El Periódico - última hora | 11:37 h.
Els sindicats demanen a Foment que aclareixi les contradiccions de l'accident de tren de Villada
• L'anàlisi de la caixa negra mostra que el maquinista va reconèixer l'avís per reduir la velocitat, però el conductor assegura que ningú li va advertir que entrava en un canvi d'agulles.
Valladolid. -- El secretari general de la Federació de Transports i Comunicacions de la UGT de Castella i Lleó, Pedro Aller, ha animat el Ministeri de Foment a prosseguir les investigacions sobre l'accident ferroviari de Villada (Palència) després de les "aparents contradiccions" entre les versions ofertes per Renfe i el maquinista.
Ahir, el maquinista del comboi accidentat va declarar a la policia que ningú el va avisar que el tren entrava en un canvi d'agulles, on havia de reduir considerablement la velocitat. En canvi, tècnics de la companyia ferroviària han assegurat que de l'estudi de les caixes negres del tren es desprèn que el conductor sí que va rebre l'avís.
Aller, que ha explicat que el comitè d'empresa de Renfe encara no té notificació oficial del que ha declarat el maquinista i que només coneix la seva versió a través dels mitjans de comunicació, considera que després de conèixer l'informe aportat per Foment, ha de continuar la investigació.
Avís de precaució
Segons aquest informe, la caixa negra del tren demostra que el "maquinista va reconèixer" l'"avís de precaució". El representant de la UGT ha afegit que el sindicat advoca perquè s'elabori un informe tècnic "clar", en què es delimitin "al màxim les causes reals" que van desembocar en l'accident.
"És necessari recollir més dades per conèixer la realitat", ha insistit Aller, que s'ha felicitat, no obstant, que Foment hagi "decidit analitzar altres factors per poder ampliar les anàlisis determinades fins al moment".
Varios heridos y atrapados tras descarrilar tren en Palencia
ACCIDENTE FERROVIARIO
Fomento culpa al maquinista del exceso de velocidad del tren
El informe dice que la «caja negra» del tren indica queentró a 125 por horaen una vía de 30
El tramo entre León y Palencia es uno de los pocos del país con límite de 30 por hora
«Estoy seguro de que hice lo correcto, que actúe como debía, y que la culpa no es mía»
En directo: Viaje en el Coruña- Irún
El ourensano hospitalizado en Valladolid sigue en estado crítico
«Suerte o mala suerte, ya no sé»
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Autor de la imagen: JESÚS Publicidad
(Firma: Miguel Ángel Zamora | Lugar: león)
La caja negra del tren que descarriló en Villada (Palencia) el pasado lunes registró que el maquinista reconoció el aviso de precaución emitido por la señalización para reducir la velocidad, ya que presionó el botón correspondiente.
Según informa la agencia EFE, el estudio técnico sobre este accidente ferroviario, emitido esta madrugada por Fomento, indica que «el tren circulaba a 125 kilómetros por hora por la vía desviada, cuando la velocidad prescrita para esa situación, según la normativa vigente, es de 30 kilómetros hora».
El documento técnico, elaborado por el equipo de investigación designado por la Dirección General de Ferrocarriles, refleja que «hasta el momento, no se han encontrado indicios de deficiencias técnicas ni en la infraestructura ni en el material rodante». El ministerio asegura que el informe se ha realizado a partir del análisis de los registros de la máquina locomotora, del centro de control de León y de la estación de Villada.
Anuncio de precaución
La secuencia de instrucciones realizadas en el tramo de la estación palentina, desde el puesto de mando de León, revela que el sistema de seguridad Asfa se encontraba indicando «anuncio de precaución» cuando el tren pasó por el lugar. «El reglamento general de circulación ?dice el informe? especifica que siempre que la señalización indique ?anuncio de precaución? se debe reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora».
La caja negra de la máquina constató la velocidad del convoy en todo momento. «El sistema emite un aviso acústico y luminoso ?dice Fomento?, ante una señal restrictiva, que el maquinista debe reconocer, presionando un botón, e inmediatamente iniciar el frenado».
No obstante, y a la vista de las declaraciones del maquinista, el ministerio ha decidido «analizar otros factores», y cuyo resultado se conocerá en el «menor plazo posible».
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) estaba trabajando antes del accidente de Villada en el perfeccionamiento del sistema de frenado del tramo León-Palencia. En concreto, una semana antes del siniestro, técnicos de la empresa dependiente de Fomento probaron un equipo electrónico que mejorase las prestaciones que ofrece el sistema del Anuncio de Señales y Freno Automático (Asfa), usado en las estaciones de tren dirigidas por control remoto.
La empresa era consciente de que, tras las múltiples denuncias que se habían presentado por los sindicatos, urgía mejorar las prestaciones de los equipos. Adif, de acuerdo a la versión facilitada por organizaciones sindicales del sector, había iniciado los trabajos para perfeccionar el sistema.
