Al Soria-Castejón no es pot aixecar la via. La línia està oberta i no es pot tocar. Altra cosa seria que per circular-hi un tren caldria aixecar la via per posar-la nova, però aquesta ja és una altra qüestió. És més, hi ha un pas a nivell a sud de Sòria que es va asfaltar per sobre de la via, i el van haver de tornar a habilitar (no em refereixo als de l'SM, em refereixo a un PaN a tocar de Sòria, al tram comú de l'SM i la línia de Castejón).
A l'SM, les vies es poden aixecar en el moment que vulguin. La línia no existeix oficialment, els terrenys no estan afectats a l'ús ferroviari, i els passos a nivell estan donats de baixa. Pot haver-hi una via de tren per terra, sí, però oficialment allò ja fa anys que no és una línia ferroviària. Les úniques excepcions són:
1) tram Villalonquéjar-Burgos, que està en servei pel poligon industrial
2) Soria-Valcorba bifurcación, que és el tram comú de l'SM i la línia de Castejón, i que inclou el pont de la foto a tocar de Sòria. Aquí no es pot aixecar la via perquè la línia de Castejón està oficialment oberta, i aquest tram en forma part.
I sí, aquest és el pont el qual, es preveu, tornarà a entrar en servei amb la llençadora. Com que està tan a la vora de Sòria, el tren el hi passarà a uns 60 km/h per tal d'aturar-se a l'estació, i en conseqüència el pont s'ha considerat vàlid i aprofitable. Caldrà veure el projecte constructiu final, però.
Salutacions, Eduard.
Trenes de Soria
-
Jordi Freixas
Hmmm... Jo crec que sí que l'aprofitaran. Quan l'AVE vingui de Calatayud en ample UIC, llavors la via que ve de Castejón, o la tallaran a sac encara que en teoria no es pugui, o posaran via de tres carrils entre Valcorba bifurcación y Sòria, o la tancaran oficialment per poder aixecar-la sencera. A veure, que això només és la meva opinió, però crec que per aquí aniran els trets.
Pensa que el pont és originari del Santander-Mediterráneo, i aquesta línia ha estat durant tantíssims anys la que ha tingut les millors infraestructura i qualitat de via. Per tant, té una resistència mínima de 22,5 tones per eix, característica de tot l'SM, i també característica de les actuals vies AVE. En conseqüència, el pont pot suportar el pas de l'AVE (i de qualsevol altre tren) sense el menor problema. A més a més, com que el pont és de l'SM, pots donar per descomptat que està perfectament construit i que és estructuralment sà. Té tots el números per a ser aprofitat. No crec que en posin un de nou a causa de la línia de Castejón que està tancada a efectes pràctics.
Salutacions,
Eduard.
Pensa que el pont és originari del Santander-Mediterráneo, i aquesta línia ha estat durant tantíssims anys la que ha tingut les millors infraestructura i qualitat de via. Per tant, té una resistència mínima de 22,5 tones per eix, característica de tot l'SM, i també característica de les actuals vies AVE. En conseqüència, el pont pot suportar el pas de l'AVE (i de qualsevol altre tren) sense el menor problema. A més a més, com que el pont és de l'SM, pots donar per descomptat que està perfectament construit i que és estructuralment sà. Té tots el números per a ser aprofitat. No crec que en posin un de nou a causa de la línia de Castejón que està tancada a efectes pràctics.
Salutacions,
Eduard.
-
Jordi Freixas
Hola Jordi,
L'SM el van tancar arran de l'acord del Consell de Ministres de 30 de Setembre de 1984, amb efectes des de les 0 hores y un minut del dia primer de gener de 1985. Es va tancar juntament amb un paquet d'uns 900 kilòmetres de línies; Almendricos-Guadix, Plasencia-Astorga (tram central i nord de la Via de la Plata), Ripoll a Sant Joan de les Abadesses, etc. Hi havia moltes altres línies que també s'anaven a tancar, però que finalment es varen mantenir obertes perquè les Comunitats Autònomes per on passaven varen acceptar de sufragar el dèficit econòmic que comportava la seva explotació. És a dir, com que eren línies amb les quals Renfe perdia una pila de cèntims, la Comunitat Autònoma pagaba un tant a l'any per tal de cobrir aquest dèficit, i Renfe continuava donant-hi servei. Aquest és el cas, per exemple, de la línia de Lleida a La Pobla de Segur, de la qual la Generalitat pagaba un munt de cèntims a Renfe per tal que es mantingués oberta i en funcionament. Si no hagués estat per això, s'hauria tancat l'1 de gener de 1985.
