I això de quina font ho has tret ?jordidr wrote:La diferencia es que quan deurien fer pujar a la 447 no la van veure viable ni amb cap mena d'adaptacio i els civia si
Civia Alpí
Les 447 van patir per les subestacions que hi havia llavors.Pere wrote:Estic d'acord en tot el que dieu, però jo dic que a la 447 que va pujar li van fer el mateix que al CIVIA.
Ja se que van ser les proves en les condicions climatológiques més fàcils.
Hauria que veure com anirien amb neu i temperatures baixes amb la de electronica que en tenen...
Salut!
-
victorcasta
- N10
- Posts: 4267
- Joined: Saturday 14/05/2005 11:32
- Location: Horta
L'altre dia a Tranvía, van publicar això que és força interessant. Són les prescripcions fixades el 1992 per a totes les 440R dos cotxes que fan el trajecte Ribes - La Tour.
-Todos los motores de tracción deben estar en servicio y el freno reostático útil.
-El freno de estacionamiento de todos los coches será útil, para que, apretado al máximo permita la inmovilización del tren en cualquier punto del recorrido.
-Llevarán como dotación reglamentaria una barra de enganche y cuatro calces de madera.
-Los areneros funcionarán correctamente y la dotación de arena será completa.
-La Gran Aceleración se llevará conectada, salvo en caso de patinaje momentáneo.
-Los recorridos de subida entre Ribes de Fresser y La Tour de Carol han de realizarse en Serie Campo Pleno sin utilizar los Shuntados.
-En los mismos recorridos anteriores, sentido bajada, se utilizará siempre el frenado reostático del coche motor con el neumático del remolque (Combinado).
-En caso de anormalidad se circulará a la velocidad de 20 Km/h en las siguientes situaciones:
·Cuando se inutilice el frenado eléctrico.
·Cuando sea necesario su remolque, que únicamente se realizará en bajada.
Asimismo, se tendrán en cuenta las siguientes recomendaciones:
-Se llevará a cabo un mantenimiento efectivo del material, revisando especialmente las resistencias y los motores de tracción, como mínimo cada 15 días.
-Los Maquinistas recordarán la obligación de comprobar antes de la salida del tren el buen funcionamiento de los sistemas de frenado (Ne, El, Es)
-Al salir de las estaciones hacia trayectos con pendiente, se realizarán aplicaciones de prueba al freno neumático y reostático para observar su respuesta.
-Se comprobará el buen funcionamiento de la purga automática y secador de aire.
-Cuando la temperatura ambiente sea muy baja, se darán aplicaciones esporádicas del freno neumático para evitar una prolongada inactividad de las válvulas.
-Todos los motores de tracción deben estar en servicio y el freno reostático útil.
-El freno de estacionamiento de todos los coches será útil, para que, apretado al máximo permita la inmovilización del tren en cualquier punto del recorrido.
-Llevarán como dotación reglamentaria una barra de enganche y cuatro calces de madera.
-Los areneros funcionarán correctamente y la dotación de arena será completa.
-La Gran Aceleración se llevará conectada, salvo en caso de patinaje momentáneo.
-Los recorridos de subida entre Ribes de Fresser y La Tour de Carol han de realizarse en Serie Campo Pleno sin utilizar los Shuntados.
-En los mismos recorridos anteriores, sentido bajada, se utilizará siempre el frenado reostático del coche motor con el neumático del remolque (Combinado).
-En caso de anormalidad se circulará a la velocidad de 20 Km/h en las siguientes situaciones:
·Cuando se inutilice el frenado eléctrico.
·Cuando sea necesario su remolque, que únicamente se realizará en bajada.
Asimismo, se tendrán en cuenta las siguientes recomendaciones:
-Se llevará a cabo un mantenimiento efectivo del material, revisando especialmente las resistencias y los motores de tracción, como mínimo cada 15 días.
-Los Maquinistas recordarán la obligación de comprobar antes de la salida del tren el buen funcionamiento de los sistemas de frenado (Ne, El, Es)
-Al salir de las estaciones hacia trayectos con pendiente, se realizarán aplicaciones de prueba al freno neumático y reostático para observar su respuesta.
-Se comprobará el buen funcionamiento de la purga automática y secador de aire.
-Cuando la temperatura ambiente sea muy baja, se darán aplicaciones esporádicas del freno neumático para evitar una prolongada inactividad de las válvulas.
-
Pere
- N9
- Posts: 1566
- Joined: Tuesday 14/03/2006 19:55
- Location: Alguna estació de rodalies <--> Sabadell Rambla
Aquí volia arribar jo, de fet anava a copiar el mateix.