Antes, dos semáforos notificaban, seis y tres kilómetros antes de cada estación, la obligación de reducir la marcha cuando se avecinaban maniobras, y el sistema electrónico obligaba al maquinista a darse por notificado: el conductor tenía que pulsar un botón y registrar un código de confirmación. En caso contrario, entraba en funcionamiento el freno de emergencia que bloqueaba el tren de forma automática.
Desde entonces, solamente uno de los semáforos, el más lejano a la estación, sigue advirtiendo del peligro, con una iluminación en amarillo. Este sistema de seguridad no tiene en cuenta que, desde que el maquinista recibe la indicación hasta que tiene que ejecutar la reducción de velocidad, pasan tres kilómetros, intervalo en el que pueden ocurrir muchos imprevistos.
http://www.lavozdegalicia.es/inicio/not ... TO=5047465
Fomento culpa al maquinista del exceso de velocidad del tren
El informe dice que la «caja negra» del tren indica queentró a 125 por horaen una vía de 30
El tramo entre León y Palencia es uno de los pocos del país con límite de 30 por hora
«Estoy seguro de que hice lo correcto, que actúe como debía, y que la culpa no es mía»
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El ourensano hospitalizado en Valladolid sigue en estado crítico
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(Firma: Miguel Ángel Zamora | Lugar: león)
La caja negra del tren que descarriló en Villada (Palencia) el pasado lunes registró que el maquinista reconoció el aviso de precaución emitido por la señalización para reducir la velocidad, ya que presionó el botón correspondiente.
Según informa la agencia EFE, el estudio técnico sobre este accidente ferroviario, emitido esta madrugada por Fomento, indica que «el tren circulaba a 125 kilómetros por hora por la vía desviada, cuando la velocidad prescrita para esa situación, según la normativa vigente, es de 30 kilómetros hora».
El documento técnico, elaborado por el equipo de investigación designado por la Dirección General de Ferrocarriles, refleja que «hasta el momento, no se han encontrado indicios de deficiencias técnicas ni en la infraestructura ni en el material rodante». El ministerio asegura que el informe se ha realizado a partir del análisis de los registros de la máquina locomotora, del centro de control de León y de la estación de Villada.
Anuncio de precaución
La secuencia de instrucciones realizadas en el tramo de la estación palentina, desde el puesto de mando de León, revela que el sistema de seguridad Asfa se encontraba indicando «anuncio de precaución» cuando el tren pasó por el lugar. «El reglamento general de circulación ?dice el informe? especifica que siempre que la señalización indique ?anuncio de precaución? se debe reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora».
La caja negra de la máquina constató la velocidad del convoy en todo momento. «El sistema emite un aviso acústico y luminoso ?dice Fomento?, ante una señal restrictiva, que el maquinista debe reconocer, presionando un botón, e inmediatamente iniciar el frenado».
No obstante, y a la vista de las declaraciones del maquinista, el ministerio ha decidido «analizar otros factores», y cuyo resultado se conocerá en el «menor plazo posible».
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) estaba trabajando antes del accidente de Villada en el perfeccionamiento del sistema de frenado del tramo León-Palencia. En concreto, una semana antes del siniestro, técnicos de la empresa dependiente de Fomento probaron un equipo electrónico que mejorase las prestaciones que ofrece el sistema del Anuncio de Señales y Freno Automático (Asfa), usado en las estaciones de tren dirigidas por control remoto.
La empresa era consciente de que, tras las múltiples denuncias que se habían presentado por los sindicatos, urgía mejorar las prestaciones de los equipos. Adif, de acuerdo a la versión facilitada por organizaciones sindicales del sector, había iniciado los trabajos para perfeccionar el sistema.
Antes, dos semáforos notificaban, seis y tres kilómetros antes de cada estación, la obligación de reducir la marcha cuando se avecinaban maniobras, y el sistema electrónico obligaba al maquinista a darse por notificado: el conductor tenía que pulsar un botón y registrar un código de confirmación. En caso contrario, entraba en funcionamiento el freno de emergencia que bloqueaba el tren de forma automática.
Desde entonces, solamente uno de los semáforos, el más lejano a la estación, sigue advirtiendo del peligro, con una iluminación en amarillo. Este sistema de seguridad no tiene en cuenta que, desde que el maquinista recibe la indicación hasta que tiene que ejecutar la reducción de velocidad, pasan tres kilómetros, intervalo en el que pueden ocurrir muchos imprevistos.
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«Estos asientos son de los años sesenta»
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El tren que une A Coruña con Irún invierte en salir de Galicia la mitad del tiempo que le lleva cubrir todo el trayecto. Ayer volvió a pasar por Villada
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Autor de la imagen: FOTOS: MIGUEL VILLAR / ALBERTO LÓPEZ / JESÚS Publicidad
(Firma: Manolo Rodríguez | Lugar: enviado especial | irún)
Cambio de locomotora.
En Monforte, la máquina de cabeza pasa a la cola y se realiza otra larga parada.
Parada en Ourense.
