Transport.cat

genissimon wrote:Sento haver de discrepar amb tots dos. No es tracta que agradi més o menys una línia. Sinó que tingui el màxim d'utilitat pública i presti el millor servei possible als usuaris. No sé si m'explico...

Salut !!

Totalment d'acord, i no només això, sinó que ha de ser rendible econòmicament i socialment.

Per això, la línia que més necessita Galícia no és la que la uneix amb Madrid, sinó amb el nord de Portugal. És més útil una línia A Coruña-Porto de 300 km que vagi enllaçant ciutats, que no pas un AVE que creui el "desert" d'Ourense i Zamora. Només cal veure aquest mapa de densitat de població de l'oest peninsular:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... insula.PNG

De fet, repassant la història d'Espanya, en la construcció d'infrastructures s'ha seguit dos models diferents:
1) Quan han estat construïdes per iniciativa privada, s'ha començat per les línies més rendibles (ferrocarrils, autopistes de peatge) amb models no radials.
2) Quan han estat construïdes per l'Estat, s'ha començat per les línies radials (carreteres nacionals, autovies, AVE).

Al final tornem al mateix de sempre, les noves línies d'alta velocitat s'han de fer amb criteris econòmics i tècnics, no amb criteris polítics (totes les províncies a x hores de la capital) ni tampoc construir AVE's per guanyar absurdes competicions amb el transport aeri, quan tren i avió haurien de ser complementaris (serveixen per a coses diferents) i no rivals.

Acabes de donar al clau de tot

Tenint en compte que només hi ha actualment en aquesta relació un tren de dia i un de nit, deixant de banda el Trenhotel del Ferrol que és d'un altre corredor, i veure com era la oferta de trens a les altres relacions en etapes anteriors a l'AVE, penso que probablement no n'hi deu haver per gaire més.

437.001 wrote:No em crec gens que la LAV a Galícia només admeti tres trens al dia...

UT596001 wrote:

470 wrote:lo malo es que dejan ancho nacional pero alguna pega tenia que tener.

Hasta dónde yo sé una vez acabado el Eje Atlántico se piensa convertir al ancho UIC.

Si claro, en un futuro esa es la idea pero creo que tardara bastante, entre Santiago y orense que es lo que esta mas avanzado creo que tambien pondran ancho nacional, la idea es hacer pasar los patitos hibridos y poner cambiador de ancho.

Guigui wrote:

470 wrote:es transversal(no es para madrileños) como a ti te gusta

Més enllà de la teva fina ironia, potser se t'ha escapat que no es tracta de que m'agradi a mi, sinó que agradi a més gent que no pas si fos radial.

Me referia mas a que la línea es para 250 km/h y que utiliza tramos ya construidos, lo de los "madrileños" era como coletilla, en lo que respecta al AVE radial no se si lees prensa gallega pero estan que trinan con los retrasos de las obras, nadie se cree que estará terminado en 2015.

470 wrote:en lo que respecta al AVE radial no se si lees prensa gallega pero estan que trinan con los retrasos de las obras, nadie se cree que estará terminado en 2015.

Són els mateixos que es van queixar perquè de Lugo a Barcelona trigaven prop d'una hora menys però havien de fer transbord a Monforte?

La premsa actual és sovint la veu del seu amo: reprodueixen el que els ve dictat de dalt, a vegades intencionadament, a vegades subconscientment. I com que a Espanya s'ha instal·lat la idea que tota capital de província té el dret natural de connectar-se a la xarxa (radial, és clar) d'AV, aquí ningú no vol ser menys.

De Nueva Tribuna

EDMUNDO FAYANAS
El desastre económico y social del AVE

El programa AVE nos va a costar 97.000 millones de euros, unas inversiones que habrían modernizado no sólo toda la red ferroviaria, sino también los sistemas urbanos de las grandes ciudades, generando más ocupación y democratizando el transporte.

nuevatribuna.es | 12.01.2011

Hoy nuestro gobierno se muestra orgulloso por encontrarnos a la cabeza de Europa en km de autopistas y en kilómetros de vías alta velocidad ferroviaria. En total son 2.665 km en servicio para el AVE, lo que nos convierte en el segundo país del mundo, detrás de China.