La UT-447 que va pujar a Puigcerdà hi han diferents punts de recorregut que amb el frè elèctric que té no es podia immobilitzar per complet i problemes amb el frè elèctric a part d'aquest n'hi van haver més.
El que desconec és amb quines subestacions es van realitzar les proves.
La UT-447 que va pujar a Puigcerdà hi han diferents punts de recorregut que amb el frè elèctric que té no es podia immobilitzar per complet i problemes amb el frè elèctric a part d'aquest n'hi van haver més.
El que desconec és amb quines subestacions es van realitzar les proves.
Velles respostes
Hola!
Recupero una resposta meva a un altre fil que pot ser interessant:
A veure, satisfactòries van ser perquè tot va funcionar de manera adequada, però el tren que va pujar se'l va sotmetre a gamberrades ferroviàries. Renfe, en el seu dia, ja va trigar lo seu en donar permís a Alstom per fer circular el Civia per la línia de Puigcerdà. Tinc els meus dubtes que un Civia estigui preparat per fer habitualment aquella línia.jordidr wrote:Es que jo crec que es diu que van ser satisfactories perque va arribar a port sense problemes destacables
Recupero una resposta meva a un altre fil que pot ser interessant:
Salut!Amb tots els trens tenim dos tipus de proves en via de client: les proves tipus i les proves sèrie.
De les proves tipus només se'n fa una amb el primer tren d'una sèrie (en aquest cas, dels Civia-II) i és la prova que vàreu veure que van fer pujant a França via Factoria Alstom-Mollet Santa Rosa-Vic-Puigcerdà. En aquesta prova es fan un grapat d'assaigs, i es pot dir que és una prova per fer petar el tren, ja que se'l sotmet a gamberrades ferroviàries (frenades bèsties, patinades exagerades en pujar grans pendents, etc.). Malauradament, mai he assistit a cap prova d'aquestes.
Les proves sèrie, d'altra banda, es fan a tots els trens, i és la prova que podeu veure que es fa pujant Civia a Figueres via Granollers. Aquesta he tingut l'oportunitat de tastar-la i gaudir-la en qualitat de becari enxufat. Bàsicament, es fan proves d'acceleració i frenada i es revisa que tots els sistemes del tren funcionen correctament: pantalles, aire condicionat, obertura i tancament de portes, etc. Aquesta prova finalitza amb l'acoblament amb una altra unitat Civia, acoblament que sol realitzar-se a Montcada-Bifurcació al dia següent de la prova a Figueres. Ho dic perquè si un dia vegeu un Civia en proves a Figueres, al dia següent és obligatori anar al Ramal de les Aigües perquè pel matí caçareu un Civia circulant per allà (de fet, quan un Civia fa proves a Figueres, passa la nit a Granollers-Centre i al dia següent baixa fins a Sant Andreu Comtal; allà dona la volta cap al Ramal de les Aigües per tal d'arribar a Montcada-Bifurcació).
Un últim tema, tots els Civia Alstom cal comprovar que acoblen perfectament amb un altre Civia tant Alstom com CAF.
PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial" Soci núm. 2
Si tenen problemes pot ser per:jordidr wrote:Suposo que qualsevol unitat no adaptada te problemes per pujar frequentment a la linia
-Falta de tracció a les rampes
-Les subestación no poden aguantar el fre electric de devolució a la catenaria.
-L'unitat te problemes per frenar amb el fre electric y per arrancar en rampa i parada.
-No aguanten els components electronics a les temperatures d'aquesta línia
Salut!
Last edited by 252-071 on Monday 17/12/2007 19:14, edited 1 time in total.
-
victorcasta
- N10
- Posts: 4267
- Joined: Saturday 14/05/2005 11:32
- Location: Horta
-
Trenscat
- N10
- Posts: 2742
- Joined: Friday 22/04/2005 1:19
- Location: Terrassa-Estació del Nord
- Contact:
No pasjordidr wrote:Doncs imaginarse el civia alpino per puigcerda no es cap impossible
Bernat Borràs http://www.trenscat.cat
-
Jordi Freixas
A veure, anem a pams.
1) El frè reostàtic no pot, mai no pot, aturar el tren completament. El motiu és molt senzill: aquest frè consisteix en utilitzar els motors de corrent continu com a generadors, i resulta que com més lentament circula el tren més lentament giren els motors, és a dir, que com més lentament circula el tren menys capacitat de generació de corrent tenen els motors. En conseqüència, a mida que el tren va frenant també va perdent intensitat el frè reostàtic, fins que arriva un punt en el que el reostàtic pràcticament no fa res.