Los viajeros aprovechan el empalme trenes de A Coruña y Vigo en Ourense para dar un paseo por la estación.
Dos sistemas en Monforte.
La máquina diesel es sustituida por la eléctrica para continuar el trayecto y salir de Galicia, tras varias horas de viaje.
Amanece gris en A Coruña. En la estación de San Cristóbal dos vigilantes de seguridad controlan a los pasajeros del Tren Diurno que va a Hendaya. Faltan unos minutos para las ocho de la mañana. Los escasos pasajeros se diluyen en los cuatro vagones: dos mochileras, tres monjas, unos abuelos con su nieta...
La locomotora modelo 333 arranca sus 117 toneladas de peso. En el coche 51, la mitad dedicado al bar, dos mujeres charlan animadamente, y eso que acaban de conocerse. En unos minutos lo dicen casi todo sobre el tren: «Estos asientos son de los años sesenta».
-«Para mi lo peor son esas escaleras tan altas que me cuesta mucho subirlas».
-«De todos modos a mi me gusta más el tren que el autobús, el tren es más seguro, aunque el otro día pasó eso; yo no soy de Fomento pero me parece que podrían hacerlo mejor»
-«Si tuviera coches mejores que estos seguro que venía más gente». Los vagones están desiertos con 11 pasajeros en el que más y un total de 35 personas.
En Meirama primera espera de cinco minutos y cruce con un regional mientras el interventor devora el A Fondo de La Voz; las mochileras ya están durmiendo y una mujer limpia los restos de un vaso con líquido.
A las 9, decenas de pasajeros con macutos se suben en Santiago, la mayoría son peregrinos que vuelven a sus lugares de origen, y una hora más tarde un sonoro movil despierta a los que ya se habían adormilado, mientras el maquinista hace silbar la máquina para saludar a un ciclista, colega de profesión.
El estado de abandono de la estación de Borobás es llamativo, con la maleza subiendo por encima de lo que fueron las dependencias de Renfe, mientras que a partir de O Carballiño el paisaje verde se transforma en negro: el fuego estuvo aquí.
En Ourense se unen los trenes de Vigo y A Coruña; en la estación un ourensano explica que el motivo de que el lugar se llame Ourense Empalme es precisamente porque empalman los trenes. Las tareas van con calma y cuando un técnico con bata gris y corbata mueve sus manos enguantadas sobre su cabeza para avisar al maquinista que puede salir el retraso es de veinte minutos. La espera permite ver la vejez de uno de los oxidados vagones, que no logra tapar la pintura.
Los espacios entre vagones «son igual que hace treinta años, aunque los coches los han mejorado», dice uno de los usuarios. Otro recuerda sus viajes de hace 52 años cuando «hasta llevaban vacas en el tren; pero ahora tampoco ha mejorado mucho».
De Ourense a Monforte está uno de los tramos más espectaculares de este trayecto, con el tren navegando en ocasiones a la altura del Sil y otras veces culebreando por la ladera de la montaña, a la altura de las copas de los árboles más altos. ¿Y por aquí va pasar el AVE?
En Monforte nueva parada y cambio de sentido del tren, al pasar la máquina de la cabeza a lo que era la cola. Es llamativo, y de agradecer, la disponibilidad con la que todo el personal del tren atiende cada petición de los viajeros.
El interventor, Juan, cuenta que sus compañeros de profesión en los principales países de Europa se reúnen dos veces al año, «somos los únicos trabajadores del tren que lo hacemos». Allí se cuentan las peripecias con los pasajeros, «que al final son muy parecidas en todos los sitios», y también lo que ocurre entre ellos: a un colega suyo del TGV le denunció una pasajera porque se puso a cantar y le sancionaron con un par de días en casa, «me parece que desafinaba mucho», bromea.
A la una y media de la tarde, llegada al Barco de Valdeorras; en tiempo, se acerca la mitad del recorrido de A Coruña a Hendaya, algo más de doce horas, pero este Tren Diurno de Material Convencional, que según el personal de Renfe es su nombre correcto, todavía no ha salido de Galicia. El recorrido de Vigo a Hendaya son 880 kilómetros, explica el interventor.
http://www.lavozdegalicia.es/inicio/not ... TO=5047497
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El tren que une A Coruña con Irún invierte en salir de Galicia la mitad del tiempo que le lleva cubrir todo el trayecto. Ayer volvió a pasar por Villada
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(Firma: Manolo Rodríguez | Lugar: enviado especial | irún)
Cambio de locomotora.
En Monforte, la máquina de cabeza pasa a la cola y se realiza otra larga parada.
Parada en Ourense.
Los viajeros aprovechan el empalme trenes de A Coruña y Vigo en Ourense para dar un paseo por la estación.
Dos sistemas en Monforte.
La máquina diesel es sustituida por la eléctrica para continuar el trayecto y salir de Galicia, tras varias horas de viaje.