Sin embargo, Europa asiste estupefacta a cómo se usan los fondos europeos, donde en lugar de potenciar la cohesión con más transporte de proximidad y favorecer el transporte de mercancías para aumentar la competitividad, pero se ha optado por la alta velocidad.

Como por fin ha reconocido Zapatero “la economía española tiene un serio problema de competitividad y se necesita cinco años para enmendar esta situación”. Todos debemos de saber que el AVE nos va a lastrar nuestra competitividad durante años por resultar ineficiente y antieconómico.

El programa AVE nos va a costar 97.000 millones de euros, unas inversiones que habrían modernizado no sólo toda la red ferroviaria, sino también los sistemas urbanos de las grandes ciudades, generando más ocupación y democratizando el transporte.

¿Cómo se amortizarán estas obras del AVE? ¿Por qué no se cobra el precio real del billete? ¿Son rentables estas inversiones?

Todos estos gastos faraónicos en AVES, autopistas, aeropuertos han tenido unos beneficiarios claros que son las empresas de la construcción, las ACS, Ferrovial, Sacyr, Fcc, Acciona…¿Se han estudiado las rentabilidades económicas de estas obras? La respuesta es clara, NO.

Una de las primeras preguntas que uno debe hacerse es la siguiente ¿Es lógico que nuestra red sea radial, pasando todo por Madrid? La respuesta es NO, teniendo en cuenta que nuestro comercio se basa fundamentalmente en dos zonas, la mediterránea y la cantábrica y quien nos compra es mayoritariamente Europa, resulta una barbaridad la red radial. Esta está basada más en criterios políticos centrados en un centralismo trasnochado, que en criterios económicos y sociales.

Podemos afirmar que la planificación radial del Ave, con Madrid como eje, ha postergado al ferrocarril de mercancías con orígenes en puertos del Cantábrico y del Mediterráneo con destino a los mercados europeos a una forma testimonial. El diseño de la alta velocidad es incompatible con el tráfico de mercancías.

En Europa se planifica todo, desde la infraestructura, su mantenimiento, su viabilidad económica y medioambiental, aquí en España sólo se planifica la infraestructura.

Con mucho menos dinero del que se va a gastar en el AVE se podría haber adaptado toda la red ferroviaria española a los 200 km/hora y dando un impulso a las redes de cercanías y al transporte ferroviario de mercancías, evitando así el desmesurado transporte de camiones y aviones mucho más caro y contaminante y nos habríamos acercado mucho más a los compromisos del Tratado de Kyoto contra el cambio climático.

Mientras que un km de ferrocarril cuesta tres millones de euros, el AVE ronda entre los 12/35 millones el km según la orografía. ¿Es rentable el AVE español? Según los estudios de la Unión Europea, la alta velocidad no es rentable por debajo de nueve millones de pasajeros por año por cada línea. Ningún recorrido español llega a ese volumen. La línea de mayor tráfico del Ave es la de Madrid-Barcelona con 5,3 millones de viajeros en el año 2009.

La inversión en el AVE español podemos decir que es el mayor desastre económico de nuestra historia y una gran carga para nuestro presupuesto ¿Por qué? Los ingresos por venta de billetes no llegan a cubrir un tercio del coste del servicio, los otros dos tercios corren a cargo de los presupuestos del Estado. Esto quiere decir que, por cada euro que paga el viajero, el Estado lo subvenciona con dos euros ¿Es esto competitividad? ¿Es esto de justicia social?

¿Es rentable el AVE francés? Sí, porque por ejemplo la línea París-Lyon, tiene 25 millones de pasajeros y los billetes son mucho más caros, lo que lo hace sostenible económicamente.

La realidad española en medios de comunicación son un desastre económico y social, lo vemos ahora en el AVE, en el número de aeropuertos, en autopistas privadas inviables económicamente como la de los alrededores de Madrid, que luego el Estado debe acudir al rescate del empresariado privado.

