Canfranc
-
liniadelRipollés
- N10
- Posts: 3191
- Joined: Wednesday 04/05/2005 22:13
- Facebook: http://ca-es.facebook.com/profile.php?id=1101204269
Sento decepcionar-te peró no és un banderí fixat, són els pantalons vermells d'un individu que estava davant del tren. Si s'hagués fixat una senyal davant del tren l'hauria fotografiat, sense dubte.liniadelRipollés wrote:Què és aquesta cosa vermella davant el 596 en plena via a Plasencia del Monte???
Aquí està la foto al seu tamany original...
Peró bé, durant el viatge sí vaig tenir la ocasió de fotogriar banderins, és mes, vaig poder fotografiar un banderí groc que únicament havia vist als manuals de circulació i mai a la vida real... va a ser al despatx de circulació de Canfranc des d'on el cap d'estació feia de taquiller...
Estan a l'estanteria d'abaix a l'esquerra. D'altra banda també es pot observar que a pesar de les aparences la tecnologia del segle XXI ja ha arribat a l'edifici de Canfranc si observeu la pantalla plana del despatx
-
Jordilar
Ostres!!!!
Pensava que no hi havia personal a Canfranc! Bona notícia.
Suposo que la part "habitada" ferroviariament parlant de l'estació deu correspondre a un 0,001% de tot l'edifici no?
Sabeu si el factor viu a l'estació? Quina por tot sol allà dins!!!je je.
I una última pregunta, vas veure si es venien gaires bitllets allà dalt'
Merci pel relat. Molt interessant.
Pensava que no hi havia personal a Canfranc! Bona notícia.
Suposo que la part "habitada" ferroviariament parlant de l'estació deu correspondre a un 0,001% de tot l'edifici no?
Sabeu si el factor viu a l'estació? Quina por tot sol allà dins!!!je je.
I una última pregunta, vas veure si es venien gaires bitllets allà dalt'
Merci pel relat. Molt interessant.
-
liniadelRipollés
- N10
- Posts: 3191
- Joined: Wednesday 04/05/2005 22:13
- Facebook: http://ca-es.facebook.com/profile.php?id=1101204269
El banderí groc l'empren a Sabiñanigo si s'espatlla el tren-terra. Aquesta estació no té senyal d'entrada.
Watermark wrote:Sento decepcionar-te peró no és un banderí fixat, són els pantalons vermells d'un individu que estava davant del tren. Si s'hagués fixat una senyal davant del tren l'hauria fotografiat, sense dubte.liniadelRipollés wrote:Què és aquesta cosa vermella davant el 596 en plena via a Plasencia del Monte???
Aquí està la foto al seu tamany original...
Peró bé, durant el viatge sí vaig tenir la ocasió de fotogriar banderins, és mes, vaig poder fotografiar un banderí groc que únicament havia vist als manuals de circulació i mai a la vida real... va a ser al despatx de circulació de Canfranc des d'on el cap d'estació feia de taquiller...
Estan a l'estanteria d'abaix a l'esquerra. D'altra banda també es pot observar que a pesar de les aparences la tecnologia del segle XXI ja ha arribat a l'edifici de Canfranc si observeu la pantalla plana del despatx
Si em toca l'abonament anual de TMB, què faré? ..... Provar totes les cancel·ladores.
-
Trenscat
- N10
- Posts: 2742
- Joined: Friday 22/04/2005 1:19
- Location: Terrassa-Estació del Nord
- Contact:
Molt bo el relat Watermark, m'ha agradat molt i amb les fotos un s'acaba de fer la idea de tot plegat 
Bernat Borràs http://www.trenscat.cat
Gràcies per tots els aclariments i felicitacions. 
A veure, no sé molt bé com funciona la vida dels treballadors d'Adif a Canfranc, però algunes coses crec saber. A l'estació fa molt temps que no hi viu ningú, està completament abandonada i fins fa poc qualsevol aventurer s'hi podia colar a dins com ja s'ha comentat en aquest fil sobre l'existència de fotos recents dins de l'edifici. Les úniques dependències que continuaven en servei són les de circulació que són el despatx i algun parell d'estàncies més. Aquestes dependències estan tancades sempre amb clau quan no està el factor a dins i disposen de dues alarmes. Estan situades a la planta baixa i s'hi entra per unes portes que hi ha a l'ala nord del edifici al costat d'on s'estacionen el trens, aquestes portes es poden distingir perque hi tenen penjats els horaris de diferents línies de l'Aragó i el típic rètol "Gabinete de Circulación-Prohibido el paso". Durant tots aquests anys ningú vigilava ni molt menys patrullava l'edifici doncs hi havia riscos d'ensorraments, qui volia entrar a tafanejar o a robar se la jugava. Les dependències de circulació com ja dic estaven assegurades amb alarma i no sembla que tinguin risc d'ensorrament, entre d'altres coses, perque estan en planta baixa.