Amanece gris en A Coruña. En la estación de San Cristóbal dos vigilantes de seguridad controlan a los pasajeros del Tren Diurno que va a Hendaya. Faltan unos minutos para las ocho de la mañana. Los escasos pasajeros se diluyen en los cuatro vagones: dos mochileras, tres monjas, unos abuelos con su nieta...
La locomotora modelo 333 arranca sus 117 toneladas de peso. En el coche 51, la mitad dedicado al bar, dos mujeres charlan animadamente, y eso que acaban de conocerse. En unos minutos lo dicen casi todo sobre el tren: «Estos asientos son de los años sesenta».
-«Para mi lo peor son esas escaleras tan altas que me cuesta mucho subirlas».
-«De todos modos a mi me gusta más el tren que el autobús, el tren es más seguro, aunque el otro día pasó eso; yo no soy de Fomento pero me parece que podrían hacerlo mejor»
-«Si tuviera coches mejores que estos seguro que venía más gente». Los vagones están desiertos con 11 pasajeros en el que más y un total de 35 personas.
En Meirama primera espera de cinco minutos y cruce con un regional mientras el interventor devora el A Fondo de La Voz; las mochileras ya están durmiendo y una mujer limpia los restos de un vaso con líquido.
A las 9, decenas de pasajeros con macutos se suben en Santiago, la mayoría son peregrinos que vuelven a sus lugares de origen, y una hora más tarde un sonoro movil despierta a los que ya se habían adormilado, mientras el maquinista hace silbar la máquina para saludar a un ciclista, colega de profesión.
El estado de abandono de la estación de Borobás es llamativo, con la maleza subiendo por encima de lo que fueron las dependencias de Renfe, mientras que a partir de O Carballiño el paisaje verde se transforma en negro: el fuego estuvo aquí.
En Ourense se unen los trenes de Vigo y A Coruña; en la estación un ourensano explica que el motivo de que el lugar se llame Ourense Empalme es precisamente porque empalman los trenes. Las tareas van con calma y cuando un técnico con bata gris y corbata mueve sus manos enguantadas sobre su cabeza para avisar al maquinista que puede salir el retraso es de veinte minutos. La espera permite ver la vejez de uno de los oxidados vagones, que no logra tapar la pintura.
Los espacios entre vagones «son igual que hace treinta años, aunque los coches los han mejorado», dice uno de los usuarios. Otro recuerda sus viajes de hace 52 años cuando «hasta llevaban vacas en el tren; pero ahora tampoco ha mejorado mucho».
De Ourense a Monforte está uno de los tramos más espectaculares de este trayecto, con el tren navegando en ocasiones a la altura del Sil y otras veces culebreando por la ladera de la montaña, a la altura de las copas de los árboles más altos. ¿Y por aquí va pasar el AVE?
En Monforte nueva parada y cambio de sentido del tren, al pasar la máquina de la cabeza a lo que era la cola. Es llamativo, y de agradecer, la disponibilidad con la que todo el personal del tren atiende cada petición de los viajeros.
El interventor, Juan, cuenta que sus compañeros de profesión en los principales países de Europa se reúnen dos veces al año, «somos los únicos trabajadores del tren que lo hacemos». Allí se cuentan las peripecias con los pasajeros, «que al final son muy parecidas en todos los sitios», y también lo que ocurre entre ellos: a un colega suyo del TGV le denunció una pasajera porque se puso a cantar y le sancionaron con un par de días en casa, «me parece que desafinaba mucho», bromea.
A la una y media de la tarde, llegada al Barco de Valdeorras; en tiempo, se acerca la mitad del recorrido de A Coruña a Hendaya, algo más de doce horas, pero este Tren Diurno de Material Convencional, que según el personal de Renfe es su nombre correcto, todavía no ha salido de Galicia. El recorrido de Vigo a Hendaya son 880 kilómetros, explica el interventor.
http://www.lavozdegalicia.es/inicio/not ... TO=5047497
24 de agosto de 2006, 8h38
Descarrilamiento.- La 'caja negra' revela que el maquinista reconoció el aviso de precaución por exceso de velocidad
El tren circulaba a 125 kilómetros por hora, por encima de la velocidad permitida
MADRID, 24 (EUROPA PRESS)
El informe técnico sobre la investigación del accidente ferroviario que tuvo lugar el pasado lunes 21 de agosto en Villada (Palencia), determinó que el tren transitó a 125 kilómetros por hora por la vía desviada, cuando la velocidad prescrita para esa situación, según la normativa vigente, es de 30 kilómetros hora. El maquinista del tren reconoció el aviso de precaución emitido
por la señalización para reducir la velocidad, ya que presionó el botón correspondiente, según quedó registrado en la 'caja negra' de la locomotora.
El documento técnico, elaborado por el equipo de investigación designado por la Dirección General de Ferrocarriles, se ha realizado a partir del análisis de los registros de la locomotora, del Centro de Control de León y de la propia estación. En él se refleja que, hasta el momento, no se han encontrado indicios de deficiencias técnicas ni en la infraestructura, ni en el material rodante.