L'any 1985, la Junta de Castilla va decidir que no sufragaria el dèficit del Santander-Mediterráneo (que era immens, per cert), i va deixar que la línia es tanqués.
La línia de Sòria a Castejón no entrava en aquell paquet de línies a tancar, i per tant va quedar oberta. Encara hi passaven trens Madrid-Pamplona, algun tren de mercaderies, etc. Amb el pas del temps el tràfic de viatgers va caure, i el de mercaderies es va quedar en un únic tren al dia i no tots els dies (crec que era ciment). La línia es va tornar deficitària, i la Junta de Castilla va decidir sufragar-ne el dèficit econòmic per tal que no es tanqués, però... Castejón de Ebro està a Navarra. Amb el temps, la Junta de Castilla i la Comunitat de Navarra no es varen posar d'acord sobre qui havia de pagar què, i els trens varen deixar d'arrivar a Pamplona, limitant el seu recorregut a Castejón, i òbviament sense la demanda d'una ciutat com Pamplona la demanda va caure. A més a més (l'etern problema), els horaris es varen posar atenent a la disponibilitat de material i de maquinistes, i no pas segons la demanda. Els trens anaven pràcticament buits. Davant d'això, la Junta de Castilla va decidir que no continuaria pagant el dèficit, i els únics trens de viatgers que passaven per allà varen desaparèixer. La Renfe va posar el tren de ciment per la línia de Torralba, i punt final, cap més circulació.
La línia no es va tancar oficialment perquè és una tramitació administrativa feixuga, i és electoralment negatiu. D'ençà de l'última circulació regular encara hi ha passat alguna cosa. Crec que l'última circulació real va ser una dresina o una locomotora aïllada, amb sortida a Castejón, i que va haver de girar cua perquè la via estava massa malament i no podia continuar el viatge cap a Sòria. Crec que el problema era el fang acumulat a la via. Era a finals dels 90.
Qui crec que et podria donar detalls és el company Tono Melón. No recordo quin nick té a wefer.
Per cert, tot el que he escrit ho he teclejat de memòria, i em podria haver equivocat. Trobaràs molta informació al fòrum de Tranvia, però es necessita paciència per fer-hi recerques.
Salutacions, Eduard.
L'SM el van tancar arran de l'acord del Consell de Ministres de 30 de Setembre de 1984, amb efectes des de les 0 hores y un minut del dia primer de gener de 1985. Es va tancar juntament amb un paquet d'uns 900 kilòmetres de línies; Almendricos-Guadix, Plasencia-Astorga (tram central i nord de la Via de la Plata), Ripoll a Sant Joan de les Abadesses, etc. Hi havia moltes altres línies que també s'anaven a tancar, però que finalment es varen mantenir obertes perquè les Comunitats Autònomes per on passaven varen acceptar de sufragar el dèficit econòmic que comportava la seva explotació. És a dir, com que eren línies amb les quals Renfe perdia una pila de cèntims, la Comunitat Autònoma pagaba un tant a l'any per tal de cobrir aquest dèficit, i Renfe continuava donant-hi servei. Aquest és el cas, per exemple, de la línia de Lleida a La Pobla de Segur, de la qual la Generalitat pagaba un munt de cèntims a Renfe per tal que es mantingués oberta i en funcionament. Si no hagués estat per això, s'hauria tancat l'1 de gener de 1985.
L'any 1985, la Junta de Castilla va decidir que no sufragaria el dèficit del Santander-Mediterráneo (que era immens, per cert), i va deixar que la línia es tanqués.
La línia de Sòria a Castejón no entrava en aquell paquet de línies a tancar, i per tant va quedar oberta. Encara hi passaven trens Madrid-Pamplona, algun tren de mercaderies, etc. Amb el pas del temps el tràfic de viatgers va caure, i el de mercaderies es va quedar en un únic tren al dia i no tots els dies (crec que era ciment). La línia es va tornar deficitària, i la Junta de Castilla va decidir sufragar-ne el dèficit econòmic per tal que no es tanqués, però... Castejón de Ebro està a Navarra. Amb el temps, la Junta de Castilla i la Comunitat de Navarra no es varen posar d'acord sobre qui havia de pagar què, i els trens varen deixar d'arrivar a Pamplona, limitant el seu recorregut a Castejón, i òbviament sense la demanda d'una ciutat com Pamplona la demanda va caure. A més a més (l'etern problema), els horaris es varen posar atenent a la disponibilitat de material i de maquinistes, i no pas segons la demanda. Els trens anaven pràcticament buits. Davant d'això, la Junta de Castilla va decidir que no continuaria pagant el dèficit, i els únics trens de viatgers que passaven per allà varen desaparèixer. La Renfe va posar el tren de ciment per la línia de Torralba, i punt final, cap més circulació.
