Pero amb qualsevol bitllet pot s arribar a l'estació de Metro i despres pagar el 1€ i pico del bitllet senzill. Jo vaig pagar el bitllet senzill fins el metro i allà em vaig comprar la Carte Orange d'una setmana de 1-2 zones.Els autobusos d'Orly que he comentat abans també es podien agafar amb una tarja de transport integrada tipus Carte Orange, de quatre zones, això sí. L'únic mitjà no integrat és l'Orlyval (i per això no el vaig agafar).
Seguiment de les obres de la L9
Tancant l'off-topic d'Orly, val a dir que a mi ja m'anava bé el títol de quatre zones perquè els nostres amfitrions vivien a un poble a la zona quatre.
I tornant a la L2 de BCN al Prat, d'entrada dubto que puguin posar tarificació especial després d'aconseguir que la RENFE admetés els títols integrats d'una zona. D'altra banda, imagino que si posen un bitllet senzill amb preu normal tampoc li agradarà a Renfe. Per tant, no m'extranyaria veure una solució semblant a la emprada per Renfe: s'admeten els títols integrats d'una zona (per treballadors i usuaris iniciats) però es venen bitllets senzills molt més cars (per embolicar els turistes i amortitzar abans el tram de línia).
I tornant a la L2 de BCN al Prat, d'entrada dubto que puguin posar tarificació especial després d'aconseguir que la RENFE admetés els títols integrats d'una zona. D'altra banda, imagino que si posen un bitllet senzill amb preu normal tampoc li agradarà a Renfe. Per tant, no m'extranyaria veure una solució semblant a la emprada per Renfe: s'admeten els títols integrats d'una zona (per treballadors i usuaris iniciats) però es venen bitllets senzills molt més cars (per embolicar els turistes i amortitzar abans el tram de línia).
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Ecomobisostrans
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Con el tiempo le pondrán puertas a todas las lineas portanto cuando le llegue el momento L2 ya tendrá. Yo tambien soy de la opinion que tendría que llegar 1 sola linea (la L2) tal vez dejando la posiblidad de que si algun dia hiziese mucha falta (que no creo que pase nunca) llegasen las 2437.001 wrote:Cosa que me se me ocurre:
La L9 tendrá puertas, ¿nol?
La L2 no tiene puertas...
Per cert, algu ha dit que per anar de Guinardó a Z.universitaria s'han d'agafar 3 linies, però crec que es + rapid fer l'enllaç L4-L3 a Pg.gràcia tot i que es faci una mica + de recorregut.
La verdad sobre la comida: https://www.youtube.com/watch?v=cJiJU-k0gqc difúndelo!
http://www.igualdadanimal.org
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I fer el transbordament kilomètric de Passeig de Gràcia!? Però si el transordament és igual de llarg que el camí de casa meva a la biblioteca del meu poble!Ecomobisostrans wrote: Per cert, algu ha dit que per anar de Guinardó a Z.universitaria s'han d'agafar 3 linies, però crec que es + rapid fer l'enllaç L4-L3 a Pg.gràcia tot i que es faci una mica + de recorregut.
Pel que sembla deduir-se de la web de MetroMadrid, qualsevol títol vàlid pel metro serveix per arribar a Barajas sense cap suplement (no com al MetroSur, per exemple).Platanito wrote:No sé si a Madrid el metro a Barajas té tarificació especial, però estic segur que hi deu haver autobusos integrats.
A Madrid, si portes bitllet senzill pots recórre't tota la xarxa sense cap problema. Jo he fet un mític Fuenlabrada Central - Arganda del Rey (2 hores de viatge) passant per tres xarxes diferents: Metrosur (L12), MetroMadrid (L10, L5 i L9a) i TFM (L9b). En canvi, si portes abonaments multiviatge has de validar un segon cop (en el cas de Metrosur / MetroMadrid) o bé comprar un abonament diferent (MetroMadrid / TFM).
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
Sorpresas bajo tierra
Con el titulo de INFRAESTRUCTURAS, La Vanguardia expones este artículo.
El proyecto de la Línea 9 sufre diversas modificaciones a medida que las obras avanzan.
LA SEGURIDAD - Los técnicos dicen que los edificios bajo los que pasa la línea están controlados.
LA LEYENDA - La llegada de buzos hizo creer a los vecinos que el río había engullido la tuneladora.
LA PERFORACIÓN - La tuneladora de Gorg ha perforado 3 km y espera saber por dónde seguir para evitar un edificio de Sant Andreu.
ÓSCAR MUÑOZ | FRANCESC PEIRÓN - 27/11/2005
BADALONA
A 50 metros de profundidad, con el aroma del habano que se fuma Jordi Jubany, uno de los responsables técnicos de la Conselleria de Política Territorial, la tuneladora con la que se construye la línea 9 es lo más parecido a una de las naves espaciales de las películas de Kubrick o de Lucas. Pero esto es la realidad, que empieza a concretarse en más de siete kilómetros excavados de los más de 42 que tendrá un trayecto que va más allá de río a río, con 46 estaciones y un presupuesto de 3.000 millones de euros, una realidad pese a las deficiencias que, según el secretario de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, han descubierto al hacerse cargo de esta herencia del anterior Govern y que les ha obligado a hacer una revisión a fondo e introducir una serie de modificaciones.
Ahí, en la caverna, y después de atravesar el Besòs sin que los invitados se percarten de que el túnel iba por debajo del agua, el fotógrafo José María Alguersuari está emocionado. "Esto es muy interesante - dice-, tendríais que organizar visitas para los vecinos y los colegiales". Jubany sonríe, y responde que no, que no es posible. A las constructoras, por una cuestión de seguridad, no les hace ninguna gracia. Son tan rigurosos, añade, que no permiten que en las profundidades haya más personas que mascarillas de oxígeno disponibles - una treintena, y en cada turno trabajan unos 20 operarios- en caso de accidente.