La secuencia de instrucciones realizadas en el enclavamiento de la estación de Villada, desde el Puesto de Mando de León, revela que el sistema de seguridad Asfa se encontraba indicando "anuncio de precaución". El Reglamento General de Circulación especifica que siempre que la señalización indique "anuncio de precaución" se debe reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora.
La velocidad del tren se constata mediante la lectura del registrador estático de la locomotora del tren, comúnmente conocido por 'caja negra'. Ésta ha registrado el reconocimiento efectuado por el maquinista ante el aviso de precaución emitido por el sistema de seguridad Asfa. Este sistema emite un aviso acústico y luminoso, ante una señal restrictiva, que el maquinista debe reconocer, presionando un botón, e inmediatamente iniciar el frenado.
El informe recoge además las pruebas negativas de los análisis de alcoholemia y drogadicción practicados tanto al maquinista como al responsable del Centro de Control de León. El resultado en ambos casos fue de 0,0.
No obstante, y a la vista de las declaraciones del maquinista ante Renfe y Adif, el Ministerio de Fomento ha decidido analizar otros factores para poder ampliar los análisis determinados hasta el momento. El resultado de los análisis se conocerá, según Fomento, en el "menor plazo posible". Por otra parte, el Ministerio está colaborando con las autoridades judiciales en el proceso abierto.
http://es.news.yahoo.com/
Descarrilamiento.- La 'caja negra' revela que el maquinista reconoció el aviso de precaución por exceso de velocidad
El tren circulaba a 125 kilómetros por hora, por encima de la velocidad permitida
MADRID, 24 (EUROPA PRESS)
El informe técnico sobre la investigación del accidente ferroviario que tuvo lugar el pasado lunes 21 de agosto en Villada (Palencia), determinó que el tren transitó a 125 kilómetros por hora por la vía desviada, cuando la velocidad prescrita para esa situación, según la normativa vigente, es de 30 kilómetros hora. El maquinista del tren reconoció el aviso de precaución emitido
por la señalización para reducir la velocidad, ya que presionó el botón correspondiente, según quedó registrado en la 'caja negra' de la locomotora.
El documento técnico, elaborado por el equipo de investigación designado por la Dirección General de Ferrocarriles, se ha realizado a partir del análisis de los registros de la locomotora, del Centro de Control de León y de la propia estación. En él se refleja que, hasta el momento, no se han encontrado indicios de deficiencias técnicas ni en la infraestructura, ni en el material rodante.
La secuencia de instrucciones realizadas en el enclavamiento de la estación de Villada, desde el Puesto de Mando de León, revela que el sistema de seguridad Asfa se encontraba indicando "anuncio de precaución". El Reglamento General de Circulación especifica que siempre que la señalización indique "anuncio de precaución" se debe reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora.
La velocidad del tren se constata mediante la lectura del registrador estático de la locomotora del tren, comúnmente conocido por 'caja negra'. Ésta ha registrado el reconocimiento efectuado por el maquinista ante el aviso de precaución emitido por el sistema de seguridad Asfa. Este sistema emite un aviso acústico y luminoso, ante una señal restrictiva, que el maquinista debe reconocer, presionando un botón, e inmediatamente iniciar el frenado.
El informe recoge además las pruebas negativas de los análisis de alcoholemia y drogadicción practicados tanto al maquinista como al responsable del Centro de Control de León. El resultado en ambos casos fue de 0,0.
No obstante, y a la vista de las declaraciones del maquinista ante Renfe y Adif, el Ministerio de Fomento ha decidido analizar otros factores para poder ampliar los análisis determinados hasta el momento. El resultado de los análisis se conocerá, según Fomento, en el "menor plazo posible". Por otra parte, el Ministerio está colaborando con las autoridades judiciales en el proceso abierto.
http://es.news.yahoo.com/
Renfe ja ho veia venir...
http://www.abc.es/20060825/nacional-suc ... 50248.html
Renfe advirtió hace un año sobre el peligro del sistema de señales para reducir la velocidad
«El fallo humano en el accidente de Villada era evitable». El sindicato CC.OO. en Castilla y León denunció ayer que el accidente de tren de Palencia -en el que fallecieron seis personas al descarrilar un tren- se podía haber evitado si se hubiera modificado el actual sistema de advertencia Asfa (Anuncio de Señales y Frenado Automático) por otro nuevo -digitalizado para «la evitación del error humano»- tal y como requirió el pasado 21 de abril de 2005 la Comisión Territorial Noroeste de Seguridad de la Circulación de Renfe Operadora.
La Comisión de Renfe reclamó dicha medida tras analizar las causas de un accidente ferroviario acaecido el 31 de marzo de ese mismo año en el que un tren Talgo procedente de Gijón con destino a Alicante descarriló en la localidad leonesa de Torneros -no hubo víctimas mortales-: «En el accidente de 2005 el informe concluyó como error humano la causa, pero señalando que la secuencia de las señales podía inducir a error, es decir, existía una condición peligrosa». Así lo refleja el punto 5, «Análisis de la accidentalidad», del acta de la reunión de Comisión.