Esto no se da sólo en vías de comunicación sino también en el escandaloso número de universidades, llegando al esperpento y el discurso político se ha basado en lograr AVES, autovías, universidades sin fijarse en su utilidad y viabilidad económica y en su función realmente social.

Como dice Antón Costas “el peso de las consideraciones políticas centralistas en el diseño y financiación de infraestructuras de transporte ha creado un capitalismo con sobredosis de negocios subsidiados, que son un pesado lastre para la competitividad de la economía española, así como para el control del déficit”.

Sres. Zapatero y Blanco pueden respondernos a las siguientes preguntas: ¿Cuál es el coste real del billete Madrid-Sevilla y el de Madrid-Barcelona? ¿Cuánto dinero se ha destinado en los presupuestos del 2010 a subvencionar estos dos itinerarios del AVE?

Estos personajes nos hablan de modernidad ¿De qué modernidad nos hablan? ¿Saben cuál es el coste de disparates como el AVE, aeropuertos, universidades? Eso no es modernidad, a eso se le llama despilfarro, irresponsabilidad, todo para el beneficio empresarial de las constructoras.

Debe pararse inmediatamente el programa del AVE y es hora de abordar una reconversión económica del transporte. Habrá que rentabilizar socialmente las infraestructuras existentes, potenciando las de mercancías para intentar recuperar parte de la inversión, intentando resolver los problemas que padecen millones de españoles en sus desplazamientos diarios.

Edmundo Fayanas | Profesor y licenciado en Historia

Otro entusiasta del Sr Bel, es mas repite su discurso como un loro, ahora los profesores de historia tambien son expertos en AVE, segun el para que fuera rentable el Ave Mad-BCN tendria que valer 300 E, por que el estado abona a Renfe 200 E por viajero.

Error gros: els bitllets del TGV són més cars que els de l´AVE?
Aquí a Catalunya ja sabem que NO...

No estic convençut de tot el què digui el senyor Bel...
No li trec tota la raó, però no sé quines motivacions pot tenir al darrere algú que no sé quina actitud té envers el transport públic.
Jo li he sentit carregar contra la línia 9 del metro dient que no hi ha necessitat de fer-la... i que és cara. (Bé, cara ho és, però ho és sobretot per culpa dels polítics per voler fer experiments amb gasosa... però al cap i a la fi, cara ho seria fin i tot si s´hagués construït amb el mètode tradicional... i que algú digui que no és necessària, la veritat, doncs no hi entén un borrall... ).

Em sembla interesant aquesta entrevista al professor Bel.

http://www.catradio.cat/audio/494719/Ge ... ital-Paris

El AVE permite a Renfe dar beneficios por primera vez en su historia
El tren veloz compensa las pérdidas en pasajeros de larga distancia y logra un resultado positivo de 2 millones de euros


Cinco Días - Madrid - 03/02/2011

El presidente de Renfe, Teófilo Serrano, anunció ayer que, por primera vez, la operadora pública de trenes ha conseguido un resultado positivo en sus servicios de pasajeros de carácter comercial de 2,5 millones en 2010. La clave de este hito se encuentra en el hecho de que todas las líneas del AVE están en beneficio y compensan las relaciones de trenes de larga distancia convencionales, que mantienen los números rojos. La contención de gastos es otra clave en un año en el que descendió el número de pasajeros hasta 22,2 millones.

El pasado ejercicio de 2010 es el primero en que las exigencias normativas de la Unión Europea exigen que los operadores ferroviarios comunitarios tengan beneficios en la explotación de sus trenes comerciales o compensen sus pérdidas, ya que ha sido declarada ilegal cualquier forma de subvención. Al margen de esta norma queda los tráficos designados de servicio público, como las cercanías y los trenes regionales (incluidos los que se prestan en líneas del AVE.