La línia no es va tancar oficialment perquè és una tramitació administrativa feixuga, i és electoralment negatiu. D'ençà de l'última circulació regular encara hi ha passat alguna cosa. Crec que l'última circulació real va ser una dresina o una locomotora aïllada, amb sortida a Castejón, i que va haver de girar cua perquè la via estava massa malament i no podia continuar el viatge cap a Sòria. Crec que el problema era el fang acumulat a la via. Era a finals dels 90.
Qui crec que et podria donar detalls és el company Tono Melón. No recordo quin nick té a wefer.
Per cert, tot el que he escrit ho he teclejat de memòria, i em podria haver equivocat. Trobaràs molta informació al fòrum de Tranvia, però es necessita paciència per fer-hi recerques.
Salutacions, Eduard.
-
Jordi Freixas
Lògic...
Hola!
Us recomano el viatge Soria-Madrid...Allò pot ésser graciòs per a nosaltres (afeccionats als trens) però gens pràctic per algú que podria fer ús d'aquest transport.
Un colló d'hores i un tren que fot uns moviments que riu-te tu del Chayanne aquest...
Salut!
"Sembla" no, company, realment estan fins als collons i altres parts també...I és lògic!Jordi Freixas wrote:La gent de Soria sembla que n'està fins als collons de tenir només dos Tamagotxis al dia.
Us recomano el viatge Soria-Madrid...Allò pot ésser graciòs per a nosaltres (afeccionats als trens) però gens pràctic per algú que podria fer ús d'aquest transport.
Un colló d'hores i un tren que fot uns moviments que riu-te tu del Chayanne aquest...
Salut!
PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial" Soci núm. 2
-
Jordi Freixas
És que resulta que a Pamplona s'hi va en menys temps per via AVE fent la volta per Zaragoza, que no pas per Torralba-Soria-Castejón. Per tant el Soria-Castejón no el volen reactivar, i la via de Torralba continua oberta perquè és la més directa entre Soria i Madrid. De fet, lo interessant hagués estat deixar ober l'SM per anar de Soria a Zaragoza i no a Madrid, però com que el centre de l'univers és a Madrid, doncs varen deixar la vía que va a Madrid. Per cert, a Sòria només hi van trens de viatgers perquè la Junta paga el dèficit, que sinó, ni això.
-
Jordi Freixas
Home... veient el mapa, si arrecléssin i poséssin al dia aquesta línia (vies noves, electrificació, horaris competitius, ...), es tardaria molt menys temps en anar de Madrid a Pamplona. I compte!!! Ja no dic que hi fiquin ample UIC per fer-hi circular el TGV. Hi fas passar un Altaria, o un Euromed, amb la via mig adaptada com està de Barcelona a València, i llavors ja en parlariem de què és més ràpid. Evidentment, si la fiquéssin d'Alta Velocitat, ja seria la rehostia.
El problema és que, malgrat posar-hi vies noves, seguiria éssent més lent que passar per via AVE a Saragossa, sobretot quan ja s'hi "voli" a 300 per hora. El Soria-Castejón té un traçat mediocre en molts punts, amb corbes de 300 metres de radi perquè ha de salvar desnivells importants, i a ningú a la data de la seva construcció se li va passar pel cap que un tren hauria d'anar a més de 120 per hora (de l'AVE ja ni en parlem). Molts trams del Sòria-Castejón són a 70-90 km/h. El servei Altària de les 19'30 fa Madrid-Pamplona en 3h27m. Només per fer Madrid-Sòria via Torralba ja es triguen tres hores. Per més que arreglessin el Torralbilla i renovessin tot el Soria-Castejón, no aconseguiries els temps de l'Altària ni de conya. I quan de Madrid a Zaragossa s'hi circuli a 330 o 350, llavors et Sòria-Castejón tindrà una competitivitat totalment nula (si és que ara en té).