Amb el començament de la rehabilitació algunes coses han canviat, per començar s'ha buidat tot l'edifici excepte la part de circulació i el gran vestíbul de les taquilles ja que aquest es vol restaurar i conservar. Tota la resta de l'edifici, absolutament tota, està buida, si mires per qualsevol finestra o qualsevol foradet només veuras parets blanques, fosques i brutes. A més a més, s'han vallat, tapiat, inutilitzat o bloquejat totes les portes i forats per on es podia colar la gent, encara que jo sóc de la opinió de qui si algú realment vol entrar trobarà la manera, encara que ja dic, només veurà parets blanques. La zona de taquilles encara es pot contemplar pels visitants desde el vidre d'alguna porta però a penes es pot veure res ja que estan totes mig bloquejades amb taulons desde dins.
Sobre on viu el factor, bé, primerament comentar que no hi ha un únic factor, jo almenys vaig poder veure un al matí i un altre a la tarda. Únicament passen per les dependències de circulació quan arriba o surt un tren per vendre els bitllets i per atendre el bloqueig, la resta del dia, aquestes romanen tancades amb clau. Com que entre que surt el primer canfraner del matí i arriba el darrer passen 12 hores, per temes de seguretat i convenis no pot ser que un únic treballador controli la circulació tantes hores al dia. Durant les hores que el factor de torn no aten la circulació se'l pot veure carregat amb un maletí d'eines fent alguna reparació per les vies de l'estació. No sé on viuen, és possible que tinguin residència al poblet Canfranc-Estación o rodalies o potser que Adif els hi tingui llogades algunes habitacions al mateix. Els maquinistes i revisors que pujen a Canfranc també han de tenir habitacions per dormir a la nit o estàncies per passar les 6 hores que el tren del matí es passa a Canfranc. No sé on passen el temps peró sense dubte no a l'estació, ja que quan el tren arriba, entren al despatx de circulació per a conversar una mica amb el factor i després se'n van de l'estació i no tornen fins una estona abans de que el tren hagi de marxar.
Bitllets a Canfranc? Fins fa poc tenien venda anticipada de bitllets de Llarga Distància peró no tenien impressora d'aquests bitllets i el servei es realitzava mitjançant fax. Ara a la porta hi ha una notificació d'Adif dient que l'empresa Renfe ha suprimit aquest servei i que la venda anticipada més propera es fa a les estacions de Jaca i Huesca. El que sí es continuen venent són bitllets de regional de tira groga. La venda comença mes o menys una hora abans de que surti el trens (al horari de venda de bitllets de la notificació d'Adif més val no fer-li cap cas). La única cosa curiosa i diferent de la venda d'aquests bitllets a Canfranc és que el factor et fa entrar al seu despatx i te'l fa amb l'ordinador allà mateix, no hi ha cap vidre entre taquiller i viatger. Bé, si que hi ha de vidre (es pot veure tapat amb la cortina a la foto del despatx que he posat) però per dos moments al dia que venen els bitllets passen d'obrir la dependència del costat.
David wrote:Ostres!!!!
Pensava que no hi havia personal a Canfranc! Bona notícia.
Suposo que la part "habitada" ferroviariament parlant de l'estació deu correspondre a un 0,001% de tot l'edifici no?
Sabeu si el factor viu a l'estació? Quina por tot sol allà dins!!!je je.
I una última pregunta, vas veure si es venien gaires bitllets allà dalt'
Merci pel relat. Molt interessant.