En este nuevo marco, el presidente de la operadora española, Teófilo Serrano, ha anunciado que durante 2010 los servicios de la red AVE que opera transportaron 14 millones de pasajeros con unos ingresos de 680 millones. Aunque no quiso desglosar las cifras por cada una de las relaciones, aseguró que todas las líneas del tren veloz dieron significativos beneficios, capaces de compensar las pérdidas de en las que se mantienen las relaciones de larga distancia que se prestan por las vías convencionales. Serrano señaló que sumados los trenes AVE con los de larga distancia convencional, el número de pasajeros transportados ascendió a 22,2 millones. Los ingresos totales por ambos negocios sumaron 1.108 millones, frente a los 1.100 de 2009, con unos gastos operativos de 941 millones frente a los 965 del ejercicio precedente. El ebitda fue de 167 millones, frente a 135, y el resultado de 2,5 millones frente a unas pérdidas de 24 millones en 2009.

Serrano reconoció que la actividad de carga de Renfe, que también es un servicio que se presta en régimen comercial y por tanto no puede recibir ayudas, arrojó números rojos en 2010 (que no precisó), aunque dijo que "la compañía tiene capacidad para compensar estas pérdidas". Resaltó la capacidad de generar "ingresos rentables" por los servicios AVE durante 2010 y señaló que, tras el pago al Adif (el propietario y gestor de la red y de las estaciones) de un canon por 205 millones, se comprueba que también "puede pagar el mantenimiento de las infraestructuras y participar en su amortización".

El principal reto de la operadora para los próximos años consiste en adaptar su capacidad de comercialización. Aunque Serrano señaló que el precio medio de los billetes de servicios de larga distancia "está en la mayoría de los casos o por debajo de los de otros países" con este tipo de ofertas como Francia, Italia, Japón y Alemania, reconoció que la adaptación de los sistemas de venta a los usos habituales en las líneas aéreas "es un objetivo que pondremos en marcha en el segundo semestre de este año".

Serrano aseguró que la actual dirección de Renfe está haciendo un esfuerzo para que su parque actual de 110 trenes AVE "puedan circular por cualquier línea de la red", superando situaciones en las que el material de un trayecto es incompatible para realizar cualquier otra ruta. Indicó que 2010 había sido un ejercicio duro como consecuencia de la crisis económica, pero se felicitó de que, aun en este contexto "la calidad de los servicios percibida por nuestros clientes haya mejorado, valorándose como mejor atributo la puntualidad".


http://www.cincodias.com/articulo/empre ... cdsemp_16/

No sé a qui pretenen enganyar. Si Renfe li ha pagat a ADIF un cànon de 205 milions, i un km d'alta velocitat té un cost de manteniment al voltant dels 200.000 euros, es pot dir que amb aquest cànon Renfe cobreix el cost de manteniment de només 1.025 km. I la resta qui ho paga? Per no parlar dels costos de construcció...

Renfe tindrà números verds però em sembla que a ADIF li toca la pitjor part.

Sagrerenc wrote:
Renfe tindrà números verds però em sembla que a ADIF li toca la pitjor part.

Parecese que no es asi:


Adif asegura que en 2010 ha logrado su segundo año consecutivo de ganancias



Cinco Días - Madrid - 21/01/2011

Adif ha logrado beneficios durante los dos últimos ejercicios, según la información facilitada ayer por su presidente, Antonio González, en una comparecencia en Fitur con motivo del sexto aniversario de existencia de la compañía pública. En 2008, las pérdidas netas ascendieron a cinco millones, pero ya en 2009 Adif logró beneficios con un saldo de 68 millones. A este resultado contribuyó la venta de algunos de sus activos y permutas de terrenos y un flujo de caja de 821 millones. La empresa prevé mantenerse en positivo también en 2010, ejercicio en el que el resultado bruto de explotación fue de 197,4 millones. El presupuesto de inversión para 2011 es de 5.213 millones, mientras que los ingresos de explotación supondrán 2.548 millones. González recordó que en los seis años de existencia de Adif, la red de alta velocidad ha pasado en España de 1.024 a 2.665 kilómetros, y las ciudades conectadas a la red se han ampliado de 7 a 24.

