Noticia extraída de la edición digital de El Periodico del domingo 26/11/2006
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Cercanías de Renfe ha construido 9 kilómetros de vías en 20 años
• Las dos únicas nuevas líneas se han hecho sobre tramos ya existentes en el Vallès y El Prat
• Las obras olímpicas desmantelaron una tercera entrada de trenes de pasajeros en Barcelona
VÍAS DE QUITA Y PON Unos operarios retiran las vías del litoral del Poblenou, en mayo de 1987, con las torres de la Vila Olímpica, aún en construcción, al fondo. Foto: ARCHIVO / PEPE ENCINAS MÁS INFORMACIÓN
La Generalitat no controlará la infraestructura después del traspaso
XABIER BARRENA / CARLES GORINI
BARCELONA
La ampliación de la red viaria de Cercanías de Barcelona no ha sido fuente de ocupación o preocupación por parte de los sucesivos gabinetes del Ministerio de Fomento --en cualquiera de sus denominaciones-- habidos en los últimos 20 años. El único nuevo tendido ha sido la duplicación de 9,1 kilómetros de vía ya existente entre Arenys y Mataró, en 1990. Las dos únicas líneas que se han creado, las C-7 y C-10, lo han sido sobre tramos de vía ya existentes. El que la red ferroviaria no haya crecido es, sin duda, una de las causas del actual colapso, pero no la única, como tampoco deben ponerse todas ellas en el debe del Gobierno o de sus empresas, Renfe o el Adif.
En estas décadas también se han borrado trazados. Así, la construcción de la Vila Olímpica, en Poblenou, cara a los Juegos Olímpicos de 1992, supuso el final del tramo de la línea de la costa que abastecía la estación de França y suponía una tercera entrada ferroviaria para pasajeros a la ciudad. El resultado, una entrada menos y más densidad para las de Sants y Sant Andreu.
LA SUPREMACÍA DEL COCHE
Fuentes conocedoras de la planificación de aquellos años reconocen que en los 80 se daba prioridad a los coches: "Había una necesidad de mejorar el tráfico que no se daba en el ámbito ferroviario". Además, una de las constantes del Ayuntamiento de Barcelona, desde 1979, ha sido siempre el intento de "recuperar para el ciudadano el espacio público": en esa línea se concibieron las rondas a la ciudad, para aligerar el denso tráfico del centro y permitir, por ejemplo, la ampliación de las aceras de la calle Aragó y la conversión de la entonces autopista urbana de la Meridiana en un bulevar.
La misma fuente recuerda que en aquellos tiempos "no había una visión global" de todas las infraestructuras que rodean la ciudad. La geógrafa Carme Miralles, directora del Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans, coincide: "No se vio al ferrocarril como un sistema de futuro. En esos años no habían calado conceptos como sostenibilidad y cambio climático".
Además, los pasos políticos que se dieron por CiU al frente del Govern fueron dirigidos a negar la realidad metropolitana, no solo por la abolición de la Corporación Metropolitana de Barcelona, en 1987, sino también en un plan de metros de 1984 que deshacía, incluso, iniciativas propuestas en 1974.
La conclusión, según esta fuente municipal, es una red ferroviaria básicamente construida "en 1929", en la que no se ha invertido apenas nada en 20 años, sobresaturada por el crecimiento tanto del área como de la región metropolitana y, además, sometida a un elemento de presión, como son las obras del AVE, que han acabado por dinamitarlo.
EL CASO DE MADRID
Y es que las obras de la alta velocidad no son unas obras cualquiera. Ya se vio en Madrid, en 1989, cuando la convivencia de las obras del AVE con Cercanías, en la entonces flamante estación de Atocha, provocó no pocos problemas en el servicio. Los viajeros madrileños, hartos, apedrearon incluso un tren tras la enésima incidencia. Renfe presentó un plan de choque de cerca de 75.000 millones de pesetas (450 millones de euros).
Tras esa experiencia, en 1991 y bajo mandato de Mercè Sala, Renfe abordó la conversión del anticuado esquema de líneas a un sistema en red, que también se aplicó en Barcelona, eso sí, sin la construcción de más kilómetros de vías. Con todo, lo que sí han hecho Renfe y Adif es aprovechar al máximo la capacidad del tejido de vías ya existente. Desde reformar una línea de mercancías para convertirla en una línea de pasajeros --la C-7, Papiol-Mollet, 14,2 kilómetros construidos en 1982 para evitar el paso bajo la calle de Aragó de cargamentos peligrosos-- a reconvertir la lanzadera de El Prat en una nueva línea (la C-10, França-Aeroport). Los 3,6 kilómetros que conectan Cerdanyola y la UAB, que se pusieron en servicio para pasajeros en 1995, fueron también una primera fase de la construcción de la actual C-7.
MEJORAS INSUFICIENTES
Además, las mejoras en la capacidad de los trenes y en su frecuencia de paso hizo que aumentaran hasta un 80% su oferta de plazas y doblaran los pasajeros transportados. Los 193.091 viajeros de 1991 se han convertido en los 408.000 actuales. Gracias a todas estas medidas se ha llegado, con más o menos éxito, hasta aquí, pero no parece que sea suficiente para llegar más lejos.