Ese rigor es el que Manel Nadal y todo el equipo de la conselleria han echado de menos. "Este proyecto - subraya el número dos de Obres Públiques- se diseñó con precipitación por razones electorales, para hacer ver que Barcelona era como Madrid". Nadal recuerda que el 2003, año electoral, el Govern de CiU lo hizo todo de corrido "y lo adjudicaron, pero sin presupuesto". En su opinión, los anteriores dirigentes de la Generalitat menospreciaron los problemas que plantea el territorio - muy complejo y variado, densamente poblado en muchas zonas- y la dificultad técnica de un proyecto que requirió la construcción de las que en su día eran las dos tuneladoras más grandes del mundo. "Se necesitaba tiempo de reflexión y un análisis del terreno. Esto no se podía hacer en tres meses. Hemos revisado el dibujo para adaptarlo a la realidad".
De este análisis han salido una serie de modificaciones en el proyecto inicial - véase gráfico-, como el que se estudia para modificar el trazado en Sant Andreu. No se había detectado que los cimientos de un edificio bajaban a 30 metros y se corría el peligro de llevárselo por delante.
Son todos estos percances los que han provocado un progresivo aplazamiento en la puesta en funcionamiento de esta infraestructura, que, parcialmente, arrancará en el 2008, en el tramo Badalona-Santa Coloma-Sagrera-Meridiana. Entre el 2009 y el 2010 se conectará desde Zona Universitària a la Zona Franca e incluso al aeropuerto, pese a que este último trazo puede verse afectado por los cambios introducidos y que han supuesto la modificación del paso por El Prat y la llegada a las terminales. El recorrido completo se retrasará hasta el 2011 o el 2012, según fuentes oficiales. La conselleria ha priorizado los dos extremos al ser los que menos servicio de metro disponen.
A la espera de la resolución definitiva para salvar el obstáculo del edificio de Sant Andreu - todo apunta a un desvío lateral, ya que ir más abajo es de difícil ejecución por la profundidad a la que ya se trabaja-, la tuneladora sigue parada, cerca de la estación de Bon Pastor. "Estáis de suerte - indica Jubany-. Si estuviera trabajando, no podríais acceder hasta aquí". Hasta aquí es la cámara hiperbárica donde los buzos se somenten al proceso de compresión y descompresión. ¿Buzos?
Así es. El cabezal de gigantesco taladro, que es el que va mordiendo, trabaja por un sistema de presión, en el que la tierra y el agua entran en la cámara, de la que un gigantesco tornillo va succionando la parte sólida y la deposita en una cinta transportadora. Cada diez días, los submarinistas han de entrar en esa cámara para cambiar los dientes.La irrupción de los hombres rana ha propiciado una leyenda urbana, auspiciada por la desconfianza que ha suscitado el accidente del Carmel.
La parada técnica de la tuneladora en Bon Pastor dio pábulo a la creencia popular de que la máquina se había quedado atascada, e incluso que era irrecuperable, al topar con una bolsa de agua que comunicaba con el Besòs. Era la única explicación que encontraban ante la irrupción de los hombres vestidos de neopreno. "Están aquí para intentar salvar este artilugio", decían en el barrio. La realidad era otra: los buzos no eran más que mecánicos.
Esta tuneladora - preparada para perforar terrenos blandos- y su gemela - también de doce metros de diámetro y 97 metros de longitud, pero diseñada para trabajar en roca- son las que están abriendo y abrirán la mayor parte del túnel de esta línea, que tiene la particularidad de disponer de dos pisos, uno para cada sentido de la marcha. Esta segunda, que comenzó a trabajar en Can Zam y llegó al Besòs, ahora está siendo desmontada para trasladarla a la zona próxima al Triangle Ferroviari, donde ejecutará un enlace con los talleres y seguirá en dirección Sagrera-Meridiana. Desde ahí irá hasta Zona Universitària.
En su papel de anfitrión, Jubany comenta que esta tuneladora, la que ahora está parada bajo la calle Sant Adrià de Barcelona, avanza unos 300 metros al mes cuando está a pleno rendimiento día y noche. Ha habido jornadas en que se han alcanzado puntas de 20 metros al día, "pero no es muy habitual, porque encima hay una zona urbana muy complicada".
Desde este escenario, el responsable técnico garantiza que todos los edificios están controlados - "algunos se protegieron al pasar bajo Badalona"-, y aquí, remarca, siempre hay un geólogo y un ingeniero que revisan el material que se extrae. "Si sale algo diferente de lo que detectó el sondeo, se para".
Esta tuneladora comenzó a trabajar en Badalona, junto a la estación de Gorg. Su primer destino es Sagrera-Meridiana. Cuando finalice este tramo, se desmontará y la trasladarán a la parte baja del paseo de la Zona Franca, desde donde abrirá el túnel hasta Zona Universitària. Pero, además de estas dos gigantescas taladradoras, hay una tercera de dimensiones más reducidas - nueve metros de diámetro- que se montará en un pozo que se está haciendo junto a la estación de Fira-2. Perforará hasta el Parc Logístic, donde, de nuevo, la desmantelarán y la llevarán a Mas Blanc, desde donde ejecutará el túnel en sentido contrario hasta el Llobregat. Entre el río y el Parc Logístic, se trabajará al aire libre. En estos tramos, la dos vías irán en paralelo a un mismo nivel.
Hay otros dos tramos que se hacen sin tuneladora. Uno es el que transcurre por la calle A de la Zona Franca en forma de viaducto elevado y en el que habrá tres estaciones. El segundo tramo es el que va de Gornal a Fira-2, que será un túnel de construcción convencional. Y aún no se ha decidido cómo realizar el tramo aeroportuario, entre Mas Blau y las terminales.
Bajo el túnel del Besòs, y tras un trayecto de tres kilómetros en un tren de obras, de ruido ensordecedor y traqueteo de montaña rusa, en ningún momento se ve el frente de ataque. El frente es la propia tuneladora, que al avanzar va colocando las dovelas, de ocho toneladas cada una, e inyecta el hormigón.
