajecte fins a Torrassa (des de Cèntric, la parada més allunyada possible), amb L9 trigues 18 minuts. Si ho féssim amb L1, i tenint en compte un temps de 5 minuts entre El Prat i Hosp. Bellvitge (amb La Ribera pel mig), trigaríem... 16 minuts!!! Fins i tot guanyem temps, i si vols anar al centre t'estalvies el transbordament!


Evidentment, s'haurien de canviar totes les vies per adaptar-les a l'ample L1. I l'únic que no tinc clar, i que ho podria llençar tot en orris, és precisament si els trens hi cabrien pels túnels xd. Una ullada ràpida a secció del túnel a trenscat em fa pensar que sí que hi cabrien, però potser m'equivoco. Què en penseu de la proposta??

PD1: Quin nom li posaríeu a la nova estació? A mi em fa gràcia Bunyola
PD2: Perdó per no tenir mapes aquest cop, un fa el que pot amb el temps que té

[jgomezs]

Dins la sèrie "Xarxa Metropolitana", una proposta de freqüències a les hores vall (la hora punta és un tema diferent). Aquesta proposta no demana vies ni infrastructura nova (més enllà del que ja s'està implementant). El concepte xarxa inclou Rodalies i FGC.

La idea aquí és que les principals branques haurien de tenir una freqüència constant que et permetés dependre del tren sense haver-te de preocupar dels horaris. Donat que la capacitat està una mica limitada pels dos túnels, diré "a ojímetro" que són un tren cada 10 minuts (6 trens per hora) fins a Mataró, Granollers, Terrassa, Martorell i Vilanova (les dades de demanda posen Vilanova i Sitges com dos ciutats molt importants de la xarxa). Ara no estem tant lluny, compte, en hora vall ara tenim 6 trens per hora fins Mataró i Castelldefels, totes les altres capçaleres de Rodalies que he dit es queden en 4 trens per hora. Els FGC del Vallès tenen ja 6 trens per hora, amb espera màxima de 11 minuts. Els FGC del Llobregat tenen un horari molt poc regular, suposo que hi haurà alguna raó que desconec (mercaderies i serveis especials?). La proposta idealitzada per FGC LL-A seria trens cada 10 minuts a Martorell, entre els quals un R5 i un R6, més un R50 i un R60 extres que permetin fer node a Martorell com parlàvem en un post anterior (coordinats amb un R8/R80). Per la R2 la proposta seria unir R2 nord i sud (Granollers - Vilanova quedaria per sota de l'hora i mitja de trajecte).

Trens sortint de Plaça Espanya:


Trens per Plaça Catalunya:


Trens per Passeig de Gràcia:


Per rematar la xarxa, el problema és connectar els corredors entre ells, no tenim línia orbital i ara mateix sembla una quimera. La meva proposta és fer-la en bus (tot i que també està sobre la taula el tren Terrassa - Granollers). La temptació inicial era fer línies orbitals completes, però tenint en compte que serien molt llargues com per fer-les freqüents, ho deixaré en els següents trajectes cada 10 minuts per poder transbordar fàcilment també:
Aeroport T1 - Aeroport T2 - El Prat Renfe - Sant Boi FGC - Cornellà Centre Renfe - Pont d'Esplugues Trambaix
Molins de Rei - Can Vallhonrat - Hospital General - Sant Cugat Centre - Cerdanyola Universitat
Martorell Central - Abrera - Terrassa Nord
Mataró Renfe - Argentona - La Roca - Granollers Centre - Granollers Canovelles

No sóc expert en operacions de tren, pel que tinc llegit, el cost de manteniment de trens i infraestructura depèn molt més del temps que del ús, per tant si tens un material car, el millor és treure'n profit al màxim (per això moltes fàbriques treballen 24 hores en torns rotatoris). D'altra banda, he sentit campanes de que els Regionals de Tarragona van curts per falta de trens en bones condicions de manteniment. Potser els nous trens que arribaran no haurien de substituir els Civia sinó complementar-los? Caldrien més tallers de manteniment? El que segur que calen són més hores de maquinista treballant, aquí no em fico en com s'organitza perquè no vull jugar amb els llocs i les condicions de treball de ningú.