http://www.cincodias.com/articulo/empre ... cdiemp_18/

Los trenes AVE y de Larga Distancia de Renfe, rentables por primera vez


La contención en el gasto y la estrategia comercial competitiva, factores decisivos para obtener ganancias de 2,5 millones de euros • El precio medio del billete de AVE ronda los 75 euros
Renfe ha presentado las cuentas del AVE en 2010 con un resultado positivo de 2,5 millones de euros. La operadora ferroviaria afirma haber alcanzado la rentabilidad por vez primera en el área de Alta Velocidad y Larga Distancia gracias, en parte, a la aplicación de un plan de austeridad y contención del gasto, precisamente en el año en que la normativa europea acaba con las subvenciones para los servicios ferroviarios considerados comerciales y no de “obligación de servicio público”. Y en la primera consideración, servicios comerciales, es donde entran los trenes AVE y de Larga Distancia


Renfe Operadora ha cerrado 2010 con un resultado positivo de 2,5 millones de euros para sus servicios comerciales de Alta Velocidad y Larga Distancia (AV/LD). Éste ha sido el primer ejercicio de ganancias tras la entrada en vigor del reglamento europeo 1370/2007, que impide a los servicios de AV/LD recibir subvenciones.

El total de ingresos fue de 1.108,7 millones de euros, cifra que supone un crecimiento del 0,7 por ciento sobre los obtenidos en el año 2009 (1.100,9 millones). El total de gastos operativos ascendió durante el ejercicio 2010 a 941 millones de euros, lo que supone una reducción del 2,5 por ciento respecto al año 2009 (965 millones).

El EBITDA (resultado antes de amortizaciones e intereses) del ejercicio se cierra en el área de AV/LD con 167,6 millones de euros (un 23,45 por ciento más que en el año 2009) y un resultado de explotación de 2,5 millones de euros, cifra que mejora en 27,3 millones el cierre del ejercicio anterior, que se saldó con un resultado negativo de 24,8 millones de euros.

La operadora ferroviaria asegura haber alcanzado la rentabilidad por vez primera en esta área comercial gracias en parte a la aplicación de un plan de austeridad y contención del gasto, precisamente en el año en que la normativa europea acababa con las subvenciones para los servicios ferroviarios considerados comerciales y no de “obligación de servicio público”.

Los trenes sin subvención

Estas cifras reflejan la gestión de Renfe Operadora para unos servicios ferroviarios que, por normativa europea, se rigen por criterios de competencia y que quedan excluidos de los otros servicios susceptibles de recibir ayudas del Estado por compensación de pérdidas según estipula el Reglamento europeo 1370/2007.

La bolsa de servicios comerciales de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, que se rigen por los precios de mercado y en abierta competencia con otros modos como el avión, el autobús o la carretera, incluye los trenes AVE, Alvia, Alaris, Arco, Euromed, Altaria y Trenhotel.

Contención del gasto de personal y servicios a bordo

La gestión de Renfe se ha centrado en la rentabilidad y en la contención del gasto. En un año ha logrado reducir los gastos operativos en 24,1 millones de euros (2,5 por ciento sobre los gastos de 2009), que han quedado fijados en 941 millones de euros.

La principal contención en las partidas de gasto se ha logrado en las destinadas a la prestación de servicios a bordo y personal, que se han reducido un 12,9 por ciento y un 9,4 por ciento respectivamente. Representan una quinta parte de los gastos de explotación de estos servicios comerciales.

Respecto a los gastos, la partida más importante es la destinada al pago por canon de infraestructuras pues Renfe Operadora abona a Adif cánones por el uso de estaciones y por el uso de la línea, que en 2010 ha supuesto 244 millones de euros en AV/LD, una cifra que supone aproximadamente un 30 por ciento de los ingresos de los servicios de AVE.