La máquina está parada, pero no se deja de trabajar. Aquí se ha instalado más de un kilómetro de losa que separa los dos pisos de la línea. Las estaciones, además, se van construyendo de manera independiente al túnel. En estos momentos se trabaja en todas las paradas entre Can Zam y Gorg con Onze de Setembre. En el tramo central están en obras las estaciones de Lesseps, Sanllehy, Guinardó y Maragall. Hace dos semanas comenzó la construcción de las de Foc Cisell y Foneria. En este ramal, ya dentro del polígono de la Zona Franca, los trabajos para construir el viaducto por el que irán los metros avanzan a buen ritmo. En l´Hospitalet también han comenzado las obras de las estación de Amadeu Torner. Las de Ildefons Cerdà y Provençana comenzarán en breve.
¿Y quién conduce la tuneladora? Jubany responde que son obreros cualificados, bien adiestrados en su manejo. "No es fácil - añade-, se requiere sensibilidad". Sin embargo, la informática ha mejorado las prestaciones. Jubany recuerda que en los años setenta, la conducción era sólo manual, lo que provocó en muchas ocasiones desvíos y pérdidas, éstas reales, de tuneladoras.
http://www.lavanguardia.es/web/20051127 ... 74306.html
El proyecto de la Línea 9 sufre diversas modificaciones a medida que las obras avanzan.
LA SEGURIDAD - Los técnicos dicen que los edificios bajo los que pasa la línea están controlados.
LA LEYENDA - La llegada de buzos hizo creer a los vecinos que el río había engullido la tuneladora.
LA PERFORACIÓN - La tuneladora de Gorg ha perforado 3 km y espera saber por dónde seguir para evitar un edificio de Sant Andreu.
ÓSCAR MUÑOZ | FRANCESC PEIRÓN - 27/11/2005
BADALONA
A 50 metros de profundidad, con el aroma del habano que se fuma Jordi Jubany, uno de los responsables técnicos de la Conselleria de Política Territorial, la tuneladora con la que se construye la línea 9 es lo más parecido a una de las naves espaciales de las películas de Kubrick o de Lucas. Pero esto es la realidad, que empieza a concretarse en más de siete kilómetros excavados de los más de 42 que tendrá un trayecto que va más allá de río a río, con 46 estaciones y un presupuesto de 3.000 millones de euros, una realidad pese a las deficiencias que, según el secretario de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, han descubierto al hacerse cargo de esta herencia del anterior Govern y que les ha obligado a hacer una revisión a fondo e introducir una serie de modificaciones.
Ahí, en la caverna, y después de atravesar el Besòs sin que los invitados se percarten de que el túnel iba por debajo del agua, el fotógrafo José María Alguersuari está emocionado. "Esto es muy interesante - dice-, tendríais que organizar visitas para los vecinos y los colegiales". Jubany sonríe, y responde que no, que no es posible. A las constructoras, por una cuestión de seguridad, no les hace ninguna gracia. Son tan rigurosos, añade, que no permiten que en las profundidades haya más personas que mascarillas de oxígeno disponibles - una treintena, y en cada turno trabajan unos 20 operarios- en caso de accidente.
Ese rigor es el que Manel Nadal y todo el equipo de la conselleria han echado de menos. "Este proyecto - subraya el número dos de Obres Públiques- se diseñó con precipitación por razones electorales, para hacer ver que Barcelona era como Madrid". Nadal recuerda que el 2003, año electoral, el Govern de CiU lo hizo todo de corrido "y lo adjudicaron, pero sin presupuesto". En su opinión, los anteriores dirigentes de la Generalitat menospreciaron los problemas que plantea el territorio - muy complejo y variado, densamente poblado en muchas zonas- y la dificultad técnica de un proyecto que requirió la construcción de las que en su día eran las dos tuneladoras más grandes del mundo. "Se necesitaba tiempo de reflexión y un análisis del terreno. Esto no se podía hacer en tres meses. Hemos revisado el dibujo para adaptarlo a la realidad".
De este análisis han salido una serie de modificaciones en el proyecto inicial - véase gráfico-, como el que se estudia para modificar el trazado en Sant Andreu. No se había detectado que los cimientos de un edificio bajaban a 30 metros y se corría el peligro de llevárselo por delante.
Son todos estos percances los que han provocado un progresivo aplazamiento en la puesta en funcionamiento de esta infraestructura, que, parcialmente, arrancará en el 2008, en el tramo Badalona-Santa Coloma-Sagrera-Meridiana. Entre el 2009 y el 2010 se conectará desde Zona Universitària a la Zona Franca e incluso al aeropuerto, pese a que este último trazo puede verse afectado por los cambios introducidos y que han supuesto la modificación del paso por El Prat y la llegada a las terminales. El recorrido completo se retrasará hasta el 2011 o el 2012, según fuentes oficiales. La conselleria ha priorizado los dos extremos al ser los que menos servicio de metro disponen.
A la espera de la resolución definitiva para salvar el obstáculo del edificio de Sant Andreu - todo apunta a un desvío lateral, ya que ir más abajo es de difícil ejecución por la profundidad a la que ya se trabaja-, la tuneladora sigue parada, cerca de la estación de Bon Pastor. "Estáis de suerte - indica Jubany-. Si estuviera trabajando, no podríais acceder hasta aquí". Hasta aquí es la cámara hiperbárica donde los buzos se somenten al proceso de compresión y descompresión. ¿Buzos?
Así es. El cabezal de gigantesco taladro, que es el que va mordiendo, trabaja por un sistema de presión, en el que la tierra y el agua entran en la cámara, de la que un gigantesco tornillo va succionando la parte sólida y la deposita en una cinta transportadora. Cada diez días, los submarinistas han de entrar en esa cámara para cambiar los dientes.La irrupción de los hombres rana ha propiciado una leyenda urbana, auspiciada por la desconfianza que ha suscitado el accidente del Carmel.
La parada técnica de la tuneladora en Bon Pastor dio pábulo a la creencia popular de que la máquina se había quedado atascada, e incluso que era irrecuperable, al topar con una bolsa de agua que comunicaba con el Besòs. Era la única explicación que encontraban ante la irrupción de los hombres vestidos de neopreno. "Están aquí para intentar salvar este artilugio", decían en el barrio. La realidad era otra: los buzos no eran más que mecánicos.