2) És evident que una 447 sí que pot pujar a Puigcerdà. El que passa és que una una Suïssa o a una 440 és el propi maquinista qui decideix quina quantitat de frè reostàtic i quina quantitat de neumàtic aplica. Pot aplicar l'un o l'altre independentment i en la quantitat que vulgui, dins de les capacitats de frenada de cadascun d'ells evidentment. A una 447 això no va així. El maquinista diu quant vol frenar i és la pròpia electrònica de la 447 la que decideix quant frè elèctric i quant neumàtic aplica, sense que el maquinista pugui alterar-ho. Aquesta proporció és correcta a totes les línies en general, però a la línia de Puigcerdà no hi va bé. Com que cal frenar fort durant molt de temps, el que s'ha de fer és aplicar preferentment el frè elèctric, atès que fer-ho amb el neumàtic implicaria un escalfament molt important de les pinces de frè i dels discos. Però com que resulta que la quantitat de frè neumàtic no la decideix el maquinista sino que ve predeterminada per l'electrònica de la 447 (autòmata de frè), resulta que el que està programat provoca un ús excessiu del neumàtic i el sobreescalfament dels elements de fricció. És per això que les 447 no pugen a Puigcerdà; afortunadament, perquè amb aquells seients serien una tortura. Potser aquestes unitats pujarien bé si es reprogramés l'autòmata de frè, no ho sé.
Per cert, dubto que les subestacions elèctriques que hi havia quan es va provar la 447 estiguessin preparades per recuperar la intensitat produïda pel frè elèctric d'una unitat que baixa i enviar-la a la catenària per a la resta de trens. Suposo que aquest corrent s'havia de cremar tot a les resistències. Crec que ara les subestacions estan modernitzades. En aquesta línia hi pot haver un estalvi energètic maco si els horaris dels trens permeten que un tren ascendent "xucli corrent" d'una unitat descendent.
1) El frè reostàtic no pot, mai no pot, aturar el tren completament. El motiu és molt senzill: aquest frè consisteix en utilitzar els motors de corrent continu com a generadors, i resulta que com més lentament circula el tren més lentament giren els motors, és a dir, que com més lentament circula el tren menys capacitat de generació de corrent tenen els motors. En conseqüència, a mida que el tren va frenant també va perdent intensitat el frè reostàtic, fins que arriva un punt en el que el reostàtic pràcticament no fa res.
2) És evident que una 447 sí que pot pujar a Puigcerdà. El que passa és que una una Suïssa o a una 440 és el propi maquinista qui decideix quina quantitat de frè reostàtic i quina quantitat de neumàtic aplica. Pot aplicar l'un o l'altre independentment i en la quantitat que vulgui, dins de les capacitats de frenada de cadascun d'ells evidentment. A una 447 això no va així. El maquinista diu quant vol frenar i és la pròpia electrònica de la 447 la que decideix quant frè elèctric i quant neumàtic aplica, sense que el maquinista pugui alterar-ho. Aquesta proporció és correcta a totes les línies en general, però a la línia de Puigcerdà no hi va bé. Com que cal frenar fort durant molt de temps, el que s'ha de fer és aplicar preferentment el frè elèctric, atès que fer-ho amb el neumàtic implicaria un escalfament molt important de les pinces de frè i dels discos. Però com que resulta que la quantitat de frè neumàtic no la decideix el maquinista sino que ve predeterminada per l'electrònica de la 447 (autòmata de frè), resulta que el que està programat provoca un ús excessiu del neumàtic i el sobreescalfament dels elements de fricció. És per això que les 447 no pugen a Puigcerdà; afortunadament, perquè amb aquells seients serien una tortura. Potser aquestes unitats pujarien bé si es reprogramés l'autòmata de frè, no ho sé.
Per cert, dubto que les subestacions elèctriques que hi havia quan es va provar la 447 estiguessin preparades per recuperar la intensitat produïda pel frè elèctric d'una unitat que baixa i enviar-la a la catenària per a la resta de trens. Suposo que aquest corrent s'havia de cremar tot a les resistències. Crec que ara les subestacions estan modernitzades. En aquesta línia hi pot haver un estalvi energètic maco si els horaris dels trens permeten que un tren ascendent "xucli corrent" d'una unitat descendent.
Ep!
Ep, compte company, els motors d'alterna també es poden fer servir com a generadors. Així passa, per exemple, en els trifàsics asíncrons d'un Civia de Renfe, d'una 447 de Renfe, d'un s.5000 de FMB, d'un s.9000 de FMB o d'un s.6000 de FMB.awe wrote:[...] aquest frè consisteix en utilitzar els motors de corrent continu com a generadors [...]
PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial" Soci núm. 2