A veure, no sé molt bé com funciona la vida dels treballadors d'Adif a Canfranc, però algunes coses crec saber. A l'estació fa molt temps que no hi viu ningú, està completament abandonada i fins fa poc qualsevol aventurer s'hi podia colar a dins com ja s'ha comentat en aquest fil sobre l'existència de fotos recents dins de l'edifici. Les úniques dependències que continuaven en servei són les de circulació que són el despatx i algun parell d'estàncies més. Aquestes dependències estan tancades sempre amb clau quan no està el factor a dins i disposen de dues alarmes. Estan situades a la planta baixa i s'hi entra per unes portes que hi ha a l'ala nord del edifici al costat d'on s'estacionen el trens, aquestes portes es poden distingir perque hi tenen penjats els horaris de diferents línies de l'Aragó i el típic rètol "Gabinete de Circulación-Prohibido el paso". Durant tots aquests anys ningú vigilava ni molt menys patrullava l'edifici doncs hi havia riscos d'ensorraments, qui volia entrar a tafanejar o a robar se la jugava. Les dependències de circulació com ja dic estaven assegurades amb alarma i no sembla que tinguin risc d'ensorrament, entre d'altres coses, perque estan en planta baixa.
Amb el començament de la rehabilitació algunes coses han canviat, per començar s'ha buidat tot l'edifici excepte la part de circulació i el gran vestíbul de les taquilles ja que aquest es vol restaurar i conservar. Tota la resta de l'edifici, absolutament tota, està buida, si mires per qualsevol finestra o qualsevol foradet només veuras parets blanques, fosques i brutes. A més a més, s'han vallat, tapiat, inutilitzat o bloquejat totes les portes i forats per on es podia colar la gent, encara que jo sóc de la opinió de qui si algú realment vol entrar trobarà la manera, encara que ja dic, només veurà parets blanques. La zona de taquilles encara es pot contemplar pels visitants desde el vidre d'alguna porta però a penes es pot veure res ja que estan totes mig bloquejades amb taulons desde dins.
Sobre on viu el factor, bé, primerament comentar que no hi ha un únic factor, jo almenys vaig poder veure un al matí i un altre a la tarda. Únicament passen per les dependències de circulació quan arriba o surt un tren per vendre els bitllets i per atendre el bloqueig, la resta del dia, aquestes romanen tancades amb clau. Com que entre que surt el primer canfraner del matí i arriba el darrer passen 12 hores, per temes de seguretat i convenis no pot ser que un únic treballador controli la circulació tantes hores al dia. Durant les hores que el factor de torn no aten la circulació se'l pot veure carregat amb un maletí d'eines fent alguna reparació per les vies de l'estació. No sé on viuen, és possible que tinguin residència al poblet Canfranc-Estación o rodalies o potser que Adif els hi tingui llogades algunes habitacions al mateix. Els maquinistes i revisors que pujen a Canfranc també han de tenir habitacions per dormir a la nit o estàncies per passar les 6 hores que el tren del matí es passa a Canfranc. No sé on passen el temps peró sense dubte no a l'estació, ja que quan el tren arriba, entren al despatx de circulació per a conversar una mica amb el factor i després se'n van de l'estació i no tornen fins una estona abans de que el tren hagi de marxar.
Bitllets a Canfranc? Fins fa poc tenien venda anticipada de bitllets de Llarga Distància peró no tenien impressora d'aquests bitllets i el servei es realitzava mitjançant fax. Ara a la porta hi ha una notificació d'Adif dient que l'empresa Renfe ha suprimit aquest servei i que la venda anticipada més propera es fa a les estacions de Jaca i Huesca. El que sí es continuen venent són bitllets de regional de tira groga. La venda comença mes o menys una hora abans de que surti el trens (al horari de venda de bitllets de la notificació d'Adif més val no fer-li cap cas). La única cosa curiosa i diferent de la venda d'aquests bitllets a Canfranc és que el factor et fa entrar al seu despatx i te'l fa amb l'ordinador allà mateix, no hi ha cap vidre entre taquiller i viatger. Bé, si que hi ha de vidre (es pot veure tapat amb la cortina a la foto del despatx que he posat) però per dos moments al dia que venen els bitllets passen d'obrir la dependència del costat.
-
Jordi Freixas
M'ha encantat el teu relat, Watermark.
Voldria aprofitar per proposar-li una cosa a en Bernat Borràs sobre la seva web. Crec que no seria gents mala idea, crear una secció dedicada a reportatges. Però reportatges amb cara i ulls, amb informació, fotografies, i demés documentació.