Esta tuneladora - preparada para perforar terrenos blandos- y su gemela - también de doce metros de diámetro y 97 metros de longitud, pero diseñada para trabajar en roca- son las que están abriendo y abrirán la mayor parte del túnel de esta línea, que tiene la particularidad de disponer de dos pisos, uno para cada sentido de la marcha. Esta segunda, que comenzó a trabajar en Can Zam y llegó al Besòs, ahora está siendo desmontada para trasladarla a la zona próxima al Triangle Ferroviari, donde ejecutará un enlace con los talleres y seguirá en dirección Sagrera-Meridiana. Desde ahí irá hasta Zona Universitària.
En su papel de anfitrión, Jubany comenta que esta tuneladora, la que ahora está parada bajo la calle Sant Adrià de Barcelona, avanza unos 300 metros al mes cuando está a pleno rendimiento día y noche. Ha habido jornadas en que se han alcanzado puntas de 20 metros al día, "pero no es muy habitual, porque encima hay una zona urbana muy complicada".
Desde este escenario, el responsable técnico garantiza que todos los edificios están controlados - "algunos se protegieron al pasar bajo Badalona"-, y aquí, remarca, siempre hay un geólogo y un ingeniero que revisan el material que se extrae. "Si sale algo diferente de lo que detectó el sondeo, se para".
Esta tuneladora comenzó a trabajar en Badalona, junto a la estación de Gorg. Su primer destino es Sagrera-Meridiana. Cuando finalice este tramo, se desmontará y la trasladarán a la parte baja del paseo de la Zona Franca, desde donde abrirá el túnel hasta Zona Universitària. Pero, además de estas dos gigantescas taladradoras, hay una tercera de dimensiones más reducidas - nueve metros de diámetro- que se montará en un pozo que se está haciendo junto a la estación de Fira-2. Perforará hasta el Parc Logístic, donde, de nuevo, la desmantelarán y la llevarán a Mas Blanc, desde donde ejecutará el túnel en sentido contrario hasta el Llobregat. Entre el río y el Parc Logístic, se trabajará al aire libre. En estos tramos, la dos vías irán en paralelo a un mismo nivel.
Hay otros dos tramos que se hacen sin tuneladora. Uno es el que transcurre por la calle A de la Zona Franca en forma de viaducto elevado y en el que habrá tres estaciones. El segundo tramo es el que va de Gornal a Fira-2, que será un túnel de construcción convencional. Y aún no se ha decidido cómo realizar el tramo aeroportuario, entre Mas Blau y las terminales.
Bajo el túnel del Besòs, y tras un trayecto de tres kilómetros en un tren de obras, de ruido ensordecedor y traqueteo de montaña rusa, en ningún momento se ve el frente de ataque. El frente es la propia tuneladora, que al avanzar va colocando las dovelas, de ocho toneladas cada una, e inyecta el hormigón.
La máquina está parada, pero no se deja de trabajar. Aquí se ha instalado más de un kilómetro de losa que separa los dos pisos de la línea. Las estaciones, además, se van construyendo de manera independiente al túnel. En estos momentos se trabaja en todas las paradas entre Can Zam y Gorg con Onze de Setembre. En el tramo central están en obras las estaciones de Lesseps, Sanllehy, Guinardó y Maragall. Hace dos semanas comenzó la construcción de las de Foc Cisell y Foneria. En este ramal, ya dentro del polígono de la Zona Franca, los trabajos para construir el viaducto por el que irán los metros avanzan a buen ritmo. En l´Hospitalet también han comenzado las obras de las estación de Amadeu Torner. Las de Ildefons Cerdà y Provençana comenzarán en breve.
¿Y quién conduce la tuneladora? Jubany responde que son obreros cualificados, bien adiestrados en su manejo. "No es fácil - añade-, se requiere sensibilidad". Sin embargo, la informática ha mejorado las prestaciones. Jubany recuerda que en los años setenta, la conducción era sólo manual, lo que provocó en muchas ocasiones desvíos y pérdidas, éstas reales, de tuneladoras.
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El món és un teatre. Hi vens, hi actues i marxes. ... ... (I deixes de molestar, ... emprenyar, .... etz., etz.)
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Com va el tema
Algu sap com esta aixo de les voladures?
AL poc de començar a funsionar el 192 vaig anar per allà i esta tot aixecat.
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Seguiment de les obres de la L9
De El Periódico de Catalunya:
------------------------------------
El Prat obté una cinquena parada urbana de la línia 9 del metro
• La nova estació prestarà servei al futur eixample del municipi
• El túnel no passarà per sota de les zones amb vivendes per evitar problemes
XAVIER ADELL
EL PRAT DE LLOBREGAT
La futura línia 9 del suburbà barceloní es convertirà en un eix bàsic del transport públic entre els diferents
barris del Prat. El conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal, va anunciar ahir la construcció d'una estació de metro més de les quatre previstes inicialment (sense comptar les que donaran servei a l'aeroport i al polígon industrial Mas Blau) i la modificació del traçat per evitar molèsties als veïns i hipotètics danys a pisos.
La conselleria ha rectificat el traçat de la L-9 i redacta un nou estudi informatiu, que estarà acabat a final de mes i que sortirà a exposició pública abans de l'estiu, juntament amb l'estudi d'impacte ambiental. La modificació del projecte no afectarà en excés el pressupost de l'obra, que està taxat en uns 3.000 milions d'euros.
El més destacat d'aquesta nova proposta és que es construirà una estació al nord de l'autovia de Castelldefels (C-31), a l'àrea coneguda com a Centre Direccional del Prat. El lloc, actualment marginal, serà en el futur la gran zona d'eixample urbanístic del municipi.
Un altre dels punts clau del traçat pratenc de la L-9 serà la futura estació intermodal, en la qual coincidirà amb les línies de Rodalia i llarg re-
corregut de Renfe, l'AVE i l'ampliació de la línia 1 del metro, en el tram entre Bellvitge i Sant Boi. Segons el conseller, la nova proposta "garanteix tant la interconnexió com el servei a les noves àrees de creixement".
L'arribada del metro al Prat prestarà especialment atenció als veïns. Per evitar sinistres com el del Carmel, els túnels no aniran per sota de les zones de vivendes i s'aprofitaran altres infraestructures, com el soterrament de les línies de Rodalia o l'AVE.