«Del mismo modo se están analizando diferentes actuaciones para evitar la repetición de este accidente, como la mencionada modificación del actual sistema Asfa, con su implantación en una frontera de 2 a 4 años y la instalación de un sistema acústico/luminoso en cabinas de locomotoras, y proponer al Adif la alteración de la secuencia de señales así como modificar el protocolo de actuación del Jefe de Circulación».
Exigencia de responsabilidades
Desde el sindicato se asegura que se pedirán «responsabilidades al Ministerio, Adif -Administrador de Infraestructuras Ferroviarias- y Renfe por no haber resuelto esta situación». El representante de Transportes de CC.OO. en Castilla y León, Carlos Julio López, aclara que «la modificación del sistema Asfa está aprobada y presupuestada pero ni se ha licitado ni ejecutado. Queremos saber qué ha pasado».
Desde Adif subrayan que la línea que cubría el tren Intercity siniestrado contaba «con el más seguro de los sistemas acorde con sus propias características».
Esta información viene a matizar la primera conclusión preliminar de la comisión de investigación del accidente de Villada que ayer -tras difundir una nota de prensa pasada la una de la madrugada- atribuía el accidente a un fallo humano del maquinista por exceso de velocidad puesto que «la «caja negra» registró que el maquinista reconoció, presionando el botón correspondiente, el aviso de precaución emitido por la señalización para reducir la velocidad». Si el maquinista no hubiera advertido la señal el sistema habría actuado y frenado automáticamente, pero al advertir la señal y presionar el botón era el maquinista quien tenía que reducir la velocidad.
La comisión determina que el tren transitó a 125 kilómetros por hora por la vía desviada, cuando la velocidad prescrita para esa situación es de 30 kilómetros por hora. ¿Recibió la señal de alerta el conductor del tren? Ésta es la incógnita que se debe resolver ya que el conductor -con veinticinco años de experiencia- mantuvo en su declaración que en «ningún momento recibió señal alguna que le advirtiese del cambio de vía y la consecuente reducción de la velocidad». Una versión que contradice la ofrecida por la «caja negra».
El propio Ministerio reconoce en su nota -a falta del informe completo, que se prometió en 48 horas- que «a la vista de las declaraciones del maquinista ante Renfe y Adif, el Ministerio de Fomento ha decidido analizar otros factores para poder ampliar los análisis determinados hasta el momento». El Ministerio, además, recalca que «hasta el momento no se han encontrado indicios de deficiencias técnicas».
La prematura conclusión de la comisión de investigación cuando aún está abierta la investigación ha provocado la airada reacción de los sindicatos. UGT sostiene que «recurrir al fallo humano siempre es lo más fácil y rápido para cerrar una investigación» sobre todo cuando «hay opiniones que se contraponen».El sindicato de maquinistas expresó ayer su «indignación» ante la actitud «aventurera e irresponsable» del Ministerio de Fomento que «parece más preocupado por salvar ciertos intereses políticos que por clarificar lo ocurrido en la tragedia».
Renfe advirtió hace un año sobre el peligro del sistema de señales para reducir la velocidad
«El fallo humano en el accidente de Villada era evitable». El sindicato CC.OO. en Castilla y León denunció ayer que el accidente de tren de Palencia -en el que fallecieron seis personas al descarrilar un tren- se podía haber evitado si se hubiera modificado el actual sistema de advertencia Asfa (Anuncio de Señales y Frenado Automático) por otro nuevo -digitalizado para «la evitación del error humano»- tal y como requirió el pasado 21 de abril de 2005 la Comisión Territorial Noroeste de Seguridad de la Circulación de Renfe Operadora.
La Comisión de Renfe reclamó dicha medida tras analizar las causas de un accidente ferroviario acaecido el 31 de marzo de ese mismo año en el que un tren Talgo procedente de Gijón con destino a Alicante descarriló en la localidad leonesa de Torneros -no hubo víctimas mortales-: «En el accidente de 2005 el informe concluyó como error humano la causa, pero señalando que la secuencia de las señales podía inducir a error, es decir, existía una condición peligrosa». Así lo refleja el punto 5, «Análisis de la accidentalidad», del acta de la reunión de Comisión.
«Del mismo modo se están analizando diferentes actuaciones para evitar la repetición de este accidente, como la mencionada modificación del actual sistema Asfa, con su implantación en una frontera de 2 a 4 años y la instalación de un sistema acústico/luminoso en cabinas de locomotoras, y proponer al Adif la alteración de la secuencia de señales así como modificar el protocolo de actuación del Jefe de Circulación».
Exigencia de responsabilidades
Desde el sindicato se asegura que se pedirán «responsabilidades al Ministerio, Adif -Administrador de Infraestructuras Ferroviarias- y Renfe por no haber resuelto esta situación». El representante de Transportes de CC.OO. en Castilla y León, Carlos Julio López, aclara que «la modificación del sistema Asfa está aprobada y presupuestada pero ni se ha licitado ni ejecutado. Queremos saber qué ha pasado».