Intentant calcular el cost extra en hores de circulació, em surt que la R1 i R2 combinades de fet porten una mica menys de feina, però només perquè faig la trampeta de comptar la línia de l'aeroport com una línia a part. Quasi tot el cost extra és Aeroport i R4.
R1:
Sentit Arenys
- Allargar fins a Arenys 25 trens, són 10 minuts més d'anada i 10 més de tornada. Aixó són poc més de 4 hores extra de circulació.
- Sentit Arenys calen 9 trens extra (1:04 de recorregut), de 10:30 a 14:30, 9 hores extra de circulació.
- Sentit l'Hospitalet calen 9 trens extra en tot el dia (com es gestiona que al final d'hora punta del matí acabem amb trens aparcats a l'Hospitalet?).

R2
Aquí l'horari és tant complicat que simplement m'he copiat l'horari de fora d'hora punta en un Excel (considerant els R2 que passen per Passeig de Gràcia entre 9:30 i 22:00). En sentit Granollers -> Castelldefels, em surten que actualment passen 95 trens, fent un total de 6584 minuts de circulació.
Amb la meva proposta, la R2-S12 em surten 76 trens per un total de 6530 minuts (S12 de 80 minuts, i R2 de 98 minuts), i la línia de l'aeroport de 9:15 a 23:15 em fa 29 trens per un total de 1305 hores.

R4: Sentit Martorell - Terrassa, caldria treure els 6 l'Hospitalet - Terrassa (1 hora exacta), i a canvi posar dos trens més per hora entre les 9 i les 20, 2*12=24 trens extra d'hora i mitja de recorregut. Això fa 1800 hores més de circulació.
- En el sentit oposat, caldria treure els 4 Terrassa - l'Hospitalet, i a canvi posem 24 trens més Terrassa - Martorell.

R3, R7: Queden igual
R8: Això és una altra proposta, compto amb la R80 per passar a dos trens per hora.

Al ser la cadència cada 5 minuts, i ERTMS permetre cada 2,5 minuts, això vol dir que un tren que vingui fora d'hora encara es pot encabir entre qualsevol altre parell de trens. Si no tenim ERTMS i cal mínim 3 minuts entre trens, els trens que arriben en algun minut acabat en 5 s'haurien de planificar dos minuts abans, per com a mínim deixar un solc lliure abans del tren següent.
Vistes les dades de demanda, m'agradaria allargar la S11 fins a Calella, però al haver-hi la via única ho veig problemàtic.
Per demanda i distància, la S12 podria acabar a Les Franqueses o Cardedeu, però no sé si tenen prou vies d'apartat per una rotació tant freqüent?
Els RG1 em deixen dubtant. Amb els horaris actuals, són un cas particular de R1 de Maçanet. Al ser un trajecte tan llarg, no sé si no és millor que siguin un tren independent, semidirecte des de Mataró, que arribi menjant el cul al tren de davant seu per entrar en un solc després d'un S11 i abans d'un S14. El fet de ser semidirecte no li faria guanyar gaire temps, més aviat assegurar-se que arriba als túnels en un solc lliure. Els R12 tres quarts del mateix.
Hi ha molts trens amb capçalera a l'Hospitalet, no sé si valdria la pena fer acabar la S11 o la R3 a Molins o Sants.
Només he posat dos trens a l'aeroport per hora, però amb la llançadora de la Generalitat que podrà explotar amb els seus trens nous. S'hauria de fer alguna ampliació (Torrassa? Morrot? Tercer túnel? Tinc moltes idees aquí) si volem passar-ho a 4 trens i encaixar la R3 d'una manera menys apretada.
L'Estació de França queda sense Rodalies, només els Regionals, que podrien acabar fàcilment a Montcada Bifurcació, així que es pot començar a pensar en idees per aprofitar el ramal per fer l'ampliació.
Només hi ha dues línies amb més d'una capçalera per punta (R1 i R3), i en particular les línies S són totes fixes, així que per l'usuari és més fàcil de navegar.
Si un dia amb un tercer túnel ens podem permetre separar les línies de Terrassa i Mataró (i el coll d'ampolla Regionals + R2 + Aeroport), podríem fer una nova versió en la que les línies S tinguin tots els trens de la freqüència base, sense que es trenqui per una incidència en una punta d'una línia R, i les línies R poden ser totes semidirectes.