MENYS RECTE, MÉS SEGUR
Joaquim Nadal va reconèixer que el nou traçat és menys recte i més complex que l'anterior, però "més senzill pel que fa a les afectacions".
El titular d'Obres Públiques no va avançar la data de l'arribada de la línia 9 al Prat perquè "és més important la seguretat que el calendari", i va passar de puntetes pels endarreriments que acumula el projecte, previst inicialment per a d'aquí a un any, però que difícilment es farà realitat abans del 2013. Nadal només va apuntar que la prioritat més gran de la conselleria és que l'AVE arribi a l'estació de Sants "abans de finals de l'any que ve".
Cliqueu aquí per veure el gràfic en PDF
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El Prat obté una cinquena parada urbana de la línia 9 del metro
• La nova estació prestarà servei al futur eixample del municipi
• El túnel no passarà per sota de les zones amb vivendes per evitar problemes
XAVIER ADELL
EL PRAT DE LLOBREGAT
La futura línia 9 del suburbà barceloní es convertirà en un eix bàsic del transport públic entre els diferents
barris del Prat. El conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal, va anunciar ahir la construcció d'una estació de metro més de les quatre previstes inicialment (sense comptar les que donaran servei a l'aeroport i al polígon industrial Mas Blau) i la modificació del traçat per evitar molèsties als veïns i hipotètics danys a pisos.
La conselleria ha rectificat el traçat de la L-9 i redacta un nou estudi informatiu, que estarà acabat a final de mes i que sortirà a exposició pública abans de l'estiu, juntament amb l'estudi d'impacte ambiental. La modificació del projecte no afectarà en excés el pressupost de l'obra, que està taxat en uns 3.000 milions d'euros.
El més destacat d'aquesta nova proposta és que es construirà una estació al nord de l'autovia de Castelldefels (C-31), a l'àrea coneguda com a Centre Direccional del Prat. El lloc, actualment marginal, serà en el futur la gran zona d'eixample urbanístic del municipi.
Un altre dels punts clau del traçat pratenc de la L-9 serà la futura estació intermodal, en la qual coincidirà amb les línies de Rodalia i llarg re-
corregut de Renfe, l'AVE i l'ampliació de la línia 1 del metro, en el tram entre Bellvitge i Sant Boi. Segons el conseller, la nova proposta "garanteix tant la interconnexió com el servei a les noves àrees de creixement".
L'arribada del metro al Prat prestarà especialment atenció als veïns. Per evitar sinistres com el del Carmel, els túnels no aniran per sota de les zones de vivendes i s'aprofitaran altres infraestructures, com el soterrament de les línies de Rodalia o l'AVE.
MENYS RECTE, MÉS SEGUR
Joaquim Nadal va reconèixer que el nou traçat és menys recte i més complex que l'anterior, però "més senzill pel que fa a les afectacions".
El titular d'Obres Públiques no va avançar la data de l'arribada de la línia 9 al Prat perquè "és més important la seguretat que el calendari", i va passar de puntetes pels endarreriments que acumula el projecte, previst inicialment per a d'aquí a un any, però que difícilment es farà realitat abans del 2013. Nadal només va apuntar que la prioritat més gran de la conselleria és que l'AVE arribi a l'estació de Sants "abans de finals de l'any que ve".
Cliqueu aquí per veure el gràfic en PDF
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
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Ja et dic jo que no ets l'únicPlatanito wrote:Sòc l'únic a qui aquesta nova estació amb el bucle que provoca li sembla una bajanada passant tan a prop la L1?
en aquesta ciutat, poques vegades fem metro, i a sobre quan el fem el fem malament
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
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Carlos L'H
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és la moda corbilinia
No és conya, això ja sembla una epidèmia: mireu si no el traçat de la mateixa L9 al seu pas per Pedralbes-Sarrià... o el recorregut de l'ampliació de FGC a Terrassa.
En resum: cobrir molt sense gastar gaires calerons. Llàstima que la quadratura del cercle no existeixi
En resum: cobrir molt sense gastar gaires calerons. Llàstima que la quadratura del cercle no existeixi
Del la web del 3/24, el 26-mai-2006
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Les obres de la línia 9 comencen el tram de la Fira a l'aeroport d'El Prat
La tuneladora que ha de fer el tram de la línia 9 entre la Fira i l'aeroport d'El Prat ja ha començat a treballar. Es tracta d'una màquina de 9 metres i mig de diàmetre que ha de foradar el subsòl del delta del Llobregat. La tuneladora farà el tram entre les estacions de Fira i Parc Logístic. Aquí es desmuntarà a l'octubre per a permetre la remodelació urbanística de la zona i continuarà treballant a l'estació de Mas Blau, a El Prat, fins a enllaçar de nou amb la de Parc Logístic. Mentrestant, a l'altre extrem, encara hi ha una tuneladora aturada entre les estacions de Bon Pastor i Onze de Setembre, a 35 metres de profunditat.
S'està a l'espera de la modificació del traçat per salvar els fonaments d'un edifici, més profunds del que s'esperava. Es preveu que a finals d'agost es pugui posar en marxa de nou. Per evitar retards, s'han avançat les obres de les estacions i de la llosa que ha de separar els dos trens superposats.
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Les obres de la línia 9 comencen el tram de la Fira a l'aeroport d'El Prat
La tuneladora que ha de fer el tram de la línia 9 entre la Fira i l'aeroport d'El Prat ja ha començat a treballar. Es tracta d'una màquina de 9 metres i mig de diàmetre que ha de foradar el subsòl del delta del Llobregat. La tuneladora farà el tram entre les estacions de Fira i Parc Logístic. Aquí es desmuntarà a l'octubre per a permetre la remodelació urbanística de la zona i continuarà treballant a l'estació de Mas Blau, a El Prat, fins a enllaçar de nou amb la de Parc Logístic. Mentrestant, a l'altre extrem, encara hi ha una tuneladora aturada entre les estacions de Bon Pastor i Onze de Setembre, a 35 metres de profunditat.
