T-1 del Prat

[A-380]

http://www.avui.cat/avui/diari/06/nov/21/290384.htm

El Prat esmola l'espasa

La terminal Sud, que té forma de fulla d'espasa, serà quatre vegades més gran que les tres actuals

Josep Ferrer

Acostumats a cercar noms curiosos i singulars que identifiquin els edificis més emblemàtics del país, un dels que podrien fer fortuna per a la nova terminal que s'està construint a l'aeroport de Barcelona és el de l'espasa. Vist des de l'aire, l'edifici dissenyat per Ricard Bofill disposa d'un gran dic longitudinal -nom tècnic- que seria com la fulla de l'espasa, que desemboca al que correspondria a l'empunyadura, un gran edifici transversal de 460 metres d'ample on es faran tots els tràmits de facturació i recollida d'equipatges i per on s'accedirà a la instal·lació.

A més, Bofill ha volgut que la fulla de l'espasa acabi en punxa, i així es pot comprovar en qualsevol visita a les obres de la nova terminal. Amb la possibilitat d'arribar just a l'extrem del dic, seria fàcil imaginar Leonardo Di Caprio i Kate Winslet en els papers de Jack i Rose a la proa del transatlàntic de la pel·lícula Titanic. És clar, però, que al voltant no hi hauria aigua i peixos, sinó obrers i avions. Serà recomanable -si és que no ho impedeixen- poder-se acostar fins a aquest indret un cop entri en servei la nova terminal. La visió del camp de vol de l'aeroport i tota la zona de la desembocadura del Llobregat deixa bocabadat, i en girar-nos podrem fer-nos una idea de les espectaculars dimensions d'aquesta gran infraestructura, "que és quatre vegades més gran que les actuals terminals i també més gran que la T4 de Barajas", assenyala Josep Canet, enginyer del pla Barcelona d'AENA, que s'encarrega de dirigir els faraònics treballs de la nova terminal.

L'espasa o dic longitudinal té 654 metres de llarg per 36 d'ample -l'equivalent a 10 carrils d'autopista-. Aquesta serà la zona destinada només a embarcament i comptarà per tant amb espais d'espera per agafar l'avió, lavabos, algun comerç, cintes transportadores i una coberta amb lluerna, "perquè hi pugui entrar llum natural". Al final del dic s'arriba al gran edifici de la terminal, on hi haurà, entre altres, la zona de facturació, amb 186 mostradors; les sales de recollida d'equipatges, que ocuparan una superfície de 20.000 metres quadrats, amb 15 cintes; 36.000 metres quadrats de superfície comercial, en la qual s'inclouen botigues, bars i restaurants, i 28 punts de control de seguretat. Des d'aquí es podrà accedir a dues zones d'embarcament laterals, una de les quals, la més propera a la pista principal, és podria destinar al pont aeri.


Tren llançadora entre terminals

Com a complement a la terminal s'estan construint també els aparcaments, 10.000 dels quals seran coberts i 2.000 en superfície, i ja s'ha preparat el subsòl per a l'arribada del metro i del tren de Rodalies. "Nosaltres ja ho tenim enllestit. Ara només cal que es facin els túnels per arribar fins aquí", diu Canet.

Com a previsió de futur, s'ha fet un túnel de poc més d'un quilòmetre per tal de poder connectar amb un tren llançadora aquesta terminal amb una futura terminal satèl·lit que es construiria al costat de la nova torre de control. Una de les novetats serà la manera d'accedir a la terminal, ja que els vehicles ho podran fer per diferents nivells en funció de si es va a recollir o deixar gent. Per anar d'una terminal a l'altra es podrà fer, a banda del vehicle privat, amb tren, metro o autobús. De moment encara no s'ha definit quin ús es donarà a l'actual torre de control quan deixi de funcionar.


Acer, formigó, vidre i granit

Quan entri en servei la nova terminal Sud, comptarà amb 43 passarel·les d'accés directe als avions, 102 portes d'embarcament, 3.600 portes, 42 escales, 124 ascensors, 49 passadissos mecànics, equivalents a dos quilòmetres de distància; 26 rampes, 62 estacionaments d'avions, 40 places d'aparcament d'autobús, 150 places de taxis en posició de sortida i una capella multiconfessional.

En la construcció s'hauran fet servir, entre altres materials, 100.000 tones d'acer, 800.000 metres cúbics de formigó, 190.000 metres quadrats de terra noble, 137.000 de cobertes, 90.000 de façana de vidre, 70.000 de ceràmica i més de 500.000 peces de granit.

Saludos
Pedro

[A-380]

http://www.aviaciondigitalglobal.com/no ... DesignId=4

Finalmente la bajo coste tendrá un espacio en la nueva terminal Oneworld, Star Alliance y Vueling, grandes beneficiadas del reparto de espacios en la T-Sur

AD
No ha habido sorpresa tras la reunión del consejo de AENA...o sí. Finalmente, tal y como estaba previsto, la nueva Terminal Sur del Aeropuerto de El Prat estará repartida entre las dos grandes alianzas de compañías aéras: Oneworld, con Iberia a la cabeza, y Star Alliance, con Spanair. Y por fin una buena noticia para Vueling, que también tendrá su espacio en la nueva infraestructura.