[marcmarti]

Hola a tothom,
M'acabo de topar amb aquest plànol, suposadament una proposta de CCOO, en un pdf penjat en la seva web oficial. Què en penseu?

rodalies.jpg

(203.3 KiB) Not downloaded yet

https://istas.net/descargas/Rodalies_RMB_01.pdf

[Elefant]

No entenc l'obsessió amb la línia Cornellà-Castelldefels. Ara per ara es un projecte a molt gran escala, que a més topa amb la falta de capacitat als túnels urbans. I portar aquesta línia cap a Zona Universitària sense continuïtat, això ja es de traca, lo mateix que va passar amb el tram i amb l'L9: Excés de capacitat a l'extraradi vs falta de capacitat al centre. No, no, i no. I a sobre un perllongament de l'L3 paral·lel al tram i fent giragonses. Impressionant com s'insisteix en repetir els errors del passat.
Lo lògic seria fer una de dues opcions: primer, perllongar l'L3 com a Metro ràpid cap a Cornellà i Castelldefels, amb poques estacions, potser algo tipus Esplugues, Cornellà, Sant Boi i no més de 3 o 4 més fins a Castelldefels.
L'altre opció que em semblaria millor, seria perllongar el Tram des-de Cornellà cap a Sant Boi i Castelldefels, amb ramals que penetrin cap als centres de Sant Boi, Viladecans i Gavà.

Si els transports públics només es dissenyen al voltant d'apropar tots els pobles de l'extraradi cap a Barcelona lo més ràpid possible, llavors això fomentarà que es tornin pobles dormitori, encara més del que ja ho son. Un transport públic més capil·lar com ara un tramvia fomenta el desenvolupament d'aquells municipis, a l'hora que serveix per facilitar la mobilitat cap a Barcelona.

Sembla que la mateixa població te un habit masoquista, per un costat ploren del centralisme de Barcelona, però després demanen transports públics que reforcen enormement aquella centralitat enlloc de vertebrar la mobilitat als pobles. De bojos.

[Guigui]

Pàgina 1 de la presentació: datada l'octubre de 2008.

[Elefant]

Pàgina 1 de la presentació: datada l'octubre de 2008.

Curiós que no ha canviat significativament la concepció dels projectes de transport públic. Jo hauria pensat que després dels errors d'aquells temps (sobre tot l'L9) s'hauria passat a una planificació més racional.
A Catalunya la planificació sistemàticament fa l'error de concebre projectes a molt gran escala i que només tenen sentit en la seva totalitat, de forma que no va donant utilitat gradualment amb diferents fases, sino que porta 20 anys o més sent quasi inútil tot lo fet fins acabar-se el projecte sencer. L'L9 el millor exemple. La línia Cornellà-Castelldefels está perfectament encaminada en fer el mateix error.

[França451]

Y para más inri el ejemplo de la línea Cornellà-Castelldefells. Ya tenemos la M5, que se preparó para que tuviera una frecuencia regular, alta capacidad y un funcionamiento, no voy a decir óptimo pero sí mejorado. Creo que esa línea se puede potenciar mucho mejor, tipo ponerle un bus cada 2,5 minutos, poner buses biarticulados si caben, hacerle cositas para que son necesidad de duplicar su trazado con otro tipo de transporte, sea una línea óptima. Ya tenemos eso, para qué ahora empeñarse en duplicar la línea con otro medio de transporte? Lo que hay que hacer es mimar la línea y fomentarla para que sea un transporte de calidad y que no tarde mucho en hacer todo el recorrido, si se optimiza no sé necesita tirar el dinero en algo que ya hay. Si quieres convertimos la línea en tranvía, pero creo que ni eso haría falta. Lo que hay que hacer es que sea una línea óptima. Entonces podemos hacer lo que decís de alargar la L3 o la L12 a Cornellá para conectar la línea con Barcelona por la Diagonal. Y ya tenemos el apaño hecho sin tener que gastar un dineral en rodalies o en otros transportes.