La tarifa AVE, la más barata de Europa

Los ingresos obtenidos por el área de AV/LD de Renfe se corresponden, sobre todo, con los ingresos de tráfico, 1.082 millones de euros, siendo el precio medio de un billete correspondiente a un trayecto de 400 km en líneas de alta velocidad de 75,04 euros, la tarifa media más baja de Europa y la segunda, detrás de Corea, más baja del mundo. El precio de un billete de similares características en Francia es de 77,41 euros, en Italia de 83,58 euros, de 96,51 euros en Japón y en Alemania, el más caro, de 137,88 euros.

Además, la alta velocidad española cuenta con unos atributos de calidad que la sitúan en uno de los primeros lugares del mundo. Destaca la velocidad comercial, la mayor de Europa, con 221 km/h y la puntualidad del servicio que de media se sitúa en el entorno del 99 por ciento y es valorada por los clientes con nueve puntos sobre diez. No en vano, ya que Renfe Operadora tiene un compromiso de puntualidad con los viajeros de los servicios AVE, que alcanza la devolución del 50 por ciento, en retrasos de entre quince y treinta minutos, y del cien por cien si es de más de media hora.

En el caso del AVE Madrid-Sevilla, los reembolsos son del cien por cien en retrasos superiores a los cinco minutos. En los servicios Alaris, Altaria, Alvia y Euromed los reembolsos son del 25 por ciento (más de veinte minutos), 50 por ciento (más de 40) y del 100 por ciento (más de una hora). Como ejemplo, el TGV francés reembolsa solo el 33 por ciento del billete en retrasos, siempre y cuando sean de más de media hora.

CUENTA DE RESULTADOS SERVICIOS AVE Y LARGA DISTANCIA 2010
2010 2009 VARIACIÓN

2010-2009 ABS
VARIACIÓN

2010-2009 %

Ingresos de Tráfico

Resto de ingresos
1.082.406

26.300
1.063.929

37.067
18.477

-10.767
1,7

-29,0

INGRESOS TOTALES 1.108.706 1.100.996 7.710 0,7
Total gastos operativos 941.051 965.187 -24.136 -2,5
Rdto. antes de amortizaciones e intereses(EBITDA)
167.655
135.809
31.846
23,4
RESULTADO 2.522 -24.847 27.369 110,2




En miles de euros

Datos 2010: Cierre provisional

Datos 2009: Cuentas formuladas

www.vialibre.org

A veure: m'esteu dient que l'explotació de les LAV des de 1992 fins ara ha suposat uns ingressos de 50.000 milions d'euros, sumant gestió d'infraestructures i d'operació de serveis? O serà que la major part no se l'ha quedat l'estat, a través de la SEITT i altres ens que ajuden a externalitzar la despesa?

Recordeu que els 50.000 milions venen a ser la quantitat gastada en construcció d'LAV a Espanya fins ara, més o menys la meitat del total previst per al conjunt dels projectes d'AV que es troben en les diferents fases de planificació o execució.

Avui,anant cap a l'Hospitalet amb un rodalies,he coincidit amb la sortida del AVE de BCN de les 12H.
Hem anat un tros junts i he pogut contar la gent que hi viatjava.



Tres persones.Un Diumenge?

Com poden tenir beneficis?

M'agradaria saber com pots comptar des de fora la gent que va en tot un AVE, però el que sí que et puc dir que especialment si és un AVE que fa les parades el gruix de la gent puja a Camp de Tarragona Lleida i Saragossa, i aquest tren en concret va força ple des de que porta els viatgers que després enllacen amb el Talgo cap a Salamanca

gralla wrote:Avui,anant cap a l'Hospitalet amb un rodalies,he coincidit amb la sortida del AVE de BCN de les 12H.
Hem anat un tros junts i he pogut contar la gent que hi viatjava.



Tres persones.Un Diumenge?

Com poden tenir beneficis?