Javier Marín, director de aeropuertos de AENA, ha anunciado esta mañana el raparto de espacios en la nueva T-Sur de Barcelona que entrará en funcionamiento a lo largo del primer trimestre de 2009. Tal y como era un secreto a voces, Oneworld y Star Alliance serán las grandes beneficiadas del reparto establecido por AENA.

La incógnita era saber si Vueling, apoyada desde la Generalitat de Cataluña pero que generaba muchas dudas en el entorno de AENA, más si cabe tras sus últimos malos resultados económicos y las incertidumbres sobre su futuro iba a lograr posicionarse en la nueva terminal.

Finalmente, Vueling tras una semana de malas noticias recibe una buena ya que ha sido tenida en cuenta por el ente aeroportuario para estar en la nueva T-Sur. La nueva terminal dispondrá asimismo de un espacio específico para el puente aéreo Barcelona-Madrid.

La gran perjudicada del reparto es la alianza SkyTeam, con Air Europa que se queda fuera de la T-Sur

No es una mala solución ahora haber quien compra IBERIA

Saludos,
Pedro

[A-380]

Ahora falta conocer como se moverá el pasaje entre ambas terminales, no hay nada previsto en principio, pero para los pasajeros con enlace o en transito tendría que ser gratuito.
El metro no es valido, y un paseo exterior .
Tendría que recuperarse el trenecito de la expo de Sevílla o algo similar .
Saludos,
Pedro

[A-380]

Aena adjudica a Oneworld y Star Alliance la T-Sur

"El gestor aeroportuario público Aena adjudicó hoy 02-10-2007 a Oneworld (Iberia y Clickair) y Star Alliance (Spanair) los espacios de la Terminal Sur del aeropuerto de El Prat de Barcelona junto con Vueling y un grupo de compañías que no integran ninguna alianza pero sí tienen vuelos intercontinentales, tras reunirse hoy su consejo de administración.

La reunión, que empezó sobre las 11.15 horas y tuvo una duración aproximada de dos horas, sirvió para dilucidar cuáles de las alianzas que apostaban por la nueva terminal se instalarán en la T-Sur.

Finalmente, Aena falló a favor de Oneworld con los vuelos de Iberia y de su filial 'low cost' Clickair y de Star Alliance (Spanair), de Vueling --la 'low cost' con sede en la capital catalana-- y de un grupo de compañías que no integran ninguna alianza pero sí tienen vuelos intercontinentales.

Al encuentro, que se celebró en la oficina de prensa del aeropuerto de Barcelona, asistió el director de Aeropuertos de Aena, Javier Marín; el delegado del Gobierno de Catalunya, Joan Rangel; el director del aeropuerto de Barcelona, Fernando Echegaray, y el secretario del Consejo de Aena, Jesús Fernández.

Entre las compañías que pujaban por las nuevas instalaciones de El Prat figuraba Sky Team, que cuenta con unos 2,45 millones de pasajeros anuales en el aeropuerto barcelonés --que finalmente quedó fuera y que se ubicará en la Terminal Norte--, Star Alliance, con 5,98 millones de pasajeros, y One World, con un total de 10,92 millones.

One World representa aerolíneas como Iberia (que recientemente anunció un hangar de mantenimiento para Barcelona), British Airways y Aer Lingus, entre otras, mientras que Star Alliance incluye compañías aérea como Spanair, Lufthansa y TAP.

Actualmente el aeropuerto de Barcelona es el segundo más transitado de España y el octavo de Europa. En 2006 recibió más de 30 millones de pasajeros y unas 330.000 operaciones, y ha registrado un crecimiento sostenido de dos dígitos desde hace varios años.

Según la sociedad empresarial catalana, reunida el pasado 22 de marzo en la escuela de negocios de Iese para reclamar una gestión independiente y un mayor número de vuelos para El Prat, estas cifras "demuestran la necesidad de desarrollo de esta infraestructura".
Europa Press"
http://www.aire.org/portal/modules.php? ... le&sid=823

Saludos,
Pedro

[U-Bahn]

Ahora falta conocer como se moverá el pasaje entre ambas terminales, no hay nada previsto en principio, pero para los pasajeros con enlace o en transito tendría que ser gratuito.
El metro no es valido, y un paseo exterior .
Tendría que recuperarse el trenecito de la expo de Sevílla o algo similar .
Saludos,
Pedro

Supongo que se realizará con buses con alta frecuencia, al estilo de Barajas (antes y después de la ampliación de la L8 de Metro).