[Elefant]

Sobre todo es mucho mejor combinar líneas rápidas que sirven para cubrir mayores distancias con líneas muy locales que den mayor cobertura, que no construir líneas híbridas tipo "metro comarcal" que al final ni una cosa ni la otra. El ejemplo FGC aquí me parece sangrante. En la B-V todavía, porque la distancia es menor (aunque sobre todo el ramal de Sabadell ya tiene tela), pero la LL-A es el perfecto ejemplo de este desastre. Lo más tremendo es que claramente sufren las cifras de usuarios que para mayores distancias usan o bien la Renfe a Martorell o los autocares. Cuanto menos combinar entonces trenes lentos con trenes rápidos, pero nada, empeñados en su "metro comarcal". Que desastre que mal todo.

[Carlos González]

Una pregunta, tenint de base de que la R1 es perllongui fins a Cerdanyola Universitat i modificar l'explotació de la R4 perquè és un servei de rodalia massa llarg.

És sobre fer canvis d'explotació per la R4-R7... És viable (ara de moment no per el problema del robatori de coure) reconsiderar fer la R4 fins a Martorell i que els serveis siguin Martorell - Manresa, i fer els R7 des de Cerdanyola Universitat fins a Sant Vicenç de Calders i fer Cerdanyola Universitat - Sant Vicenç de Calders? Així la R4 no és tan llarga, i donaria sentit la R7 conjuntament amb la R1 fent el recorregut per l'altre costat.

O hi han aspectes que inhabiliten aquesta operació de fer això per la R4-R7? (cisallaments, falta de material, o saturació dels túnels)

[LeoMetropol]

Una pregunta, tenint de base de que la R1 es perllongui fins a Cerdanyola Universitat i modificar l'explotació de la R4 perquè és un servei de rodalia massa llarg.

És sobre fer canvis d'explotació per la R4-R7... És viable (ara de moment no per el problema del robatori de coure) reconsiderar fer la R4 fins a Martorell i que els serveis siguin Martorell - Manresa, i fer els R7 des de Cerdanyola Universitat fins a Sant Vicenç de Calders i fer Cerdanyola Universitat - Sant Vicenç de Calders? Així la R4 no és tan llarga, i donaria sentit la R7 conjuntament amb la R1 fent el recorregut per l'altre costat.

O hi han aspectes que inhabiliten aquesta operació de fer això per la R4-R7? (cisallaments, falta de material, o saturació dels túnels)

No hi havia una proposta de fer arribar la R4 de Manresa a l’Aeroport T1?

Entenc que si no es fa la configuració R1 Costa-Costa i R2 Interior-Interior, una de les solucions seria que la R4sud/R7 fes SVC-Cerdanyola Universitat


Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

[Carlos González]

No hi havia una proposta de fer arribar la R4 de Manresa a l’Aeroport T1?

Més que fer arribar la R4, (o potser vaig llegir la notícia malament) era que la R-Aerport s'allargaria i de que en comptes de que acabi a Sant Andreu com estaba previst, s'allargui per una de les línies de Rodalies, en aquest cas de la R4 fins a Terrassa, però l'explotació de la R4 seguiria sent la mateixa.

Però tampóc descarto que pensin en canviar de túnel la R4 i facin això, R4 Aeroport T1 - Manresa i fer R7 Sant Vicenç de Calders - Cerdanyola Universitat

Entenc que si no es fa la configuració R1 Costa-Costa i R2 Interior-Interior, una de les solucions seria que la R4sud/R7 fes SVC-Cerdanyola Universitat

Jo no sóc molt partidari del servei costa-costa i interior-interior, la idea de fer arribar els R1 a Cerdanyola Universitat, i recuperar o fer els R2 passants em sembla més interessant