El 'cerebro'
del metro crece para guiar trenes sin conductor de la L-9• TMB ampliará con dos plantas y tecnología punta el centro de la Sagrera que controla el suburbano
• 70 personas planifican la primera línea automática que abrirá los dos ramales del Besòs en el 2008
La cuenta atrás de la mayor ampliación de la historia del metro ha empezado. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) se prepara para explotar los dos primeros tramos de la L-9 en el Besòs a partir del 2008, según la fecha prevista por el Govern, que en septiembre le adjudicó el servicio. TMB ultima el plan para añadir dos plantas al edificio estratégico de la calle de Josep Estivill donde está el Centro de Control de Metro (CCM). Este cerebro de la red se ampliará con personal y equipos especializados para dirigir los trenes sin conductor de la futura línea totalmente automatizada.
Un grupo de más de 70 personas, 20 de ellas a plena dedicación, trabajan ya en el innovador modelo técnico y organizativo que integrará los sistemas de control, explotación e información de la L-9, según revela Ramon Malla, responsable del comité creado al efecto.
112 CONVOYES A LA VEZ
Desde el CCM se dirige ahora el tráfico de los 112 trenes que circulan por las vías en las horas punta. A ellos se sumarán dentro de dos años los 16 de la nueva serie 9000 de Alstom que cubrirán los 11 kilómetros de Can Zam (Santa Coloma de Gramenet) y Gorg (Badalona) a Sagrera. Y también los que se vayan incorporando al resto de líneas para reducir la frecuencia de paso hasta los dos minutos y medio y para atender las prolongaciones que ya están en marcha en la L-2, L-3 y L-5.
OBRAS EN EL 2007
En los próximos años, la red del suburbano doblará su extensión, de 86 a 150 kilómetros, 43 de ellos correspondientes a la L-9 automatizada. El nuevo CCM, cuyas obras empezarán en el 2007, se ha diseñado para afrontar este espectacular crecimiento.
El modelo de gestión de la L-9 que se aplicará en el futuro CCM incluirá la supervisión automática de todos los elementos de la línea, además del tren: vías, escaleras, ascensores, máquinas de venta y cancelación de billetes, puertas de andenes, suministro de energía, sistema de información y protección civil.
Esta gestión integrada permitirá una mayor eficacia y seguridad en la toma de decisiones ante cualquier incidencia y también en el propio control cotidiano del tráfico ferroviario. En el futuro, el sistema adoptado en la L-9 se irá extendiendo al conjunto de la red.
El nuevo CCM reforzará especialmente la información y el contacto con el usuario. La empresa considera que en una línea robotizada es muy importante que el viajero se sienta siempre atendido. Para ello, se potenciará la posibilidad de hablar con los empleados mediante los interfonos de las estaciones, dispositivos que, según explica Malla, deberían tener un uso constante y cotidiano, más allá de la idea actual de que son un recurso solo para situaciones de emergencia.
También se multiplicarán los mensajes en los paneles luminosos, los monitores y el sistema de megafonía de las estaciones y en las pantallas del interior de los convoyes.
MESES DE PRUEBAS
El responsable de TMB explica que la clave del éxito radica en definir bien y desde el principio las funciones correctas, seguir después su traslación a la práctica y, finalmente, probar con convoyes vacíos durante tres o cuatro meses el funcionamiento de los coches y del conjunto de la infraestructura.
Con el sistema de conducción automática ATC que Siemens está preparando para la L-9 será posible ordenar electrónicamente desde el CCM a trenes aparcados en las cocheras que se muevan y se incorporen a las vías como refuerzo especial en momentos de gran demanda.
La gestión robotizada permitirá, además, que la frecuencia de paso pueda bajar incluso, en horas punta, hasta 90 segundos. Es un tiempo mítico para cualquier metro, según afirma Malla, porque en la práctica el viajero tiene la percepción de que, entre llegadas y salidas, el paso de convoyes es casi ininterrumpido.