[A-380]

Iberia y Spanair compartirán la nueva terminal T-Sur de El Prat
Iberia, Spanair, Vueling y Clickair operarán desde T-Sur aeropuerto El Prat. Air Europa, la más perjudicada

Iberia, a la cabeza de Oneworld, e Spanair, liderando Star Alliance, son las alianzas que operarán desde la T-Sur, junto con sus aerolíneas asociadas o participadas, como Clickair, además de Vueling y 17 compañías que hacen vuelos intercontinentales desde El Prat y están fuera de las alianzas. Las compañías asociadas a Oneworld, pese a no formar parte de la alianza, que operarán en la terminal Sur son Clickair y Air Nostrum, y las de Star Alliance, Air Comet y Aerolíneas Argentinas.

La alianza Skyteam, con Air Europa al frente, ha sido la gran perjudicada en el reparto, al quedar fuera de la nueva terminal, pese a ser la que más vuelos intercontinentales ofrece ahora, y tendrá su espacio en la terminal A y el edificio intermodal.

Sin embargo, Air Europa podrá realizar vuelos entre Barcelona y Madrid desde la T-Sur, junto al resto de aerolíneas que dan ahora o darán el servicio de puente aéreo para poder competir en igualdad de condiciones.

El director de Aeropuertos de Aena, Javier Marín, ha justificado esta decisión diciendo que han elegido a las dos alianzas con más cuota de mercado, más número de conexiones y de rutas en El Prat, dado que en la T-Sur no hay sitio para las tres alianzas porque no se sabe "si en el año 2012 la terminal estaría saturada".

La cuota de mercado de El Prat de las compañías de Oneworld alcanza el 35,9%, la de Star Alliance, el 20,8%, y Skyteam, el 15%, Vueling tiene el 9%, el resto de las compañías de bajo coste, el 11,8%, el resto de operadores intercontinentales, el 1,8% y el resto de operadores no intercontinentales, el 5,8%. Las cinco primeras compañías de El Prat son, según Aena, Iberia, con el 22,1% de la cuota de mercado, Spanair, el 13,4%, Vueling, 9%,Clickair, 7,7%, y Air Europa, el 7,3%.

Criterios para la asignación

Los criterios para asignar los espacios son facilitar la operatividad en ''hub'' -centro redistibuidor de vuelos-, optimizar las oportunidades de crecimiento de El Prat, facilitar la conexión, para lo que se ha dado prioridad a las alianzas, ya que el 89,7% de las conexiones que se hacen en Barcelona se dan entre compañías de la misma alianza, y optimizar el uso de las infraestructuras.

Según Marín, la asignación que se ha hecho es la "mejor opción" para el desarrollo del aeropuerto, ya que el 80% de las conexiones se harán desde la T-Sur, el 15% desde la Terminal Norte y sólo el 5% de las mismas tendrán que moverse de una terminal a otra, además el reparto se ha hecho con "datos objetivos y criterios técnicos".

Pese a que uno de los criterios del reparto de la T-Sur era favorecer los vuelos intercontinentales, ninguna aerolínea ha concretado sus planes en este sentido, pese a mostrar interés por las rutas de largo radio.

Vueling ha sido designada a la T-Sur por el número de rutas y destinos importantes y por la cuota de mercado que tiene, además de por su compromiso a establecer acuerdos de conexión para alimentar vuelos de largo radio.

Tras la asignación, la Terminal A y el edificio intermodal quedará para la alianza Skyteam, y las terminales B y C, para el resto de operadores de bajo coste y no intercontinentales.

Desde Aena se ha insistido en que la asignación será revocable "técnica y jurídicamente" si la estrategias presentadas por las compañías cambian o en el caso de que los procesos corporativos (de ventas) por los que pasan algunas aerolíneas, como Iberia, provoquen cambios significativos.

El reparto dentro de la T-Sur se hará teniendo en cuenta las cuotas de mercado de cada uno, Oneworld 36%, Star Alliance 21%, Vueling 9%, y el resto de compañías que hacen vuelos intercontinentales 1,8%. Marín ha destacado el crecimiento que ha tenido El Prat, ya que entre 2004 y 2007, el tráfico de pasajeros aumentó un 34%, y este año crecerá un 10% y llegará a los 33 millones de pasajeros.

http://www.cadenaser.com/economia/artic ... reco_3/Tes

Si no se busca una solución a la comunicación entre terminales, habrán problemas y serios de cara a los enlaces, en consecuencia de cara al crecimiento.
Hay mucho pasaje que vuela con compañias de bajo coste para luego enlazar con vuelos de largo radio, es mucho mas barato.

Saludos,
Pedro

[Guigui]

Hay mucho pasaje que vuela con compañias de bajo coste para luego enlazar con vuelos de largo radio, es mucho mas barato.

Si és cert el que diuen, 5% de les connexions. Falta saber quanta gent és això en xifres absolutes.

L'estació de metro de la T-Nord en quedarà gaire lluny? Podrien donar bitllets de metro gratuïts a qui necessiti anar d'una terminal a l'altra...