Què t'en sembla, Bernat?
Voldria aprofitar per proposar-li una cosa a en Bernat Borràs sobre la seva web. Crec que no seria gents mala idea, crear una secció dedicada a reportatges. Però reportatges amb cara i ulls, amb informació, fotografies, i demés documentació.
Què t'en sembla, Bernat?
-
Jordi Freixas
Bé, aprofito també per ensenyar-vos una pàgina que acabo de trobar:
Canfranc Projekt -> http://www.canfranc.de/
Hi surten unes fotos molt currades. I a l'apartat d'història, hi ha una dada que m'ha cridat l'atenció:
"Según las noticias de la prensa, confirmadas oficialmente por el Parlamento Europeo, la compañía ferroviaria francesa piensa realizar de nuevo la puesta en servicio del trayecto entre Pau y Canfranc hasta el año 2006."
També he trobat això: http://www.canfranc.ch/index.php?lang=es
Entre altres coses, hi apareix aquest PDF:
http://www.canfranc.ch/pdf/060401-Heraldo.pdf
Canfranc Projekt -> http://www.canfranc.de/
Hi surten unes fotos molt currades. I a l'apartat d'història, hi ha una dada que m'ha cridat l'atenció:
"Según las noticias de la prensa, confirmadas oficialmente por el Parlamento Europeo, la compañía ferroviaria francesa piensa realizar de nuevo la puesta en servicio del trayecto entre Pau y Canfranc hasta el año 2006."
També he trobat això: http://www.canfranc.ch/index.php?lang=es
Entre altres coses, hi apareix aquest PDF:
http://www.canfranc.ch/pdf/060401-Heraldo.pdf
Un estudio Gobierno francés afirma que el Canfranc es viable
Un estudio del Gobierno francés afirma que el Canfranc es viable
El informe de RFF (Réseau Ferré de France), de 2003, avala recuperar la línea Zaragoza-Pau como elemento previo y complementario a la Travesía Central.
Fotógrafo: JUAN CARLOS ARCOS
El histórico paso internacional puede seguir siendo de utilidad
CARLOS VILLANOVA. Zaragoza | A pesar de su posición radicalmente contraria al proyecto, el Gobierno francés sabe, al menos desde enero de 2003, que la reapertura de la línea internacional Zaragoza-Canfranc-Pau es un plan viable y cuya gestión sería eficaz para transportar tanto viajeros como carga en cantidad más que suficiente para satisfacer la demanda existente y la previsible a medio plazo. Así se afirma en un estudio realizado por las consultoras Systra y Epypsa para Réseau Ferré de France (RFF), la empresa pública homóloga del ente español Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).
El informe, al que ha tenido acceso este periódico, demuestra que los argumentos utilizados por el Ministerio de Equipamiento galo (similar al de Fomento en España) y la SNCF (la RENFE francesa) para negarse a cumplir el acuerdo bilateral de reapertura, rubricado en las cumbres de Santander y Perpiñán, celebradas en los años 2000 y 2001 respectivamente, son meramente políticos, ya que no están respaldados por ningún análisis técnico.
Al revés, el estudio de RFF, que fue encargado como prolongación de uno anterior elaborado por Systra en el año 2000 para el Gobierno de Aquitania y en el que se cifraba en 128,4 millones de euros el coste de las obras para la reapertura, afirma en sus conclusiones que "es posible reabrir el eje Pau-Canfranc-Zaragoza y explotarlo de forma exigente pero eficaz. Los escenarios estudiados permiten hacer frente a los tráficos previstos tantos en mercancías como en viajeros en todos los horizontes analizados".
Los autores destacan como "especialmente interesante constatar que esta reapertura se puede hacer en perfecta coherencia con las inversiones que hay planificadas en el lado español". Es decir, que las obras de reforma integral previstas por el anterior Gobierno del PP y cuya validez ha sido negada por los actuales responsables del Ministerio de Fomento, son suficientes para un funcionamiento adecuado de la línea.
En este sentido, como corroboración de la capacidad del corredor si estuviera reabierto, el informe asegura que "es posible transportar hasta 3,2 millones de toneladas netas por año sin ninguna inversión suplementaria a las que ya tiene planificadas España", que es la comentada reforma integral rechazada de plano por Fomento, que la considera ineficaz y que debe ser sustituida por un costosísimo cambio de trazado.