Sembla que en el país amb més kms d'alta velocitat les coses tampoc són de color de rosa:

"Aumentan en China las opiniones contrarias a la alta velocidad" (Vía Libre)

Pongo esta noticia que explica la política del AVE de Renfe

De Cinco Dias

. Seis millones de pasajeros, con ayuda tarifaria

Uno de cada cuatro trenes que circulan por las líneas AVE recibe subvención
Renfe opera a diario 177 servicios ferroviarios que usan la red AVE, una vez excluidos los tres suspendidos el lunes entre Toledo y Albacete. De ellos, los 84 que circulan entre las principales ciudades están en beneficios y 49 que se operan bajo la marca Avant reciben subvención.



.

.Renfe perdió 19,8 millones en 2010, un 13% menos

Sectores relacionados
Transportes
A. Ruiz del Árbol - Madrid - 29/06/2011

Renfe decidió el lunes suspender 3 de los 180 servicios diarios que, con diferentes tipos de explotación, realiza utilizando la red de alta velocidad. La relación entre Toledo, Madrid, Cuenca y Albacete, que ha sido eliminada, constituye una de las tres rutas (Barcelona-Zaragoza-Sevilla y Barcelona-Zaragoza-Málaga son las otras con dos tráficos diarios cada una) con las que la operadora intenta abrir paso a un tipo de tráfico que denomina "transversal" porque utilizan más de un corredor troncal de la red de alta velocidad.

La base de los servicios del tren veloz que opera Renfe son los que comercializa con la marca AVE. Suman 84 relaciones diarias que unen con trenes directos (la flota de alta gama fabricada por Alstom, Siemens y Talgo-Bombardier) las principales ciudades del país. A todos los efectos, la explotación AVE tiene carácter comercial y no es subvencionable. En 2010 transportó 10 millones de viajeros.

Existe un segundo tipo de explotación que se realiza con la marca Alvia. Su característica principal es que utiliza en algunos tramos la red del AVE y en otras la red convencional y sirve para dar conexión de tren a ciudades medianas. En total los servicios diarios son 44. También tienen carácter comercial y no pueden recibir ningún tipo de subvención. La flota que utiliza está equipada con rodadura desplazable y ha sido fabricada por Talgo y por CAF. En 2011 los Alvia transportaron 11 millones de pasajeros.

Avant

La tercera modalidad de explotación se hace bajo la marca Avant y sirve para unir grandes ciudades con poblaciones medianas que cuentan con acceso a la red de alta velocidad. Diariamente suman 49 servicios, que en 2010 transportaron 5,9 millones de pasajeros con trenes fabricados por Alstom y CAF. Se trata de un tráfico deficitario que recibe subvenciones autorizadas por la UE.

Renfe dio ayer resultados de 2010, pero ya había adelantado el balance económico del AVE en febrero. Anunció entonces que había conseguido por primera vez en su historia resultado de explotación positivo en sus servicios de pasajeros de carácter comercial. La cifra de los números negros es ajustada: 2,5 millones.

Su presidente, Teófilo Serrano, aseguró que la clave de este dato se encuentra en que "todas las líneas del AVE están en números negros y compensan las relaciones de trenes de larga distancia convencionales, que se mantienen en los números rojos". Fuentes de la compañía dijeron ayer que la línea AVE entre Madrid y Valencia que comenzó a operarse a final de 2010, ha transportado 960.000 viajeros en los seis primeros meses de funcionamiento y que "su comportamiento hasta hoy cubre todos nuestros objetivos".

Los "trenes de larga distancia convencionales que mantienen números rojos" son los que se explotan con las marcas Altaria y Alaris. Los Altaria cubren la línea Madrid-Algeciras, Madrid-Granada y Madrid-Cartagena. Los Alaris realizan la línea Barcelona-Valencia-Alicante y la Albacete-Valencia.

Algunas líneas Alvia están en beneficios y otras en pérdidas, según reconocieron en la empresa, "pero tenemos capacidad para compensar estos números rojos".

Renfe perdió 19,8 millones en 2010, un 13% menos
Renfe cerró con números rojos, por 19,8 millones, el ejercicio de 2010. Ello supone recortar en un 13% las pérdidas de 22,7 millones contabilizados en el ejercicio anterior.