[A-380]

Es difícil de saber, me vaso en apreciaciones personales, tanto de pasaje que vuela a MAD con VLG u otras, como a BCN desde ?.
Sus maletas les delatan, en los patios de maletas ves muchas, por decirlo fácil diré etiquetas, etiquetas en las maletas de vuelos de compañias de bajo coste que siguen trayecto en vuelos de linea, esas maletas han sido de nuevo facturadas, y como de costumbre, sea por descuido o por .... no sacan las otras etiquetas.
Para poder tener estadísticas se tendrían que cruzar los nombres de los pasajeros de las compañias por parte de AENA y no creo que se posible.
También se observa que muchos vuelos procedentes de MAD que no opera IBERIA, las maletas disponen de dos etiquetas, una de origen hasta MAD y la otra origen MAD destino BCN, si se vuela con código compartido, o con enlace, dicha circunstancia se refleja en la etiqueta e indica el enlace con otra compañía y con que vuelo enlaza, siendo una sola etiqueta.
Una cosa es la realidad y otra los estudios, en los estudios este hecho, que a mi me conste, no se refleja y son unos 200 ó 300 € que en recorridos de largo radio te ahorras.

Saludos,
Pedro

[EUKibo]

L'estació de metro de la T-Nord en quedarà gaire lluny? Podrien donar bitllets de metro gratuïts a qui necessiti anar d'una terminal a l'altra...

La veritat que si que ho haurien de fer. A més, no hi hauria perill de frau, perquè com s'han d'agafar un altre avió no s'aniran a Barcelona! A més que si ho fessin despres per tornar pagarien i TMB en treuria calers.

A més, si a la T ABC en metro arriben en un tren 2000 persones, s'hi baixen 1000 i a la T D continuaran unes altres 1000, per la qual cosa, ja que hi haurà un descens de l'ocupació, no els hi costa res que s'utilitzi com llançadera.

Crec que una solució lògica també seria ja que la Terminal D satèlit que estava ideada però que no se sabia si es faria o no i l'altre dia Zapatero va confirmar que es farà, ja que s'ha de fer la llançadera TDsat - TD es podria allargar aquesta estil Aeroport Paris CDG.

TDsat-TD[L2 L9 R10]-
ParkingSud-
TABC[L2 L9 R10]-
ParkingNord-
El Prat Centre[L1 L2 L9 R2 R10 MD AV]

tot i que ja no seria llançadera i ja que hi haurà tanta infrastrucutra ferroviaria no caldria. però deixar l'estació TGV sense conectar amb llançadera a l'aeroport es trist... a veure si Renfe amb el bitllet dels AVE deixa agafar els R10 com a llançadora almenys a 4 de les 5 futures terminals. I el mateix amb els TGV de la SNCF. ADIF hauria de costejar la R10 per haver situal malament l'estació d'alta velocitat de l'aeroport.

[abegot]

Una decisió pensant en les eleccions espanyoles o una aposta real?

02/10/2007 · Crònica d'Economia

Dilluns, el president de la Generalitat, José Montilla, ja preparava el terreny. Lloava el paper d'Iberia a l'aeroport de Barcelona i demanava que no es tinguin prejudicis respecte a aquesta companyia, perquè “té una gran presència a Catalunya a través de Clickair”. El president català, però, va obviar el detall que ni Iberia ni Clickair aposten pels vols transoceànics. Sembla evident que Montilla coneixia ja tots els detalls de la decisió d'AENA sobre l'assignació dels espais de la nova Terminal Sud, que entrarà en servei el primer trimestre del 2009. Amb tot, el president català va assegurar que “hem de defensar que des del Prat hi hagi tots els vols possibles (de caràcter transoceànic) que el mercat demandi i hem d'oferir també la possibilitat que entrin noves companyies que segurament fins ara hi tenien pocs espais".

Les escollides són One World i Star Alliance. La primera, One World, està liderada per Iberia amb la seva marca de baix cost, Clickair, i amb British Airways i American Airlines, entre d'altres. El segon grup és el que, amb el nom de Star Alliance, reuneix les companyies Spanair, Lufthansa, Singapure Airlines i US Airways. La companyia de baix cost Vueling i un grup d'operadors intercontinentals que no estan inclosos en les dues aliances escollides també tindran espai en la nova terminal, que també disposarà d'un espai específic per al pont aeri Barcelona-Madrid.

No hi ha hagut sorpreses, ja es preveia una decisió salomònica per part de l'ens que depèn del ministeri de Foment. Assignar totalment l'espai a One World, després que Iberia deixés clar que no té cap interès a potenciar els vols transoceànics a Barcelona, hagués estat massa arriscat, a pocs mesos de les eleccions espanyoles, amb el clima de rebuig que s'ha generat a Catalunya. Només cal recordar l'acte multitudinari a l'IESE el març passat en favor d'un aeroport transoceànic.