Construcción de nuevas líneas de Cercanías RENFE en Bcn
Hola, tens la fotografia? es que voldria veure això!!xevi wrote:El peu de foto diu erroniament això:
VÍAS DE QUITA Y PON Unos operarios retiran las vías del litoral del Poblenou, en mayo de 1987, con las torres de la Vila Olímpica, aún en construcción, al fondo. Foto: ARCHIVO / PEPE ENCINAS
En realitat és la col.locació de les vies de l´estació de França.
Per altra banda, jo recordo que sempre es va dir que el canvi de la R1 per entrar a BCN va ser al 1989. Llavors, al 1987 la R1 ja no passava pel Poblenou?
Vox
Clica al enllaç del primer missatge, i podràs veure la foto.Vox wrote:Hola, tens la fotografia? es que voldria veure això!!xevi wrote:El peu de foto diu erroniament això:
VÍAS DE QUITA Y PON Unos operarios retiran las vías del litoral del Poblenou, en mayo de 1987, con las torres de la Vila Olímpica, aún en construcción, al fondo. Foto: ARCHIVO / PEPE ENCINAS
En realitat és la col.locació de les vies de l´estació de França.
Per altra banda, jo recordo que sempre es va dir que el canvi de la R1 per entrar a BCN va ser al 1989. Llavors, al 1987 la R1 ja no passava pel Poblenou?
Vox
tens raó, de 1987 res de res.Vox wrote:Gracies vallesà! No ho havia vist
La foto no pot ser de 1987! les olímpiques es deurien obrir cap 1992 i a la foto semblen bastant avançades. Deu ser de 1989-90-91.
Vox
per exemple, aquesta foto és del febrer del 1991:
i les torres estan més o menys igual
Last edited by Danzig on Friday 01/12/2006 12:52, edited 1 time in total.
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Guigui
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Off-topic urbanístico-arquitectònic: Quan vaig veure com es construia la torre de l'Arts, em pensava que l'estructura exterior d'acer era una mena de bastida o contraforts perquè l'edifici no s'ensorrés durant la construcció i que la traurien després. I una cosa semblant vaig pensar dels llibants de la Torre de Collserola. Tendències de l'època: portar els calçotets per damunt dels pantalons 
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Danzig wrote:tens raó, de 1987 res de res.Vox wrote:Gracies vallesà! No ho havia vist
La foto no pot ser de 1987! les olímpiques es deurien obrir cap 1992 i a la foto semblen bastant avançades. Deu ser de 1989-90-91.
Vox
per exemple, aquesta foto és del febrer del 1991:
i les torres estan més o menys igual
quina foto Potser la foto del Periódico fos de quan arreglaven EdF de cara al 92. O potser si es de 1991 i treuen les vies de l'antiga R1 quan aquesta ja feia 2 anys que anava via Clot.
Fins-hi tot crec recordar que la data exacta del canvi fou: maig de 1989.
Tornant a la foto: grandiosa, no l'havia vista mai. Les torres estaven prou avançades però recordant el que van trigar en acabar per dins (un cop sembla que han acabat per fora) l'AGBAR o la Marenostrum (encara hi son) les olímpiques anaven tambè justetes doncs ben bé els quedava 1 any d'obres a l'exterior.
Es deurien començar a aixecar cap al 1989, no?
Vox
Seguint amb l'off tòpic arquitectònic, l'Hotel Arts es va fer amb l'estructura a l'exterior per tal d'aprofitar al màxim la superficie disponible, que és realment escasa. En aquest tipus d'eficificis, fa falta tant d'espai per encabir ascensors, escales i altres serveis, que queda poc espai per a la resta de coses. Si s'haguessin fet una mica més amples (i menys esbelts) potser ara tindriem un hotel Arts totalment diferent. Però en tema edificis alts, l'Ajuntament té molts "pájaros" al cap.Guigui wrote:Off-topic urbanístico-arquitectònic: Quan vaig veure com es construia la torre de l'Arts, em pensava que l'estructura exterior d'acer era una mena de bastida o contraforts perquè l'edifici no s'ensorrés durant la construcció i que la traurien després. I una cosa semblant vaig pensar dels llibants de la Torre de Collserola. Tendències de l'època: portar els calçotets per damunt dels pantalons
De fet, el global de la superfice que ocupen totes les plantes, en funció del solar on s'aixequen, no varia massa d'una illa de l'Eixample.
En el cas de la torre de Collserola, per conseguir que el fust de la torre sigui també molt esbelt, s'ha hagut de lligar tota la torre. Si la compareu amb TorreEspaña de Madrid, que no té cables per fora, el fust o pilar central d'aquella és molt més gruixut. En el cas de Barcelona, els cables asseguren que la torre sigui estable amb forts vents (que al final, en tot edifici alt, és el principal problema que han d'afrontar).