Esa capacidad, como se ha puesto de relieve en otros estudios, como el del suizo Jürg Suter, podría ser aumentada de forma sobresaliente con mejoras como la recuperación del ramal entre Zuera y Turuñana y con una gestión exhaustiva de los surcos ferroviarios. En cualquier caso, actualmente se transportan menos de cuatro millones de toneladas a través del Pirineo por los pasos de Irún y Port Bou, lo que da una idea de las posibilidades del Canfranc para descongestionar los pasos laterales.
Horario acompasado
El estudio de RFF condiciona esa capacidad de la línea al establecimiento de un "horario acompasado" en todo el eje. Es una medida, que consiste en establecer una frecuencia rígida para el paso de los trenes, completamente lógica para una línea de vía única con no demasiados puntos de cruce. Es un modelo de circulación muy utilizado en la red suiza que permite grandes rendimientos sin necesidad de aumentar la infraestructura.
Los autores del estudio señalan que "este horario acompasado es el único medio de hacer pasar tanto tráfico sobre una línea de vía única en la que se dispone de un número limitado de puntos de cruzamiento y, además, con su ubicación impuesta". "El horario acompasado demuestra todo su valor para este tipo de línea", añaden.
El análisis de explotación aborda también la cuestión de las rampas de pendiente pronunciada y concluye, como todos los estudios previos, que es necesario duplicar la tracción entre Bedous y Canfranc si no se quiere partir los convoyes. Sin embargo, a diferencia de otros informes que cargan las tintas sobre esta exigencia del tramo más pirenaico de la línea, el estudio da por seguro que es posible que con la doble tracción circulen trenes de hasta 750 metros de longitud y mil toneladas de carga, lo que resulta rentable. Actualmente, por España, y mucho menos por la frontera francesa, apenas circulan convoyes tan grandes.
La estimación de los autores es que "la opción de doblar la tracción entre Bedous y Canfranc se revela más eficaz que la de partir los trenes entre estas dos estaciones". "No obstante, esta evaluación ha mostrado también que la opción de partir los trenes permite transportar más tráfico, lo que puede convertirse en algo necesario", se añade.
Complementario con la TCP
El informe, tras realizar un análisis de diferentes escenarios de explotación de acuerdo a las mejoras previstas a cada lado de la cordillera, resalta que la reapertura "ofrece una respuesta adecuada y sostenible a los tráficos previstos por el Pirineo central hasta el periodo 2025-2030".
Con ese horizonte se recomienda la necesidad de construir un "túnel de base", es decir, la Travesía Central Pirenaica, mediante un paso ferroviario a baja cota. Incluso se llega a afirmar que las previsiones de tráfico pueden hacer necesario adelantar esa previsión a 2020.
Sin embargo, también se resalta que aunque ese nuevo túnel entre en funcionamiento es recomendable mantener en uso el túnel histórico de forma complementaria para agilizar determinados tráficos de carga.
http://www.heraldo.es/heraldo.html?noticia=183767
El informe de RFF (Réseau Ferré de France), de 2003, avala recuperar la línea Zaragoza-Pau como elemento previo y complementario a la Travesía Central.
Fotógrafo: JUAN CARLOS ARCOS
El histórico paso internacional puede seguir siendo de utilidad
CARLOS VILLANOVA. Zaragoza | A pesar de su posición radicalmente contraria al proyecto, el Gobierno francés sabe, al menos desde enero de 2003, que la reapertura de la línea internacional Zaragoza-Canfranc-Pau es un plan viable y cuya gestión sería eficaz para transportar tanto viajeros como carga en cantidad más que suficiente para satisfacer la demanda existente y la previsible a medio plazo. Así se afirma en un estudio realizado por las consultoras Systra y Epypsa para Réseau Ferré de France (RFF), la empresa pública homóloga del ente español Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).
El informe, al que ha tenido acceso este periódico, demuestra que los argumentos utilizados por el Ministerio de Equipamiento galo (similar al de Fomento en España) y la SNCF (la RENFE francesa) para negarse a cumplir el acuerdo bilateral de reapertura, rubricado en las cumbres de Santander y Perpiñán, celebradas en los años 2000 y 2001 respectivamente, son meramente políticos, ya que no están respaldados por ningún análisis técnico.