-
Jordi Freixas
És que amb els Altaria funcionant, difícilment els funcionaria un tren amb el mateix recorregut però que triga un parell d'hores més. Si ha de ser Media Distancia, llavors caldrà subvencionar-lo, i ja ha quedat clar que Navarra i Castilla no es posen d'acord per pagar la subvenció. A més hauria de ser amb dièsel, i si ara ja van justos de trens, no vegis si han de cobrir més serveis.Jordi Freixas wrote:Home... però bé que per la reobertura del SM s'estan fent rectificacions de traçat. No veig perquè no podrien fer el mateix. A part... oi que la línia funcionava més o menys bé quan hi havia el Regional Soria - Pamplona?
Pel que fa a l'SM, el cas no és comparable amb el Soria-Castejón perquè l'orografia és molt favorable a l'SM i molt poc al Soria-Castejón. L'SM, en el tram entre Calatayud i Sòria, ja permetia velocitats de 100/120 per hora des de la seva inauguració amb tracció a vapor, i amb dièsel es podria superar molt aquesta velocitat amb facilitat, tot i que no es va superar mai perquè: 1) no hi varen destinar mai trens que passessin de 120, 2) el manual de circulació de la línia no es va revisar mai i per tant no es varen preocupar en apujar les velocitats, i 3) com que els trens feien parada a totes les estacions, difícilment podrien haver superat els 120 ja que no podrien aturar el tren a temps a la següent parada. Per tant, adequar l'SM per altes prestacions entre Sòria i Calatayud és relativament senzill (s'aprofita un 70% del traçat aprox.), i adaptar el Soria-Castejón seria un malson i una despesa elevadíssima en túnels i viaductes, seria pràcticament com fer una línia nova.
-
Jordi Freixas
-
Tono FER557
- N2
- Posts: 16
- Joined: Tuesday 06/06/2006 10:34
- Location: Burgos
Holaaa!. Ja soc aqui. He estat uns díes de vacances, aprofitant les festes de St. Pere i St. Pau a Burgos.
Faig un recull de alló que recordo de la LAV de Calatayud a Soria.
1. Es tracta de fer una linia en antena d´alta velocitat, desde la MLlBFF (Madrid - Lleida - Barcelona - Frontera francesa) a Calatayud, fins a Soria - Cañuelo.
2. Les condicions inicials son amb ample normal (UIC), electrificada a 25KVca i vía unica.
3. Estacions: Inicialment Calatayud (PK 0) - PAET Gómara (PK 69,3) - Soria (PK 95,8). Probablement es faci un altre PAET a la zona de Clarés (PK 31,4) o Malanquilla (PK 36,2). L´estació de Soria que vaig veure als plànols era de dos víes amb escap final, costat edifici actual; la vía ibérica ocuparia l´explanació mès allunyada del edifici. Sembla que les directrius actuals parlen d´una distribució més de l´estil Toledo (tres víes).
4. La sortida de Calatayud es la continuació de la vía morta actual en orientació NO. Es a dir, LAV sortint cap a Zaragoza a la esquerra.
5. Hom preveu aprofitar la traça del SM allá a òn sigui possible, fonamentalment al pla de Gómara. El SM té dos trams diferents en qüestió de perfils: De Calatayud al PK 48, rampes fins a 20 mm/m i radis de corba de 400 m. Del PK 48 fins a prop de Soria, el traçat es més pla, 10 mm/m +/- i corbes de radi ample, de 800 a 2000 m.
6. La planificació era que els trens fesin el primer tram a velocitats superiors a 140 kph (s´aprofitaria un 50% del SM), i el segón a uns 200 kph, aprofitant entre un 80/90% del SM. Una cosa semblant al Zaragoza - Huesca/Osca, per tal de que els trens triguessin uns 30/40´).
7. Els últims 5 km de Bif. Valcorba (bifurcació del Castejón) a Soria tenen 8 corbes de 300 m de radi, que harien de rectificarse fins els 500 m per aconsseguir velocitats de 100 kph, inclós el pont metàlic del riu Duero (PK 93,5) de 70 m de llargaria (hi ha una foto de Fernando Díez que ha penjat Jordi en aquest fil del pont.). Aixó no es nou, el pont actual es pot reforçar, si s´escau, com s´ha fet amb el pont del riu Águeda al tram de proves 3C de Olmedo a Medina del Campo, que amb pitjors condicions inicials permet que els trens passin ara a 100 kph.