AENA també ha volgut escenificar una mena de contrapartida pel tracte preferent que tindrà Iberia a la nova terminal, potser pensant també en el març de 2008, i ha decidit que el pont aeri deixarà de ser una exclusiva d'Iberia. La terminal C, fins ara ocupada només per Iberia, s'obrirà a totes les companyies aèries que facin vols entre Barcelona i Madrid.

Des del Govern, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, creu que l'adjudicació dóna resposta als criteris marcats per la Generalitat per situar l'aeroport del Prat al nivell dels principals aeroports europeus, ja que fa possible més vols intercontinentals. Des de l'oposició, CiU ha lamentat que la decisió d'AENA "mai arribi a ser un hub amb cara i ulls" perquè dubta que Iberia potencïi Barcelona quan ja té el control de Barajas.

http://www.tribuna.cat/index.php?option ... w&id=84353

[abegot]

Caminos de aire

Ferran Requejo

En la evolución de las colectividades humanas hay momentos decisivos.

Hoy, los grandes aeropuertos no son ya una infraestructura más, sino una pieza imprescindible para la situación y proyección en el espacio y el tiempo de las ciudades y países que tienen una vocación global. Barcelona y Catalunya pertenecen a esta última categoría. ¿Tenemos lo que necesitamos? La respuesta es no. ¿Lo vamos a tener? La respuesta es hoy totalmente incierta.

Nos jugamos mucho con el aeropuerto. Repito, es mucho más que "otra infraestructura". Hay tres factores clave: el volumen de viajeros y de carga, el tipo de vuelos, y el modelo de gestión. En el primer factor las cosas parecen encarriladas. Barcelona es el aeropuerto que en los años 2005 y 2006 ha crecido más entre los aeropuertos del denominado grupo 1 (que agrupa a aquellos que tienen un volumen superior a 25 millones de pasajeros al año, Airports Council International). Los déficits están en los otros dos factores. En primer lugar en los tipos de vuelo. Existe una deficiencia escandalosa en vuelos internacionales directos (fuera de Europa). Los vuelos los establecen las compañías, que tienen sus propios intereses y estrategias para decidir abrir vuelos en un aeropuerto o en otro. Ello nos conduce al tercer factor, el modelo de gestión. Tenemos un modelo centralizado a partir de un ente, Aena, que ejerce en toda la red española de aeropuertos. Éste es un modelo prácticamente inexistente en el mundo desarrollado. En la mayoría de países la gestión corresponde a las entidades regionales y a las ciudades, a veces junto a empresas privadas.

Aena piensa sus prioridades en "términos españoles", en un doble sentido: 1) establece cálculos para toda la red estatal de aeropuertos en conjunto (ganancias-pérdidas...) donde Barcelona es sólo un aeropuerto más, y 2) refleja una mentalidad centralista que prioriza el aeropuerto de Madrid en estos cálculos. Ello hace que Barcelona no pueda competir en igualdad de condiciones. Simplemente, no le dejan que pueda realizar una política independiente de incentivos a las compañías (oferta de servicios, tarifas, espacios...). Competir no ha sido nunca un problema para Catalunya. Y Barcelona tiene recursos suficientes para ser atractiva.

Pero ambas necesitan tener la libertad de hacerlo. La estructura actual encorseta a Catalunya y a su capital. Les impide respirar con libertad. La modernización tiene que ver con infraestructuras, pero también con mentalidades. Aena es el pasado.

Los poderes públicos de Catalunya, especialmente el Gobierno de la Generalitat, deben liderar un cambio en un tema que es decisivo. Lo ideal sería una gestión del aeropuerto sólo controlada por las instancias propias del país (Generalitat, Ayuntamiento y, en su caso, entidades privadas), como es habitual en Europa. En cualquier caso, el objetivo de mínimos (y transitorio) es que las entidades del país sean decisivas, es decir, mayoritarias, en el consorcio que se cree. Cualquier otra decisión representaría un fracaso de los políticos actuales de la Generalitat. El Gobierno catalán no puede fracasar en este objetivo. Es casi lo más importante que debe conseguir. Es su principal "fets i no paraules". Nos jugamos demasiado de nuestro futuro como para no priorizar este objetivo. Barcelona y Catalunya deben poder situarse en el mundo y competir en igualdad de condiciones en el mercado global. Deben poder decidir sobre sus "caminos de aire" del siglo XXI.