S'està a l'espera de la modificació del traçat per salvar els fonaments d'un edifici, més profunds del que s'esperava. Es preveu que a finals d'agost es pugui posar en marxa de nou. Per evitar retards, s'han avançat les obres de les estacions i de la llosa que ha de separar els dos trens superposats.
Baixador per a Can Bonastre (entre Piera i Masquefa) ja!
Rodalies per Diagonal i Gran Via ja!
TAV per Roma i Aragó ja!
Rodalies per Diagonal i Gran Via ja!
TAV per Roma i Aragó ja!
Unes lleugeres puntualitzacions a la notícia. Efectivament la tuneladora ja ha començat a avançar des del Carrer de la Pedrosa a l'alçada de Botànica però no us cregueu allò que va "a tota màquina", s'ha fet una petita visita publicitària de periodistes i tal per part de la UTE Constructora (FCC / OHL / FERROVIAL / SCRYNSER), és a dir com una mena de bateig i l'avanç de la tuneladora encara no es pot dir que sigui una passada. Si passeu per allà veureu una mensa de portics metàl.lics i HEB amb cintes instal.lades que treuen les sorres. Efectivament el tram s'efectua amb tunel.ladora fins a Parc Logísitc (Edifici ABERTIS al costat de la Ronda Litoral), allà es treu la tuneladora i se l'enduen a El Prat perque vingui en sentit Barcelona. El tram entre Parc Logístic i Mercabarna es fa mitjançant pantalles. L'estat de les estacions en el tram, (les fa una altre UTE, COMSA,DRAGADOS,NECSO,SORIGUER), és divers. FIRA 2 ja està l'estructura realitzada, PARC LOGISTIC s'hi està treballant i MERCABARNA estàn els treballs en fases preliminars. Si no vaig errat a MERCABARNA les vies no van una sobre l'altre, sinò que van en paral.lel com al Metro tradicional.
Amés també es fan pous de sortida de la tunel.ladora (FIRA - PARC LOGISTIC) i pous de sortida , emergència i ventilació (Carrer Motors, Nus Ronda litoral MERCABARNA ....).
Amés també es fan pous de sortida de la tunel.ladora (FIRA - PARC LOGISTIC) i pous de sortida , emergència i ventilació (Carrer Motors, Nus Ronda litoral MERCABARNA ....).
NOTICIA A EL PERIODICO (27/05/2006)
(http://www.elperiodico.com/default.asp? ... 2&h=060527)
REPORTAJE
Un metro entre dos aguas
• La tuneladora de la Zona Franca excava la L-9 en la fina franja que separa las capas freáticas
Topo La tercera tuneladora de la L-9, que ha empezado a perforar en la zona de Fira 2, ayer. Foto: ALBERT BERTRAN
RAMON COMORERA
BARCELONA
La nueva tuneladora que esta semana ha empezado a perforar el túnel de la L-9 en la Zona Franca y que ayer fue presentada en público por primera vez debe afinar la puntería. En este tramo de la línea, la galería se construye a sólo cuatro metros de profundidad y dentro de la franja de terreno arcilloso de 12 metros que separa la capa freática superior del delta, de agua contaminada, de la inferior, con agua limpia y usada para abastecer a poblaciones de la zona.
El geólogo de la Conselleria d'Obres Públiques Jordi Jubany explicó, al lado de la larga lombriz metálica que ya se está comiendo el subsuelo, que "para evitar que entren en contacto las dos capas y se contamine la inferior, se usa una máquina más pequeña que las otras dos, de 9,4 metros de diámetro". La nueva tuneladora, fabricada en Alemania, se puede deslizar así por la franja impermeable de arcillas y abrir con precisión la galería entre dos aguas.
95 metros de largo
Las dimensiones de la máquina que agujereará 1,3 kilómetros entre Fira 2 y Parc Logístic son menores que las de sus dos hermanas de 12 metros de los ramales de Badalona y Santa Coloma de Gramenet. Sin embargo, el conjunto de 95 metros de largo es igualmente impresionante, con el escudo, la parte frontal que rompe el terreno y pone las dovelas que forran el túnel, y el largo tren de instalaciones que le sigue.
Esta gran mole de 1.100 toneladas se desplaza lenta pero constantemente gracias a unos gatos hidráulicos que se apoyan en el último anillo de dovelas con "una potencia equivalente a la de 90 coches", según revela Jubany. La máquina es capaz de hacer una media de 10 metros de túnel al día, aunque el geólogo prefiere hablar de "300 al mes porque el subsuelo de Barcelona es tan variado que el rendimiento también puede ser muy variable".
Jubany añade que "en Madrid la perforación de túneles es mucho más fácil gracias a la homogeneidad y a la dureza del subsuelo". Está claro que la capital española no sólo vence a la catalana en kilómetros de líneas de metro.
Las obras de la L-9 han estrenado hasta ahora tres tuneladoras. La cuarta, que ya está en construcción, se instalará en la calle de Motors para realizar en sentido norte el tramo que va hasta la bifurcación del Gornal.
NOTICIA A LA VANGUARDIA (27/05/2006)
A más de 10 metros bajo tierra y agua
La tercera tuneladora de la L-9 se pone en marcha para llevar el metro hasta el aeropuerto
De pie, esta perforadora de 95 metros de longitud se quedaría a tan sólo 10 del ovni del hotel Hesperia Tower
RAÚL MONTILLA - 27/05/2006
L´HOSPITALET
Si se pudiera poner en vertical, se quedaría a tan sólo diez metros del restaurante de Santi Santamaria, el ubicado en el ovni que corona el hotel Hesperia Tower de l´Hospitalet. Aunque su estado natural es el horizontal, su cometido, durante los próximos meses, no será ni deleitar padalares ni dar cobijo de cinco estrellas, sino recorrer el subsuelo de la segunda ciudad de Catalunya y de El Prat hasta llegar al aeropuerto en el año 2010. Se trata de la tuneladora que desde ayer trabaja en la primera fase de este tramo de la línea 9 del metro, entre el recinto de Fira de Barcelona, en Gran Via, y el Parc Logístic, 1,3 kilómetros de trazado que estará acabado en octubre. A una profundidad de entre 10 y 15 metros, bajo tierra y agua.