Desde Adif subrayan que la línea que cubría el tren Intercity siniestrado contaba «con el más seguro de los sistemas acorde con sus propias características».
Esta información viene a matizar la primera conclusión preliminar de la comisión de investigación del accidente de Villada que ayer -tras difundir una nota de prensa pasada la una de la madrugada- atribuía el accidente a un fallo humano del maquinista por exceso de velocidad puesto que «la «caja negra» registró que el maquinista reconoció, presionando el botón correspondiente, el aviso de precaución emitido por la señalización para reducir la velocidad». Si el maquinista no hubiera advertido la señal el sistema habría actuado y frenado automáticamente, pero al advertir la señal y presionar el botón era el maquinista quien tenía que reducir la velocidad.
La comisión determina que el tren transitó a 125 kilómetros por hora por la vía desviada, cuando la velocidad prescrita para esa situación es de 30 kilómetros por hora. ¿Recibió la señal de alerta el conductor del tren? Ésta es la incógnita que se debe resolver ya que el conductor -con veinticinco años de experiencia- mantuvo en su declaración que en «ningún momento recibió señal alguna que le advirtiese del cambio de vía y la consecuente reducción de la velocidad». Una versión que contradice la ofrecida por la «caja negra».
El propio Ministerio reconoce en su nota -a falta del informe completo, que se prometió en 48 horas- que «a la vista de las declaraciones del maquinista ante Renfe y Adif, el Ministerio de Fomento ha decidido analizar otros factores para poder ampliar los análisis determinados hasta el momento». El Ministerio, además, recalca que «hasta el momento no se han encontrado indicios de deficiencias técnicas».
La prematura conclusión de la comisión de investigación cuando aún está abierta la investigación ha provocado la airada reacción de los sindicatos. UGT sostiene que «recurrir al fallo humano siempre es lo más fácil y rápido para cerrar una investigación» sobre todo cuando «hay opiniones que se contraponen».El sindicato de maquinistas expresó ayer su «indignación» ante la actitud «aventurera e irresponsable» del Ministerio de Fomento que «parece más preocupado por salvar ciertos intereses políticos que por clarificar lo ocurrido en la tragedia».
L'informe de Renfe conclou que el conductor del tren de Palència sabia que circulava massa ràpid
EFE. Palència
L'informe tècnic sobre la investigació de l'accident ferroviari que va tenir lloc dilluns a Villada (Palència) va determinar que el tren circulava a 125 quilòmetres per hora per la via desviada, quan la velocitat prescrita per a aquesta situació, segons la normativa vigent, és de 30 quilòmetres per hora. L'informe constata que el maquinista del tren va reconèixer l'avís de precaució emès per la senyalització per reduir la velocitat, ja que va pressionar el botó corresponent, segons va quedar registrat en la «caixa negra» de la locomotora. En aquest aparell s'hi va trobar la informació que confirmava que el maquinista havia reconegut el senyal acústic i lluminós que va emetre el sistema de seguretat. Després d'aquest senyal, el maquinista va pressionar el botó per confirmar que n'estava al cas i, tot seguit, hauria d'haver iniciat la frenada.
L'informe no ha trobat indicis de deficiències tècniques ni en la infraestructura ni en el ferrocarril. Tampoc no ha trobat indicis d'alcoholèmia o drogoaddicció ni al maquinista ni al responsable del Centre de Control de Lleó.
El maquinista que conduïa el tren, veí de Lleó, tenia una «gran experiència» en aquestes funcions i, des de dilluns, es troba «destrossat» anímicament, segons fonts del seu entorn laboral. Dimarts va afirmar a la cadena SER que ningú del centre de control de Lleó no li havia advertit que es trobaria amb un canvi de vies i per això havia mantingut una velocitat superior als 100 quilòmetres per hora.
En l'accident hi van morir sis persones i va haver-hi més de trenta ferits. D'aquesta trentena d'afectats, vuit encara es troben ingressats en diversos hospitals de Castella-Lleó, dos d'ells en estat greu i sis en estat lleu, mentre que un novè ferit va ser donat d'alta ahir a la tarda.
http://www.vilaweb.cat/www/elpunt/notic ... mp=2034561
EFE. Palència
L'informe tècnic sobre la investigació de l'accident ferroviari que va tenir lloc dilluns a Villada (Palència) va determinar que el tren circulava a 125 quilòmetres per hora per la via desviada, quan la velocitat prescrita per a aquesta situació, segons la normativa vigent, és de 30 quilòmetres per hora. L'informe constata que el maquinista del tren va reconèixer l'avís de precaució emès per la senyalització per reduir la velocitat, ja que va pressionar el botó corresponent, segons va quedar registrat en la «caixa negra» de la locomotora. En aquest aparell s'hi va trobar la informació que confirmava que el maquinista havia reconegut el senyal acústic i lluminós que va emetre el sistema de seguretat. Després d'aquest senyal, el maquinista va pressionar el botó per confirmar que n'estava al cas i, tot seguit, hauria d'haver iniciat la frenada.