FERRAN REQUEJO, catedrático de Ciencia Política en la UPF
lavanguardia, 25-IX-07.
http://www.barcelonaradical.net/informa ... iinfo=3484

[A-380]

El tema es mas complejo, no se puede hacer que un pasajero tenga que acarrear sus maletas por dentro del aeropuerto de una terminal a otra, lo mas sencillo seria colocar mostradores de facturación correspondientes a la otra terminal con las salvedades lógicas de esta prolongación de servicio y que el pasajero en servicio gratuito e interno y después de pasar los controles de seguridad para embarque pudiera hacer uso.
Como muchos habéis vivido, es muy fácil perderse en un aeropuerto, y mas cuando hay mas de una terminal. Poner a ese pasajero en un metro que además va a la ciudad.
Entre la T-sur y el próximo edificio satélite ya hay previsto un pequeño metro . Entre la "Vieja" terminal y la T-Sur, así como entre la "Vieja" terminal y el nuevo edificio satélite que se construirá, tendría que contemplarse un medio de transporte.
No podemos colocar mas barreras, no se sabe si una compañía de bajo coste, como puede ser EASI JET u otra, llega a un acuerdo con SPANAIR u otra para alimentar sus vuelos a CANARIAS u otro destino. El mundo de la aviación en poco tiempo ha cambiado mucho.
Yo opino que un sistema como el monorrail de la Expo de Sevilla seria suficiente, además de ser mucho mas económico que un sistema ferroviario por túneles, y seria un aliciente para pasajeros en transito que tienen que esperar horas para su nuevo embarque.

Saludos,
Pedro

[Santfeliuenc]

Hola,

Por lo que se ve, ya se prepara un buen caos total en el aeropuerto debido a la falta de infraestructuras que tendremos en cuanto que se inaugure la nueva terminal situada entre las pistas paralelas, es decir, la que espero se llame en el futuro "TERMINAL D" y no "T-Sur", más que nada para seguir con un mínimo de lógica, tener la cosa ordenada y darle coherencia al asunto. Del mismo modo que el nuevo edificio satélite del que ya se habla para el futuro se supone que será la "TERMINAL E".

Ahora bien, el caos se avecina. ¿Estarán listos el metro y las cercanías cuando todo esto deba entrar en funcionamiento? pues por supuesto que no, faltaría más. Sólo faltaba que aquí se hiciesen las cosas bien, con lógica y con coherencia.

¿Qué nos diría a cualquiera el intelecto, nuestra intuición, etc? pues lógicamente que cuando la nueva terminal echase a andar, todos los accesos ferroviarios (cercanías, metro...) deberían estar listos. Y evidentemente, como no podría ser de otra manera, esto que es lo normal, lo evidente, lo lógico, lo obvio... pues NO será así: NO ESTARÁ LISTO NADA DE NADA. Solamente se podrá acceder en coche, pagando lo que nos pidan en el nuevo y flamante parking, yendo en taxi pagando igualmente lo que les dé la gana ("son diez mil") o acercándonos en los autobuses azules elitistas que nos cobrarán el billete al módico precio de 4 ó 6 euros.

Maravilloso. Y luego ya, tras un tiempo obligados a eso, entonces y solo entonces, a lo mejor y si les da la gana y al ritmo de una estación al año, quizá nos lleven el metro al aeropuerto. Vete a saber dónde, porque la lógica indica que habría que pasar bajo las terminales, pero igual nos llevan hasta el delta del Llobregat para luego invertir la marcha y volver a las terminales sobre una pasarela rodante de esas que a algunos les gustan tanto. ¿Para qué eso de colocar estaciones bajo las terminales y subir luego al vestibulo aéreo en ascensor? ¡qué tontería! donde se pueda uno hacer un tour turístico por el sur del Baix Llobregat sobre una pasarela rodante, que se quite lo demás.

Y eso en lo relativo a las conexiones con el exterior y la ciudad de Barcelona, pero... ¿qué decir del transporte interno en el propio aeropuerto? ¿para qué vamos a pensar en hacer un pequeño bucle circular que pase por las terminales A, B y C, se desplace luego a la terminal D (la nueva, que no sé por qué se insiste en llamar T-Sur si al final será la "D" -se supone, luego igual no-) y quede preparada dicha conexión para enlazar con el futuro edificio satélite para luego retornar nuevamente a las terminales A, B y C. Y luego, claro está, en algún punto de este bucle circular habría un enlace que permitiría salir del mismo para ir a BCN y para llegar de BCN, con lo que la mayoría de los trenes lo utilizarían para entrar por un lugar y salir por el otro y del mismo modo el aeropuerto podría tener mini-convoys que diesen la vuelta a todas horas para trasladar a la gente entre terminales.

Pero claro... eso sería algo demasiado obvio, lógico y fácil de esperar. Quizá lo mejor sea no poner nada durante un tiempo, aunque sólo sea por ver cómo reacciona la gente, a ver si se cabrea mucho, a ver de qué color se ponen, a ver si a alguno se le para el corazón... y luego ya después y por supuesto, en lugar de hacer algo normal y evidente, se podría uno poner a fijarse en otras ciudades, por ejemplo Madrid y decir algo así en plan "jo, yo quiero el mismo tren que tienen ellos, si ellos tienen yo quiero" así estilo hermano pequeñito que quiere lo mismo que tiene el mayor, y entonces como Madrid tiene un tren entre la T4 y la T4 satélite, pues a tener ganillas de lo mismo y si ellos tienen "yo yambién quiero". Y así podríamos hacer que una línea llegase de BCN a las terminales A, B y C. Que un trenecillo distinto llegase a la terminal D, y que otro trenecillo estilo Madrid uniese las terminales D y E (edificio satélite). Ideal: tres o cuatro trasbordos. Guay.

Como ahora en la Gran Vía, tengo la L8, trasbordo a la L1, luego trasbordo a la L2, despues pillo un bus y el tranvía y ya estoy en Badalona. Y una cosa que en línea recta me llevaría 15 minutos, me puede durar todo el día.

Pues aquí en el aeropuerto igual, una cosa que se tendría que hacer desde elprincipio y con una misma línea y sin bajarse, al final y como a alguno le empiece a hacer chiribitas el cerebro, lo acabaremos haciendo con 3 ó 4 trasbordos, con pasarelas rodantes kilométricas y a callar. Y encima y para mayor escarnio, habrá que decir además que eso es fantástico y lo mejor que se ha ideado nunca.

Y así nos luce el pelo.

Esto sería para denunciarlo y que la justicia prohibiese abrir la terminal nueva si los medios ferroviarios no llegan desde el primer día y operando correctamente a las entrañas de la misma. Otra cosa ya es permitir que se rían de todos nosotros, hombre, ¿pero qué es esto?

Lo más normal es que el tramo de metro de la L2/L9 entre las terminales nueva y las antiguas se construya el primero y haya por lo menos dos trenes que vayan de la una a las otras constantemente y gratis. Y ya se empalmará ese tramito con el resto de la línea cuando sea, pero por lo menos el traslado de la gente, especialmente la que vaya en tránsito, sería posible.

Saludos,
Sergio

[A-380]

Entre la T-sur y lo que sera el edificio satélite ya se ha construido el túnel del trenecito, según tengo entendido.
Sergio te explico como funcionan los edificios satélites.
En el edificio satélite no se factura ni se recoge equipaje normalmente, todo esto se hace en el caso de BCN en la nueva T sur, en ellos nada mas se embarca y se desembarca.
Que pasa con las viejas terminales, quedan aisladas de la nueva terminal e impidiendo que compañias que operan en ellas puedan acceder al edificio satélite.
Bus interno no es factible, la velocidad teórica de circularon por dentro del aeropuerto es de 30 km/h, y desde la terminal vieja (T-A), hasta la nueva T-sur, en su punto mas cercano a la vieja, 10 min en el mejor de los casos, si vas de T-C a la antigua torre de control, que es donde +/- acaba la nueva terminal 30 min, si no hacen pasos por debajo de la nueva terminal, si hacen pasos se podría acortar a 20 min.
El edificio satélite se construirá donde ahora esta la nueva torre de control, desde la vieja terminal (T-C), por la carretera perimetral hay 30 min. Que conste que yo siempre he respetado la velocidad dentro de plataforma , mi vehículo tenia limitador de velocidad a 100 km/h. :redbull
Por la carretera perimetral lado norte, hacia el próximo edificio satélite desde la vieja terminal se podría hacer una conección tipo monorrail que es mas barato que con túnel bajo tierra y desde la vieja terminal hacia la nueva T-sur lo mismo.

Saludos,
Pedro

[Vox]

Em sembla la millor elecció per la T-Sud: OW + Star + VLG + Clickair.

En quant al transport, en resum: el People Mover entre la T-Sud i el seu satèlit, serà totalmente cantó aire, es a dir, només circularan per ell passatgers que hauran passat pel control policial i de facturació a la T-Sud per després agafar el vol a la satèlit. Com a la T4 i T4s de Madrid, vaja. Per tant a la satèlit ni metro ni tren, ni es pot allargar el People Mover.

I les conexions A-B-C amb la D, no sé.. Si es fa una conexió Vueling + Air Europa, es cosa del passatger, que elegeix aquesta combinació. Es a dir, toca pagar metro o utilizat els busos gratuits d'AENA.Diferent es el cas d'un trànsit Iberia-Iberia o Vueling-Vueling, per dir algo. En aquest cas la divisió del Aeroport per aliances fa que no s'hagi de canviar de terminal. Excepte en el cas dels múltiples pont aèris, i en aquest cas, només seria questió d'examinar el cas d'Air Europa (amb seu a la TA, però amb posible Pont a la T-Sud.

Vox

[genissimon]

Ja fa temps que vull donar la meva visió de les coses que s'estan fent i es faran a l'aeroport del Prat.

1.- S'ha de millorar la connexió "a peu" entre les tres terminals actuals (A-B-C) pel costat terra. No és lògic que per anar a buscar el pont aeri, si arribes en tren, t'hagis de patejar totes les terminals pel "carrer". O es posa un tapís rodant com el que hi ha entre els mòduls d'embarcament (M) o un people-mover amb accés des de la planta baixa des de les terminals, costat "terra".

2.- Donada la distància entre les actuals terminals i la futura T-Sud (espero que en diguin D), cal un people-mover entre elles. Bé que podria ser el del punt anterior prolongat a la terminal D.

3.- Aquest people-mover intern de l'aeroport bé que podria ser la llançadora que acostarà les terminals aeroportuàries amb l'estació AVE del Prat. Funcionant la terminal ferroviària com una terminal més de l'aeroport. La opinió que poso aquí està supeditada a conèixer més a fons com serà la llançadora.

4.- La terminal satèl·lit forma part de la terminal D (o Sud). De fet és només un conjunt de mòduls d'embarcament pertanyents a la terminal D, però que per la presència de la pista tranversal s'ha de construir en un edifici separat. En A-380 ja ho ha explicat prou bé.

Espero que tots aquests punts quedin recollits en el projecte de reforma de les terminals A-B-C, el concurs per a la redacció del qual ha guanyat en Ricardo Bofill.

El people-mover també podria ser un monorail elevat que anés "adossat" a les actuals terminals A-B-C pel costat carrer per, des d'un extrem, dirigir-se cap a la nova terminal D (sud) i per l'altre cap a l'estació de l'AVE.

Salut !!

[Guigui]

Però aquest hipotètic monorrail hauria de donar una gran volta pel recinte aeroportuari abans d'arribar a la terminal D, o bé travessar la pista per sota (o ben enlaire). En resum, em sembla massa aparatós, si és que he entès bé com quedarà configurat el Prat.

[Santfeliuenc]

Hola,

Los bocetos del aeropuerto con la nueva terminal satélite en forma, en principio, de "Y" indican que igual en un futuro esa "Y" podría transformarse en una "X", lo cual implicaría la desaparición de esa pista transversal. ¿Querría eso decir que se decantarían por ampliar el aeropuerto con una pista paralela a la 3ª pero metida en el mar? no lo sabemos pero si ese edificio satélite finalmente adquiere la forma de una "X", todo indica hacia eso.

¿Qué haría yo? pues dejarme de edificios satélite y construir allí una terminal como Dios manda, es decir y ¿por qué no? una terminal completamente idéntica a la nueva en construcción pero simétrica (ya tendríamos los planos hechos). Es decir, nada de satélites ni de módulos de embarque, tránsito y nada más, sino una auténtica terminal con "cara y ojos", con sus mostradores de facturación, con su aparcamiento, con su estación de metro, de cercanías, etc. bajo el subsuelo.

Dos terminales de esa índole situadas la una frente a la otra y con la capacidad y el potencial de movimientos que tendrían, con las pistas a ambos lados, cerquísima la una de la otra y demás aumentarían la capacidad del aeropuerto y su importancia enormemente.

Y si eso viniese acompañado de una ampliación de la actual 3ª pista y de la construcción de una nueva actuando sobre el mar de forma que tuviésemos dos pistas en el lado mar y una en el lado tierra con las actuales terminales remodeladas, el éxito sería brutal.

Como opinión personal, no me gustan ni los edificios satélite, ni los tapices rodantes, ni los people-mover, ni todas esas cositas. Si uno se pone a hacer algo que lo haga con todas las consecuencias y que lo haga bien. Dos terminales idénticas, simétricas y opuestas entre sí, ofrecerían un potencial devastador. Y si el aeropuerto se conectase con alta velocidad al de Girona y al de Reus como (para mi) debe ser, Cataluña en su totalidad sería por sí misma una plataforma conjunta inigualable situando cada aeropuerto y ciudad a no más de 20 minutos del siguiente.

Saludos,
Sergio

[Guigui]

Santfeliuenc, la teva encomiable visió de futur xoca frontalment amb la mentalitat de botiguer de barri de qui ens mana (i amb això no em refereixo només als polítics). Estic convençut de que a les administracions públiques hi ha prou gent capacitada per tirar endavant projectes d'aquest caire, però qui talla el bacallà són d'altres que semblen tenir interessos privats oposats, perquè altrament no em puc explicar aquesta absoluta falta d'idees de qui se suposa que ha de tenir capacitat de liderar tot un país.

[Santfeliuenc]

Hola,

Ya, pero bueno, desgraciadamente para todos, para esos que nos mandan y deciden, "el país" no alcanza más allá de sus poltronas y sus bolsillos.

A ver si hago alguna especie de composición donde se vea esto que digo de dos terminales iguales enfrentadas y una tercera pista paralela al mar y sobre él, no sería descabellado ni nada complicado. Además, llevando la L2/L9 a la actual terminal en construcción y ampliando la línea hacia la nueva terminal simétrica que comento, se podría prolongar la cosa de tal manera que se enlazase con el otro ramal, el de la ZAL, y así volver a BCN por otro sitio... soluciones hay todas las que quieras, el problema es el que en lugar de buscarlas, pone problemas.



Saludos,
Sergio