"Los túneles tienen un diámetro de 9,5 metros, en esta parte de la línea, los convoys irán uno al lado del otro. Aquí, al contrario que en Barcelona, no nos podemos encontrar otras líneas de metro, aunque, eso sí, está el río y el agua subterránea", explicó ayer Jordi Jubany, uno de los responsables de estas obras en el Departament de Política Territorial. El marco fue una visita en la que los periodistas se pudieron acercar hasta la taladradora gigante, de 95 metros de longitud y un peso de unas 1.100 toneladas, que ayer comenzó a hundirse en el subsuelo y a la que tan sólo le falta un servicio de cafetería.
Su potencia es equivalente a unos 90 turismos y cuenta con capacidad de hacer diez metros de túnel al día, pero totalmente acabado.
Y es que la máquina primero hace el agujero. La tierra que excava le sirve para compensar la presión natural del terreno, en este caso más inestable que en otras zonas al ser un terreno deltaico y por la casi constante presencia de agua. A la vez que avanza, también va colocando una serie de anillos de hormigón, de casi cinco toneladas, y que, con unos brazos mecánicos, se ocupa de montar. Según fuentes de GISA - la empresa pública que se encarga de las obras-, estos brazos o gatos hidráulicos cuentan con la capacidad suficiente para subir un peso muerto de 10.000 toneladas. Posteriormente, unos pequeños trenes son los que se ocupan de ir suministrando el material necesario y también de retirar la tierra sobrante. La tuneladora se ocupa también de transportar sus raíles y los trenes pueden llegar a entrar a su interior. En la operación trabaja un centenar de operarios, la mayoría en el interior de la perforadora. El revestimiento de hormigón que deja a su paso, indicaron, es de 32 centímetros de grueso, capaz de soportar un río, aunque éste sea el Llobregat.
"Sabemos que en todo el trazado nos vamos a encontrar tierra arcillosa y agua. La máquina está preparada para soportar ese terreno, hacer de protección para los que trabajan en ella y evitar que en toda la operación se pueda contaminar el acuífero", sostuvo Jubany. Una vez que la tuneladora haya construido el tramo hasta el Parc Logístic, se desmontará y se trasladará hasta el área de Mas Blau, en El Prat. Desde allí se avanzará en dirección a Barcelona, para construir un tramo de 8,3 kilómetros. Al acabar tan sólo quedará el túnel que irá desde Mas Blau hasta el aeropuerto, de unos tres kilómetros, aproximadamente. Así que, de extremo a extremo, la línea 9 permitirá unir Badalona y Santa Coloma de Gramenet con la Zona Franca y el aeropuerto.
Con 46,6 kilómetros, será la línea de metro más larga de Europa, contará con 51 estaciones - en el tramo de Fira II-El Prat, mayoritariamente, en el exterior, en viaducto- y supondrá una inversión de más de 3.400 millones de euros. Según Política Territorial, ya se están construyendo o se comenzarán a construir en breve 21 de sus estaciones.
(http://www.elperiodico.com/default.asp? ... 2&h=060527)
REPORTAJE
Un metro entre dos aguas
• La tuneladora de la Zona Franca excava la L-9 en la fina franja que separa las capas freáticas
Topo La tercera tuneladora de la L-9, que ha empezado a perforar en la zona de Fira 2, ayer. Foto: ALBERT BERTRAN
RAMON COMORERA
BARCELONA
La nueva tuneladora que esta semana ha empezado a perforar el túnel de la L-9 en la Zona Franca y que ayer fue presentada en público por primera vez debe afinar la puntería. En este tramo de la línea, la galería se construye a sólo cuatro metros de profundidad y dentro de la franja de terreno arcilloso de 12 metros que separa la capa freática superior del delta, de agua contaminada, de la inferior, con agua limpia y usada para abastecer a poblaciones de la zona.
El geólogo de la Conselleria d'Obres Públiques Jordi Jubany explicó, al lado de la larga lombriz metálica que ya se está comiendo el subsuelo, que "para evitar que entren en contacto las dos capas y se contamine la inferior, se usa una máquina más pequeña que las otras dos, de 9,4 metros de diámetro". La nueva tuneladora, fabricada en Alemania, se puede deslizar así por la franja impermeable de arcillas y abrir con precisión la galería entre dos aguas.
95 metros de largo
Las dimensiones de la máquina que agujereará 1,3 kilómetros entre Fira 2 y Parc Logístic son menores que las de sus dos hermanas de 12 metros de los ramales de Badalona y Santa Coloma de Gramenet. Sin embargo, el conjunto de 95 metros de largo es igualmente impresionante, con el escudo, la parte frontal que rompe el terreno y pone las dovelas que forran el túnel, y el largo tren de instalaciones que le sigue.
Esta gran mole de 1.100 toneladas se desplaza lenta pero constantemente gracias a unos gatos hidráulicos que se apoyan en el último anillo de dovelas con "una potencia equivalente a la de 90 coches", según revela Jubany. La máquina es capaz de hacer una media de 10 metros de túnel al día, aunque el geólogo prefiere hablar de "300 al mes porque el subsuelo de Barcelona es tan variado que el rendimiento también puede ser muy variable".
Jubany añade que "en Madrid la perforación de túneles es mucho más fácil gracias a la homogeneidad y a la dureza del subsuelo". Está claro que la capital española no sólo vence a la catalana en kilómetros de líneas de metro.
Las obras de la L-9 han estrenado hasta ahora tres tuneladoras. La cuarta, que ya está en construcción, se instalará en la calle de Motors para realizar en sentido norte el tramo que va hasta la bifurcación del Gornal.