8. Actualment el tram ha passat la exposició pública del DIA, pendent de que MMediAmbient faci les esmenes.
9. Adif/Renfe propossaven 5 o 6 trens per sentit: alguns "lanzadera" Soria - calatayud amb enllaç (tipus TRD?), i d´altres fins a Zaragoza i Madrid (tipus "media distancia").
10. Altres previsions de la meva collita:
El tram Valcorba - Castejón, de uns 100 km, obert però sense servei oficialment, com el Segovia - Medina, podria ser reobert amb ample normal-UIC si surt endevant el lligam amb ample normal i d´altes prestacions (velocitat mínima de 120 kph) de Zaragoza a la "Y" vasca; no veig previsible que es facin tres carrils tot i que la línia es oficialment "oberta".
El "torralbilla" Torralba - Soria, amb ample ibèric, seria l´entrada provisional dels trens de mercaderíes i de viatgers per vertebrar el sudest (Navalcaballo, Tardelcuende, Almazán, Coscurita, etc.) de Soria.
Es dona oxigen per enllaçar, de nou, Soria amb Burgos per Salas de los Infantes i Sarracín (enllaç amb "el Directo") i amb Aranda cap a Valladolid, aprofitant el corredor Valladolid - Peñafiel - Aranda - San Esteban de Gormaz i pujar a Soria. No té sentit arribar a Ariza.
La conexió amb Terol/Teruel per Caminreal, amb perfils favorables, i ample normal té futur si es posa l´ample normal cap al Mediterrani a Sagunt o una combinació de 3C.
Notes:
Els PK fan relació a la linia SM.
3C es la denominació oficial de vies amb tres carrils, provats al "Tramo 3C de Olmedo - Medina" i amb servei pràctic de Tardienta a Osca/Huesca.
Una abraçada,
Tono.
(Eduard, no hem piquis, que "m´enrrollo")
Faig un recull de alló que recordo de la LAV de Calatayud a Soria.
1. Es tracta de fer una linia en antena d´alta velocitat, desde la MLlBFF (Madrid - Lleida - Barcelona - Frontera francesa) a Calatayud, fins a Soria - Cañuelo.
2. Les condicions inicials son amb ample normal (UIC), electrificada a 25KVca i vía unica.
3. Estacions: Inicialment Calatayud (PK 0) - PAET Gómara (PK 69,3) - Soria (PK 95,8). Probablement es faci un altre PAET a la zona de Clarés (PK 31,4) o Malanquilla (PK 36,2). L´estació de Soria que vaig veure als plànols era de dos víes amb escap final, costat edifici actual; la vía ibérica ocuparia l´explanació mès allunyada del edifici. Sembla que les directrius actuals parlen d´una distribució més de l´estil Toledo (tres víes).
4. La sortida de Calatayud es la continuació de la vía morta actual en orientació NO. Es a dir, LAV sortint cap a Zaragoza a la esquerra.
5. Hom preveu aprofitar la traça del SM allá a òn sigui possible, fonamentalment al pla de Gómara. El SM té dos trams diferents en qüestió de perfils: De Calatayud al PK 48, rampes fins a 20 mm/m i radis de corba de 400 m. Del PK 48 fins a prop de Soria, el traçat es més pla, 10 mm/m +/- i corbes de radi ample, de 800 a 2000 m.
6. La planificació era que els trens fesin el primer tram a velocitats superiors a 140 kph (s´aprofitaria un 50% del SM), i el segón a uns 200 kph, aprofitant entre un 80/90% del SM. Una cosa semblant al Zaragoza - Huesca/Osca, per tal de que els trens triguessin uns 30/40´).
7. Els últims 5 km de Bif. Valcorba (bifurcació del Castejón) a Soria tenen 8 corbes de 300 m de radi, que harien de rectificarse fins els 500 m per aconsseguir velocitats de 100 kph, inclós el pont metàlic del riu Duero (PK 93,5) de 70 m de llargaria (hi ha una foto de Fernando Díez que ha penjat Jordi en aquest fil del pont.). Aixó no es nou, el pont actual es pot reforçar, si s´escau, com s´ha fet amb el pont del riu Águeda al tram de proves 3C de Olmedo a Medina del Campo, que amb pitjors condicions inicials permet que els trens passin ara a 100 kph.
