Los atascos de Barcelona suponen perder 384 millones

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Los atascos diarios de Barcelona suponen la pérdida de 384 millones, el 0,3% del PIB catalán
Afectan a medio millón de personas, lo que implica una pérdida de tiempo personal de 105.000 horas diarias

Barcelona. (EFE).- Medio millón de personas se ven afectadas cada día por los atascos de tráfico que se forman en los accesos a Barcelona, lo que implica una pérdida de tiempo personal de 105.000 horas diarias y representa unos costes económicos al año de 384 millones de euros, el 0,3% del PIB catalán.

Según un estudio del RACC, titulado "La congestión diaria en los accesos a Barcelona" y presentado hoy en la capital catalana, el 70% de los atascos se concentran en cinco vías -las dos rondas, la C-58, la AP-7 y el sur de la C-32-, y se dan sobretodo entre las 07.00 y las 10.00 horas y, en menor medida, de 17.00 a 20.00 horas.

Las cifras, que corresponden únicamente a días laborables, estiman que diariamente 700.000 vehículos privados y autobuses públicos recorren la red viaria metropolitana, lo que significa la movilización de cerca de 1,2 millones de usuarios, de los que el 40% sufre algún tipo de retención.

El descenso de la velocidad media es otra señal inequívoca de la existencia de atascos, que en el caso de la B-23 -entrada sur por la Diagonal- suponen bajar entre las 07.00 y las 08.30 horas de 90 kilómetros hora de media a tan solo 25.

A nivel individual, la media de tiempo perdido por cada usuario en hora punta es de 18 minutos al día, lo que supone perder el equivalente a diez jornadas laborales al año, e implica un coste anual medio para cada afectado de 690 euros -en gasolina, sueldo y otros costes adicionales-.

Según el estudio del RACC, los tiempos de viaje en transporte público son superiores a los del transporte privado en las horas de máxima congestión para todas las vías de acceso a la ciudad, llegando en algunos trayectos a representar el doble de tiempo.

De este modo, hasta el 26% de los cerca de 5.000 encuestados manifiesta que no utilizan el transporte público porque tarda más que el privado, y un 39% porque no tiene buena comunicación o no existe, mientras que sólo el 2% lo hace porque cree que es caro.

Estos datos, junto a la evidencia de que el 75% de los encuestados afirma que utiliza el transporte público por la dificultad y el coste del aparcamiento en Barcelona, han llevado al RACC a afirmar que parte de la solución de la congestión diaria que sufre Barcelona pasa por hacer más competitivo el transporte público.

En este sentido, el RACC ha recomendado crear carriles especiales para autobuses o Vehículos de Alta Ocupación (VAO) -con más de un viajero- en cuatro de los seis corredores barceloneses -Maresme, Vallès Occidental, Baix Llobregat y Delta del Llobregat-.

El RACC también recomienda el refuerzo de las líneas de Bus-Exprés, el aumento de los servicios a polígonos industriales, crear aparcamientos disuasorios en estaciones de ferrocarril periféricas, o la puesta en marcha de la línea ferroviaria transversal Granollers-Martorell.

Además, el RACC apuesta por mejoras puntuales en algunas infraestructuras en las que han detectado que se originan colapsos con facilidad, como sería la mejora del Nudo del Llobregat en el Cinturón litoral; la reforma de la conexión entre la AP-2 y la AP-7; o la creación de una vía exclusiva para camiones de acceso al puerto de Barcelona.

El ámbito del estudio se ha centrado en un radio de 30 kilómetros desde el centro de Barcelona, ha analizado 392 kilómetros de vías, en ambos sentidos de circulación, y ha valorado la congestión que se produce por tramos de mil metros y franjas de quince minutos.

Por otro lado, en relación a la polémica surgida entre el RACC y la Generalitat a causa de la implantación del límite de velocidad en todas las vías de acceso a Barcelona en 80 kilómetros por hora, el director de comunicación del RACC, Josep Maria Miret, ha reiterado que "no hay puntos de encuentro".

Miret se ha mostrado de acuerdo con la elaboración de un plan de calidad del aire, si bien ha mantenido la "discrepancia" con la Generalitat, asegurando que una buena medida sería aplicar de momento la restricción sólo en una parte de los accesos, para comprobar si funciona o no.

[Guigui]

De este modo, hasta el 26% de los cerca de 5.000 encuestados manifiesta que no utilizan el transporte público porque tarda más que el privado, y un 39% porque no tiene buena comunicación o no existe, mientras que sólo el 2% lo hace porque cree que es caro.

I el 33% restant, què? No saben què és el TP?

Apa, que ja sabria jo què fer amb 384 milionets l'any per millorar la xarxa de TP...

[JaMiRo!]

Molt em temo que, mentre hi hagi la xarxa de TP que hi ha ara, molta gent optarà pel vehicle privat, sobretot més enllà de la zona 1 de l'ATM.

[UT596001]

Molt em temo que, mentre hi hagi la xarxa de TP que hi ha ara, molta gent optarà pel vehicle privat, sobretot més enllà de la zona 1 de l'ATM.

Cosa fàcilment solucionable si la Generalitat invertís menys en metro (penso que Barcelona ja estarà massa ben servida amb metro un cop s'acabi el PDI) i més en autobús interurbà, la competència del qual és seva des de fa molts anys. Tan sols cal agafar els nostres autobusos per donar-se compte de la grandíssima diferència de servei i qualitat entre la zona 1 i la resta: zona 1, autobusos nous, frequències d'escàndol, gran puntualitat... a la resta: autobusos xatarra molts d'ells ex-Barcelona, frequències penoses, impuntualitat enorme (més que els trens de la RENFE), etc...

[wefer]

zona 1, autobusos nous, frequències d'escàndol, gran puntualitat...

Es nota que no agafes sovint segons quines línies d'autobús de la zona 1
Te'n podria dir algunes on et pots tirar més de 40 minuts esperant el bus, quan la freqüència teòrica és de 20-25 minuts... i quan arriben vénen plens a vessar.
A part de l'habitual que és a la hora punta que passin autobusos i més autobusos que no obren portes per saturació, i encara que en passi un cada 6 o 7 minuts, et toca esperar 20 o 30 minuts fins que arriba un que obre portes. Vaja, que de qualitat a la zona 1 no gaire, la veritat.
I de saturació tota la que vulguis. En canvi, fora de la zona 1 és molt més habitual que els autobusos no vagin plens, precisament. Per això s'està invertint en metro a la zona 1.

Amb tot això no vull dir que no calgui invertir més fora de la zona 1... evidentment que sí!!! Però no a costa de limitar les inversions a la zona 1, on encara hi ha moltíssimes mancances.