L'informe no ha trobat indicis de deficiències tècniques ni en la infraestructura ni en el ferrocarril. Tampoc no ha trobat indicis d'alcoholèmia o drogoaddicció ni al maquinista ni al responsable del Centre de Control de Lleó.
El maquinista que conduïa el tren, veí de Lleó, tenia una «gran experiència» en aquestes funcions i, des de dilluns, es troba «destrossat» anímicament, segons fonts del seu entorn laboral. Dimarts va afirmar a la cadena SER que ningú del centre de control de Lleó no li havia advertit que es trobaria amb un canvi de vies i per això havia mantingut una velocitat superior als 100 quilòmetres per hora.
En l'accident hi van morir sis persones i va haver-hi més de trenta ferits. D'aquesta trentena d'afectats, vuit encara es troben ingressats en diversos hospitals de Castella-Lleó, dos d'ells en estat greu i sis en estat lleu, mentre que un novè ferit va ser donat d'alta ahir a la tarda.
http://www.vilaweb.cat/www/elpunt/notic ... mp=2034561
Bones!!!!
Ara si que no entenc res, si tot estava corfrecte el maquinista va fer el que tenia que fer y desde lleo tambe no se on esta el error?? la caixa negra determina que el maquinista ho va fer correcte, no entenc res, pero es que ninngu treu res en clar la vertitat encara no es sap res.
Salut!!
A veure si algu ja sap la veitat de tot per poder comentar el tema amb algo segur.
Ara si que no entenc res, si tot estava corfrecte el maquinista va fer el que tenia que fer y desde lleo tambe no se on esta el error?? la caixa negra determina que el maquinista ho va fer correcte, no entenc res, pero es que ninngu treu res en clar la vertitat encara no es sap res.
Salut!!
A veure si algu ja sap la veitat de tot per poder comentar el tema amb algo segur.
Magdalena Álvarez inaugura el monolito a las víctimas de Villada
ABC. PALENCIA.
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, descubrió ayer en el término palentino de Villada el monumento en homenaje a las víctimas del accidente ferroviario del pasado 21 de agosto de 2006, que costó la vida a siete personas. El monolito, situado en la estación de tren, se compone de dos figuras en representación de la ayuda que los villadinos prestaron a las víctimas, informa ical.
Para la ministra aquel día «Villada demostró que es un gran pueblo por toda la ayuda prestada y que surgió como un bálsamo el altruismo de los vecinos» e indicó que el monolito está erigido «en recuerdo a las víctimas, a los vecinos y también como una forma de apoyo a los familiares que perdieron a su ser querido».
Álvarez recordó también a las víctimas de otros accidentes «que un día salen de casa sin saber cuál va a ser su fatal destino». Además, la número uno de la cartera de Fomento quiso agradecer la labor de todos los cuerpos de emergencia que el 21 de agosto «se convirtieron en verdaderos héroes anónimos». También tuvo un recuerdo para los trabajadores de Pipas Facundo que «no tuvieron ningún problema en ceder sus instalaciones de hospital de campaña y parar la producción».
El alcalde de Villada, José María González, apuntó que el monolito «servirá de recuerdo para todos porque hay aspectos en la vida que no se pueden olvidar». <TB>Al acto acudieron también los presidente de Renfe y Adif , además de representantes de distintos sectores de la política.
http://www.abc.es/20070905/castilla-leo ... 50900.html
ABC. PALENCIA.
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, descubrió ayer en el término palentino de Villada el monumento en homenaje a las víctimas del accidente ferroviario del pasado 21 de agosto de 2006, que costó la vida a siete personas. El monolito, situado en la estación de tren, se compone de dos figuras en representación de la ayuda que los villadinos prestaron a las víctimas, informa ical.
Para la ministra aquel día «Villada demostró que es un gran pueblo por toda la ayuda prestada y que surgió como un bálsamo el altruismo de los vecinos» e indicó que el monolito está erigido «en recuerdo a las víctimas, a los vecinos y también como una forma de apoyo a los familiares que perdieron a su ser querido».
Álvarez recordó también a las víctimas de otros accidentes «que un día salen de casa sin saber cuál va a ser su fatal destino». Además, la número uno de la cartera de Fomento quiso agradecer la labor de todos los cuerpos de emergencia que el 21 de agosto «se convirtieron en verdaderos héroes anónimos». También tuvo un recuerdo para los trabajadores de Pipas Facundo que «no tuvieron ningún problema en ceder sus instalaciones de hospital de campaña y parar la producción».
El alcalde de Villada, José María González, apuntó que el monolito «servirá de recuerdo para todos porque hay aspectos en la vida que no se pueden olvidar». <TB>Al acto acudieron también los presidente de Renfe y Adif , además de representantes de distintos sectores de la política.
http://www.abc.es/20070905/castilla-leo ... 50900.html