8. Actualment el tram ha passat la exposició pública del DIA, pendent de que MMediAmbient faci les esmenes.
9. Adif/Renfe propossaven 5 o 6 trens per sentit: alguns "lanzadera" Soria - calatayud amb enllaç (tipus TRD?), i d´altres fins a Zaragoza i Madrid (tipus "media distancia").
10. Altres previsions de la meva collita:
El tram Valcorba - Castejón, de uns 100 km, obert però sense servei oficialment, com el Segovia - Medina, podria ser reobert amb ample normal-UIC si surt endevant el lligam amb ample normal i d´altes prestacions (velocitat mínima de 120 kph) de Zaragoza a la "Y" vasca; no veig previsible que es facin tres carrils tot i que la línia es oficialment "oberta".
El "torralbilla" Torralba - Soria, amb ample ibèric, seria l´entrada provisional dels trens de mercaderíes i de viatgers per vertebrar el sudest (Navalcaballo, Tardelcuende, Almazán, Coscurita, etc.) de Soria.
Es dona oxigen per enllaçar, de nou, Soria amb Burgos per Salas de los Infantes i Sarracín (enllaç amb "el Directo") i amb Aranda cap a Valladolid, aprofitant el corredor Valladolid - Peñafiel - Aranda - San Esteban de Gormaz i pujar a Soria. No té sentit arribar a Ariza.
La conexió amb Terol/Teruel per Caminreal, amb perfils favorables, i ample normal té futur si es posa l´ample normal cap al Mediterrani a Sagunt o una combinació de 3C.
Notes:
Els PK fan relació a la linia SM.
3C es la denominació oficial de vies amb tres carrils, provats al "Tramo 3C de Olmedo - Medina" i amb servei pràctic de Tardienta a Osca/Huesca.
Una abraçada,
Tono.
(Eduard, no hem piquis, que "m´enrrollo")
ARPAFER - Burgos
Hola Tono,
Ja se'm feia extrany que no apareguessis a aquest fil. Arran del teu post, tinc un parell de preguntes.
1) Em podries confirmar que la configuració de vies de Calatayud permetria circular de Teruel a Soria sense invertir la marxa? I per fer Soria-Zaragoza, també es podria fer sense inversió de marxa?
2) Oi que hi ha una promesa de reobertura de Calatayud-Caminreal arran del "marrón del AVE por Teruel"? Crec recordar que es va aprovar per Consell de Ministres, i després ho varen matisar amb un "si los estudios resultan favorables", cosa que vol dir "si nos da la gana". Correcte?
Salutacions,
Eduard.
Ja se'm feia extrany que no apareguessis a aquest fil. Arran del teu post, tinc un parell de preguntes.
1) Em podries confirmar que la configuració de vies de Calatayud permetria circular de Teruel a Soria sense invertir la marxa? I per fer Soria-Zaragoza, també es podria fer sense inversió de marxa?
2) Oi que hi ha una promesa de reobertura de Calatayud-Caminreal arran del "marrón del AVE por Teruel"? Crec recordar que es va aprovar per Consell de Ministres, i després ho varen matisar amb un "si los estudios resultan favorables", cosa que vol dir "si nos da la gana". Correcte?
Ah, per cert, sí, és clar que et pico. És que vull que et t'enrotllis i deixis anar toooooooooota la informació que tensTono FER557 wrote:(Eduard, no hem piquis, que "m´enrrollo")
Salutacions,
Eduard.
Fotos sucoses...
Enriquiré aquest fil amb fotos sucoses de Sòria que faré pel pont d'Agost... 
PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial" Soci núm. 2
La configuració de vies a Calatayud ERA la següent:
-a l´oest, les vies direcciço Guadalajara i Madrid, i la via cap a Daroca, Calamocha i Caminreal.
-a l´est, la via direcció Casetas i Saragossa, i la via direcció Gómara i Soria.
Per tant, seria possible de fer la línia Soria-Teruel sense inversió (en l´hipotètic cas que es reobrissin ambdues línies).
-a l´oest, les vies direcciço Guadalajara i Madrid, i la via cap a Daroca, Calamocha i Caminreal.
-a l´est, la via direcció Casetas i Saragossa, i la via direcció Gómara i Soria.
Per tant, seria possible de fer la línia Soria-Teruel sense inversió (en l´hipotètic cas que es reobrissin ambdues línies).