NOTICIA A LA VANGUARDIA (27/05/2006)
A más de 10 metros bajo tierra y agua
La tercera tuneladora de la L-9 se pone en marcha para llevar el metro hasta el aeropuerto
De pie, esta perforadora de 95 metros de longitud se quedaría a tan sólo 10 del ovni del hotel Hesperia Tower
RAÚL MONTILLA - 27/05/2006
L´HOSPITALET
Si se pudiera poner en vertical, se quedaría a tan sólo diez metros del restaurante de Santi Santamaria, el ubicado en el ovni que corona el hotel Hesperia Tower de l´Hospitalet. Aunque su estado natural es el horizontal, su cometido, durante los próximos meses, no será ni deleitar padalares ni dar cobijo de cinco estrellas, sino recorrer el subsuelo de la segunda ciudad de Catalunya y de El Prat hasta llegar al aeropuerto en el año 2010. Se trata de la tuneladora que desde ayer trabaja en la primera fase de este tramo de la línea 9 del metro, entre el recinto de Fira de Barcelona, en Gran Via, y el Parc Logístic, 1,3 kilómetros de trazado que estará acabado en octubre. A una profundidad de entre 10 y 15 metros, bajo tierra y agua.
"Los túneles tienen un diámetro de 9,5 metros, en esta parte de la línea, los convoys irán uno al lado del otro. Aquí, al contrario que en Barcelona, no nos podemos encontrar otras líneas de metro, aunque, eso sí, está el río y el agua subterránea", explicó ayer Jordi Jubany, uno de los responsables de estas obras en el Departament de Política Territorial. El marco fue una visita en la que los periodistas se pudieron acercar hasta la taladradora gigante, de 95 metros de longitud y un peso de unas 1.100 toneladas, que ayer comenzó a hundirse en el subsuelo y a la que tan sólo le falta un servicio de cafetería.
Su potencia es equivalente a unos 90 turismos y cuenta con capacidad de hacer diez metros de túnel al día, pero totalmente acabado.
Y es que la máquina primero hace el agujero. La tierra que excava le sirve para compensar la presión natural del terreno, en este caso más inestable que en otras zonas al ser un terreno deltaico y por la casi constante presencia de agua. A la vez que avanza, también va colocando una serie de anillos de hormigón, de casi cinco toneladas, y que, con unos brazos mecánicos, se ocupa de montar. Según fuentes de GISA - la empresa pública que se encarga de las obras-, estos brazos o gatos hidráulicos cuentan con la capacidad suficiente para subir un peso muerto de 10.000 toneladas. Posteriormente, unos pequeños trenes son los que se ocupan de ir suministrando el material necesario y también de retirar la tierra sobrante. La tuneladora se ocupa también de transportar sus raíles y los trenes pueden llegar a entrar a su interior. En la operación trabaja un centenar de operarios, la mayoría en el interior de la perforadora. El revestimiento de hormigón que deja a su paso, indicaron, es de 32 centímetros de grueso, capaz de soportar un río, aunque éste sea el Llobregat.
"Sabemos que en todo el trazado nos vamos a encontrar tierra arcillosa y agua. La máquina está preparada para soportar ese terreno, hacer de protección para los que trabajan en ella y evitar que en toda la operación se pueda contaminar el acuífero", sostuvo Jubany. Una vez que la tuneladora haya construido el tramo hasta el Parc Logístic, se desmontará y se trasladará hasta el área de Mas Blau, en El Prat. Desde allí se avanzará en dirección a Barcelona, para construir un tramo de 8,3 kilómetros. Al acabar tan sólo quedará el túnel que irá desde Mas Blau hasta el aeropuerto, de unos tres kilómetros, aproximadamente. Así que, de extremo a extremo, la línea 9 permitirá unir Badalona y Santa Coloma de Gramenet con la Zona Franca y el aeropuerto.
Con 46,6 kilómetros, será la línea de metro más larga de Europa, contará con 51 estaciones - en el tramo de Fira II-El Prat, mayoritariamente, en el exterior, en viaducto- y supondrá una inversión de más de 3.400 millones de euros. Según Política Territorial, ya se están construyendo o se comenzarán a construir en breve 21 de sus estaciones.
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Carlos L'H
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wefer
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De El Punt:
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Comencen avui les obres de la parada de metro de Sant Cosme, al Prat
EL PUNT.. El Prat de Llobregat.
La Generalitat inicia avui les obres de l'estació de metro de la línia 9 a Sant Cosme, cosa que obligarà a tallar al trànsit del carrer Riu Llobregat, al tram comprès entre els carrer Riu Xúquer i Riu Ebre durant 18 mesos. Durant aquest període, els vehicles es desviaran pel carrer Riu Guadalquivir. L'obra forma part del tram de construcció de la L9 de l'aeroport al parc logístic.
Aquesta estació és la segona en construcció al Prat de la L9 després de la parada de Mas Blau, que es va començar a finals de l'any passat. En l'estació de Sant Cosme s'utilitzarà un mètode constructiu que constitueix a configurar el perímetre amb murs de formigó armat, col·locar posteriorment una coberta prefabricada per restablir la circulació de vehicles i fer el buidatge de terres sota coberta amb l'objectiu de minimitzar l'impacte al barri. L'obra total durarà 24 mesos. Els murs tindran una profunditat de 20 metres i l'andana estarà a 15 metres de la superfície. L'estació tindrà dues sortides i disposarà d'ascensors per facilitar l'accés a persones amb mobilitat reduïda
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Comencen avui les obres de la parada de metro de Sant Cosme, al Prat
EL PUNT.. El Prat de Llobregat.
La Generalitat inicia avui les obres de l'estació de metro de la línia 9 a Sant Cosme, cosa que obligarà a tallar al trànsit del carrer Riu Llobregat, al tram comprès entre els carrer Riu Xúquer i Riu Ebre durant 18 mesos. Durant aquest període, els vehicles es desviaran pel carrer Riu Guadalquivir. L'obra forma part del tram de construcció de la L9 de l'aeroport al parc logístic.
Aquesta estació és la segona en construcció al Prat de la L9 després de la parada de Mas Blau, que es va començar a finals de l'any passat. En l'estació de Sant Cosme s'utilitzarà un mètode constructiu que constitueix a configurar el perímetre amb murs de formigó armat, col·locar posteriorment una coberta prefabricada per restablir la circulació de vehicles i fer el buidatge de terres sota coberta amb l'objectiu de minimitzar l'impacte al barri. L'obra total durarà 24 mesos. Els murs tindran una profunditat de 20 metres i l'andana estarà a 15 metres de la superfície. L'estació tindrà dues sortides i disposarà d'ascensors per facilitar l'accés a persones amb mobilitat reduïda
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT