A-380 wrote: Como he dicho hace falta comunicar la vieja terminal con el futuro edificio satélite y la nueva terminal D, además la nueva terminal D cuenta con suficiente espacio para la facturación del edificio satélite.
Lo que hace falta es una pista mas como mínimo o dos como pongo en el dibujo,
Saludos,
Pedro
Si haces eso así, que lo veo perfecto, creo que necesitarías una nueva terminal, no un edificio satélitedel estilo del que se va a hacer y además las actuales terminales A, B y C quedarían muy alejadas y hábiles solamente para operar desde la pista principal. La pista transversal que propones se adentraría mucho más en el mar, claro, y sería más paralela a la actual pista transversal que ¿la dejarías así como está?
Saludos,
Sergio
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"
La nueva terminal sur "D" ya nace con espacio suficiente y sobrado para la facturación del futuro edificio satélite, no así embarque, que es insuficiente para el pasaje que es capas de absorber, por eso el edificio satélite, el problema esta en dejar aislada las viejas terminales A, B y C, muchos aviones tienen que ser asistidos en remoto y el pasaje llevado en jardineras ahora, hecho que se repetirá si no conectamos las terminales A, B, y C con el edificio satélite y la t-D, si no se conecta las terminales con el edificio satélite se ahogara la zona de cargo, como esta ahora por aviones que no disponen de espacio en la fingers.
Todas las compañias aéreas que hoy operan en BCN ya tienen solicitado incremento de slot. Con lo cual nada mas empezar a operar la T-D sufrirá todo el aeropuerto como mínimo un 25% de incremento al día siguiente de su inauguración pudiendo pasar a un 50% de incremento en sus 3 a 5 años de funcionamiento, por eso el edificio satélite, pero ahogaremos ese crecimiento sin una nueva pista como mínimo y sin una interconexión A,B,C,D, y E.
Por eso y entre otras razones, pido no un edificio satélite, sino uno terminal y accesos ferroviarios bajo todas las terminales de forma que se pueda pasar fácilmente de los vestíbulos de las terminales a las estaciones ferroviarias y viceversa. Por eso creo que lo mejor es una línea férrea circular con trenes cada 5 minutos en servicio interno gratuito.
Si hacemos solamente un edificio satélite y no una terminal propiamente dicha, como al edificio satélite hay que dirigirse una vez pasado el control policial y aduanero, no podemos llevar el metro o medio ferroviario convencional que esté conectado a toda la red, sino que de llevar algo habría que llevar lanzaderas especiales que solamente conectarían con la "terminal D" que sería el lugar relacionado porque allí facturaría la gente, dejando ese satélite sin conexión con las terminales A, B y C.
Si en lugar de edificio satélite hacemos un nuevo edificio terminal, lo que sería la "terminal E", generamos la posibilidad de una nueva estación de metro/cercanías, conectamos la "terminal E" con todas las demás y con red ferroviaria integrada en la red de transporte de Barcelona.
Para mi es infinitamente superior en prestaciones el tener una terminal en lugar de un edificio satélite de otra de quien dependería para todo. Si algo pasase en la "terminal D", se va la luz, se averían cintas, etc. se traspasaría el problema al edificio satélite que dependería de ella, mientras que independizando secciones y dividiendo en terminales, cada una de ellas sería independiente de la otra y en caso de emergencia en una siempre se podría contar con la otra.
Respecto a las pistas, claro que hacen falta, una paralela a la 3ª y ganando terreno al mar como mínimo.
Saludos,
Sergio
PD: Y así los accesos serían como en este gráfico adjunto. Una vía única en sentido antihorario para la L2/L9 que iría en el sentido "BCN-El Prat- Terminal C, Terminal B, Terminal A, Terminal D, Terminal E, El Prat, Barcelona. Y otra vía única circular interna en el sentido horario que iría en el sentido: Terminal A, Terminal B, Terminal C, Terminal E, Terminal D y vuelta a empezar.
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"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"
Ahora bien, se haga lo que se haga, convendremos todos en que este tipo de cosas se tienen que preveer con antelación, ya tendría que haberse tenido en cuenta cuando se planificó la L9 y convendremos también, por consiguiente, que no se puede ir chapuceando a salto de mata ni ir haciendo todo encima de lo ya hecho en plan hacer-rehacer.
Saludos,
Sergio
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"
Santfeliuenc wrote:PD: Y así los accesos serían como en este gráfico adjunto. Una vía única en sentido antihorario para la L2/L9 que iría en el sentido "BCN-El Prat- Terminal C, Terminal B, Terminal A, Terminal D, Terminal E, El Prat, Barcelona. Y otra vía única circular interna en el sentido horario que iría en el sentido: Terminal A, Terminal B, Terminal C, Terminal E, Terminal D y vuelta a empezar.
Diria encara més: trajecte en sentit antihorari per la L2 i horari per la L9 (o viceversa). D'aquesta manera, ajudaríem a diferenciar les línies ja a l'aeroport i tothom podria anar directament a la seva línia. I si tant li fa, que esperi a l'andana central pel primer tren que passi, sigui per la via que sigui.
En aquest context, segregaria la circulació interna circular per dos motius: 1. No confonem els passatgers en trànsit; 2. No interferim amb el funcionament del metro.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc. ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Pel plànol que ha posat l'EuKibo, veig que la disposició de les pistes a Barajas permet engegades i aterratges segregats, cosa impossible al Prat, amb la pista transversal que talla les pistes 1 i 3.
Per tant, dedueixo que, si volem arribar al Prat a una capacitat de moviments a l'alçada del nombre de passatgers, caldrà fer dues pistes noves i segregades de les existents.
Cert?
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc. ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Me parece que Pedro (A-380) comentaba una vez que lo de los despegues y aterrizajes segregados dependía de la distancia que hubiese entre las pistas porque así se podían crear 2 espacios aéreos diferenciados (los aviones necesitan un determinado espacio o distancia de seguridad a los lados, arriba y abajo).
Con lo cual, a lo mejor lo de la existencia o no de la pista transversal no tiene nada que ver, ya que de eso (de que despegue uno u otro) se ocuparían los controladores o quien controle el tráfico aeroportuario.
Saludos,
Sergio
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"
Santfeliuenc wrote:Con lo cual, a lo mejor lo de la existencia o no de la pista transversal no tiene nada que ver, ya que de eso (de que despegue uno u otro) se ocuparían los controladores o quien controle el tráfico aeroportuario.
Però permetria aquesta disposició fer-ho a la freqüència màxima de cada pista individualment? Personalment, ho dubto, ja que, a més de la pròpia freqüència, caldria tenir en compte el trànsit de la pista que talla, cosa que impediria el ple rendiment...
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc. ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
El edificio satélite es para utilizarlo como ahora se utiliza los remotos norte y sur.
El remoto norte esta utilizado mayoritariamente por Iberia, Air Nostrum y aviación general, (vuelos privados) nada mas para Iberia y Air Nostrum hay unas 30 posiciones +/-. El remoto sur es utilizado por el resto de compañias además de cargo aéreo, con unas 50 posiciones.
Todos estos aviones que ahora van a remoto, la T-D les asegura un puesto de contacto, fingers, excepto a los de pequeñas dimensiones, Air Nostrum, Portugalia, Lux Air, Air France regional, Alpi Eagles, Lagun Air, etc. que como máximo ahora en tierra coinciden unos 10, excepto a primera hora de la mañana o de la noche que son el doble.
Ahora hay 30 posiciones de contacto, con la T-D habrán 92 en total, creo, no recuerdo ahora los correspondientes a a la T-D, los contactos de la T-D nada mas sirven para absorber los aviones que no disponen de espacio y tienen que ir a remoto.
Se van a construir uno o dos hangares para mantenimiento y reparación de aviones al lado de remoto norte, junto a la nueva plataforma "0", donde ahora han colocado a los vuelos privados, ese espacio, ( en remoto Norte), quedara compartido por aviones en reparación, (que ahora son llevados a remoto sur para una primera reparación para poder volar a un aeropuerto donde hay hangar para su reparación total), además de los aviones de vuelos privados y quizás algunos espacio para estacionamiento de lineas como Air France regional, etc.
Remoto sur por fin ampliara posiciones para aviones de cargo reduciendo el espacio del que se dispone para los aviones de linea.
Junto al lado de la T-D habrán dos remotos con capacidad para unos 10 ó 15 aviones en total, justo para absorber los aviones que no quepan en ese momento en los fingers o para Air Nostrum que no puede ir a finger
El edificio satélite permitirá absorber aviones que no dispongan de contacto en la T-D haciendo la misma función que ahora hacen los dos remotos.
El remoto actual mas cercano a la T-D es el Sur, y para ir a el, hay que pasar por la cabecera de la pista principal. Las cabeceras de las pistas son zonas peligrosas y hay que pasar con mucho cuidado y deprisa, por hay no puede haber tránsito de jardineras.
Pasar con una jardinera en el momento que despega un avión, un A-340 por ejemplo, que apure un poco la pista, sales disparado al otro lado del aeropuerto con todo el pasaje.
Si se hace otra terminal, Sergio, faltaría espacio para posicionar aeronaves, el edificio en "Y" es todo de posicionamiento mas algún remoto, poco.
El reparto dentro de la T-Sur se hará teniendo en cuenta las cuotas de mercado de cada uno, Oneworld 36%, Star Alliance 21%, Vueling 9%, y el resto de compañías que hacen vuelos intercontinentales 1,8%. Marín ha destacado el crecimiento que ha tenido El Prat, ya que entre 2004 y 2007, el tráfico de pasajeros aumentó un 34%, y este año crecerá un 10% y llegará a los 33 millones de pasajeros.
T-D 68,8%, con una superficie de terminales 3 veces la actual y después el edificio satélite, total de pasajeros este año 22.704.000 si estuviese operativa
Terminales A,B y C 31,2% con una tercera parte de espacio que la T-D, total 10.296.000 de pasajeros este año.
Por la gran demanda de slot para cuando entre la T-D en funcionamiento se han dado cuenta que tienen que construir el edificio satélite ya.
Y hay que contar que un avión de linea domestico o de medio alcance esta en tierra entre una hora y dos máximo, cuando hablamos de largo radio o trans-continentales estos tiempos aumentan de entre 2 a 5 horas que estará parado en el finger
Que pasara con las viejas terminales que estaban pensadas para 15 millones de pasajeros y que tienen que soportar este año 33 millones?.
Con un aumento del 25% nada mas en su primer año de funcionamiento (2009), los números serán T-D 28.380.000 pasajeros y T-A,B, y C 12.870.000 pasajeros.
La solución pasa por comunicar con un medio fiable las dos terminales entre si y el edificio satélite con la nueva terminal.
Aun nos esperan mas cambios en el mundo de la aviación, la entrada en servicio del 787 de Boeing y el A-350, aviones de gran radio, que permitirán BCN - Sidney, por ejemplo, sin escalas, aviones que no son de gran capacidad, de 200 a 300 pasajeros según alcance.
El mercado del Bajo Coste ya ha producido desde hace algunos años los primeros cambios notables, pronto serán los largos radios sin tener que ir a un aeropuerto escala, con la disminución de precio que esto comportara, al haber una buena disminución de los gastos.
No se pueden utilizar pistas cruzadas al mimo tiempo, se utilizan según condiciones atmosfericas, aire principalmente, se despega o aterriza en contra de la dirección del aire, si el aire es cruzado, levante fuerte en BCN la transversal.
Normalmente en BCN la configuración es paralela a la costa, cuando se utiliza la transversal, que es poco, es que no hay otro remedio, y siempre se despega hacia el mar o se aterriza desde el mar.
La configuración que he puesto en el dibujo permitiría, salir por principal y por la del mar paralela y entrar por la 3ª o viceversa.
Las transversales, la actual nada mas para casos de climatología y la que coloco actuaria conjuntamente con la actual.
Se pueden hacer muchas mas combinaciones, pero bueno con estas creo que ya se entiende
Saludos,
Pedro
Per tant, pel que entenc de les explicacions del nostre amic A-380, caldria construir al Prat dues pistes noves per absorbir una capacitat objectiu de 70 milions de passatgers per any?
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc. ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Guigui wrote:Per tant, dedueixo que, si volem arribar al Prat a una capacitat de moviments a l'alçada del nombre de passatgers, caldrà fer dues pistes noves i segregades de les existents.
Cert?
Si cambien els A320 per A380 les companyies potser no caldria. Però com sembla que no serà així molt em temo que caldran noves pistes d'aterratge.
EUKibo wrote:Si cambien els A320 per A380 les companyies potser no caldria. Però com sembla que no serà així molt em temo que caldran noves pistes d'aterratge.
No pretendràs fer vols intraeuropeus amb Superjumbos, oi? Perquè així envies les companyies de cap a la ruïna...
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc. ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
EUKibo wrote:Si cambien els A320 per A380 les companyies potser no caldria. Però com sembla que no serà així molt em temo que caldran noves pistes d'aterratge.
No pretendràs fer vols intraeuropeus amb Superjumbos, oi? Perquè així envies les companyies de cap a la ruïna...
En principio con una en el mar paralela y alejada de la 3ª mas de 2.000 metros podría ser suficiente, normalmente son solo unos 21 días en el año los que la transversal esta obligada a funcionar por contingencias climáticas con lo cual el aeropuerto nada mas cuenta con una pista de una sola cabecera.
REU y GRO ya cubren en ocasiones a BCN, además que Lleida supongo que lo hará, pero entre GRO, REU nada mas disponen de 24 espacios para aviones tipo 320 ó 737, Lleida a lo sumo dispondrá de 20 espacios mas, para asumir durante unas 2 ó 3 horas trafico de BCN y no interferir en el trafico de cualquiera de esos aeropuertos haría falta que ampliaran sus plataformas a 40 aeronaves cada uno.
Además la pista de REU es la única que cuenta con una pista suficientemente grande para grandes aparatos. Necesitaría una pequeña ampliación para su acondicionamiento, pero su plataforma nada mas cuenta con espacio para 6 aeronaves tipo 320 - 737.
Saludos,
Pedro
Insisteixo, veig molt complicat una nova pista a El Prat. De fet la 3a pista la van fer molt curta per no afectar zones de gran interès ecològic i si volen fer una 4a pista haurien de construir un vial de connexió entre les terminals i aquesta pista que passes pel costat de la 3a...
EUKibo wrote:Insisteixo, veig molt complicat una nova pista a El Prat. De fet la 3a pista la van fer molt curta per no afectar zones de gran interès ecològic i si volen fer una 4a pista haurien de construir un vial de connexió entre les terminals i aquesta pista que passes pel costat de la 3a...
La zona que queda entre el aeropuerto y el puerto, despues de visitarla en distintas ocasiones no le veo de un gran interes ecologico, mas bien la veo que fue por un ploblema sexual, para tocar los ..pip.. y para tocar los ..pip...
No asi el otro estremo, que ese casi se lo cargan con Gava Mar.
Claro, seria la unica manera de que los aviones pudieran ir a terminal "D" o edificio satelite
Pero no hay suficiente espacio. Tendrian que hacer puentes en el llobregat y cargarse una parte de la Zona Franca y llas pistas quedarían igualmente lejos de las terminales.
Donde se podria ampliar el prat que es en la zona agrícola del Llobregat molestaría mucho la ciudad de Castelldefels.
Mira bien el dibujo y veras que no se llega al rió, son 3.500 metros mas unos 100 metros mas por los espigones, mira la 3ª pista mide 2.660 metros, que queda justa, pue si, busca referencias para colocarla a unos 2.000 metros de distancia de 3ª pista, queda practicamente encima de la playa.
Como he dicho hace falta comunicar la vieja terminal con el futuro edificio satélite y la nueva terminal D, además la nueva terminal D cuenta con suficiente espacio para la facturación del edificio satélite.
pue si, busca referencias para colocarla a unos 2.000 metros de distancia de 3ª pista, queda practicamente encima de la playa.