Al revés, el estudio de RFF, que fue encargado como prolongación de uno anterior elaborado por Systra en el año 2000 para el Gobierno de Aquitania y en el que se cifraba en 128,4 millones de euros el coste de las obras para la reapertura, afirma en sus conclusiones que "es posible reabrir el eje Pau-Canfranc-Zaragoza y explotarlo de forma exigente pero eficaz. Los escenarios estudiados permiten hacer frente a los tráficos previstos tantos en mercancías como en viajeros en todos los horizontes analizados".
Los autores destacan como "especialmente interesante constatar que esta reapertura se puede hacer en perfecta coherencia con las inversiones que hay planificadas en el lado español". Es decir, que las obras de reforma integral previstas por el anterior Gobierno del PP y cuya validez ha sido negada por los actuales responsables del Ministerio de Fomento, son suficientes para un funcionamiento adecuado de la línea.
En este sentido, como corroboración de la capacidad del corredor si estuviera reabierto, el informe asegura que "es posible transportar hasta 3,2 millones de toneladas netas por año sin ninguna inversión suplementaria a las que ya tiene planificadas España", que es la comentada reforma integral rechazada de plano por Fomento, que la considera ineficaz y que debe ser sustituida por un costosísimo cambio de trazado.
Esa capacidad, como se ha puesto de relieve en otros estudios, como el del suizo Jürg Suter, podría ser aumentada de forma sobresaliente con mejoras como la recuperación del ramal entre Zuera y Turuñana y con una gestión exhaustiva de los surcos ferroviarios. En cualquier caso, actualmente se transportan menos de cuatro millones de toneladas a través del Pirineo por los pasos de Irún y Port Bou, lo que da una idea de las posibilidades del Canfranc para descongestionar los pasos laterales.
Horario acompasado
El estudio de RFF condiciona esa capacidad de la línea al establecimiento de un "horario acompasado" en todo el eje. Es una medida, que consiste en establecer una frecuencia rígida para el paso de los trenes, completamente lógica para una línea de vía única con no demasiados puntos de cruce. Es un modelo de circulación muy utilizado en la red suiza que permite grandes rendimientos sin necesidad de aumentar la infraestructura.
Los autores del estudio señalan que "este horario acompasado es el único medio de hacer pasar tanto tráfico sobre una línea de vía única en la que se dispone de un número limitado de puntos de cruzamiento y, además, con su ubicación impuesta". "El horario acompasado demuestra todo su valor para este tipo de línea", añaden.
El análisis de explotación aborda también la cuestión de las rampas de pendiente pronunciada y concluye, como todos los estudios previos, que es necesario duplicar la tracción entre Bedous y Canfranc si no se quiere partir los convoyes. Sin embargo, a diferencia de otros informes que cargan las tintas sobre esta exigencia del tramo más pirenaico de la línea, el estudio da por seguro que es posible que con la doble tracción circulen trenes de hasta 750 metros de longitud y mil toneladas de carga, lo que resulta rentable. Actualmente, por España, y mucho menos por la frontera francesa, apenas circulan convoyes tan grandes.
La estimación de los autores es que "la opción de doblar la tracción entre Bedous y Canfranc se revela más eficaz que la de partir los trenes entre estas dos estaciones". "No obstante, esta evaluación ha mostrado también que la opción de partir los trenes permite transportar más tráfico, lo que puede convertirse en algo necesario", se añade.
Complementario con la TCP
El informe, tras realizar un análisis de diferentes escenarios de explotación de acuerdo a las mejoras previstas a cada lado de la cordillera, resalta que la reapertura "ofrece una respuesta adecuada y sostenible a los tráficos previstos por el Pirineo central hasta el periodo 2025-2030".
Con ese horizonte se recomienda la necesidad de construir un "túnel de base", es decir, la Travesía Central Pirenaica, mediante un paso ferroviario a baja cota. Incluso se llega a afirmar que las previsiones de tráfico pueden hacer necesario adelantar esa previsión a 2020.
Sin embargo, también se resalta que aunque ese nuevo túnel entre en funcionamiento es recomendable mantener en uso el túnel histórico de forma complementaria para agilizar determinados tráficos de carga.
http://www.heraldo.es/heraldo.html?noticia=183767
-
Jordilar
-
Jordi Freixas
-
Jordi Freixas