En un consejo celebrado ayer, la operadora aprobó un balance en el que reconoce ingresos de 2.512,8 millones, un 0,5% menos que un año antes, pese al aumento del 2,6% registrado en el negocio de transporte de viajeros. El beneficio bruto de explotación creció un 8,5%, hasta 211,1 millones.

El ejercicio de 2010 es el primero en que la UE obliga a los operadores de tren a tener beneficios en su explotación comercial o a que compensen sus pérdidas, ya que ha sido declarada ilegal cualquier forma de subvención. Al margen de esta norma quedan los tráficos designados de servicio público, como los cercanías y los trenes regionales.

La comparación del resultado de 2010 con los números rojos contabilizados en 2009 (antes de que el Estado inyectara su compensación; unos 87 millones) arroja una reducción de pérdidas del 77,3%. La compañía consiguió un menor gasto del 0,2% en relación a 2009, al situar esta partida en 2.301 millones de euros.

La operadora destacó la ligera reducción conseguida gracias a un "importante ejercicio" de contención de costes, y a pesar del encarecimiento del 6,9% de la energía eléctrica y del 25% del diésel que soportó el pasado año.

El consejo de Renfe ratificó la reestructuración y privatización parcial de su división de mercancías que el pasado viernes recibió el visto bueno del Gobierno. El proyecto supone la constitución de filiales especializadas en las que inversores privados tomarán hasta un 45% del capital.

http://www.ara.cat/ara_premium/cronica/ ... 48960.html
L'APOSTA PER L'ALTA VELOCITAT
L'alta velocitat ferroviària a Espanya serà una llosa pesant en forma d'hipoteca per a les futures generacions; només la Xina té més TGV
El tren dels 97.000 milions

IGNASI PUJOL | Actualitzada el 03/07/2011 00:00
La supressió del servei d'alta velocitat ferroviària (AVE) entre Toledo, Conca i Albacete aquesta mateixa setmana perquè registrava entre set i nou viatgers diaris de mitjana ha encès els senyals d'alarma per a molts, tot i que d'altres ja fa temps que avisen que l'obstinada aposta dels diferents governs espanyols per l'AVE no és raonable.

Els espanyols, amb una economia que ha viscut moments gloriosos durant la dècada passada gràcies al negoci immobiliari, s'han volgut comprar un Ferrari per anar al poble. Un mitjà de transport que queda fora de les seves possibilitats reals, segons es desprèn de l'article Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la alta velocidad en España , publicat recentment a la Revista de Economía Aplicada pels professors de la Universitat de Barcelona Germà Bel i Daniel Albalate.

El president del govern, José Luis Rodríguez Zapatero, va explicar durant la inauguració de l'AVE entre Madrid i València que l'Estat ha invertit ja 97.000 milions d'euros en l'alta velocitat, xifra equivalent a una desena part del producte interior brut (PIB) espanyol.

Un objectiu clar

L'obsessió: convertir-se en el país europeu amb més quilòmetres de TGV. Missió complerta. El tren d'alta velocitat (és a dir, de més de 250 quilòmetres per hora) suma actualment a Espanya 1.964 quilòmetres, només per darrere de la Xina (3.182 km) i per davant dels països pioners de l'alta velocitat: el Japó (1.875 km) i França (1.872 km).

I això malgrat que els viatgers del TGV espanyol són poc més del 15% dels transportats pel servei francès i el 5% dels viatgers japonesos. És a dir, "les ràtios de passatgers per quilòmetre de xarxa són precaris" a Espanya, segons l'informe de Bel i Albalate. La connexió Madrid-Barcelona, la més vitgers transporta de la xarxa, amb 2,56 milions de passatgers el 2010, té una mitjana de 9.000 passatgers per quilòmetre, molt per darrere de les principals línies del món: Tòquio-Osaka (235.000 viatgers/km), París-Lió (59.000) i Colònia-Frankfurt (51.000). Madrid-Sevilla, tot i transportar menys passatgers en termes globals, se situa per sobre de Madrid-Barcelona en termes de viatgers per quilòmetre, amb 14.000 usuaris.

La conclusió principal del document és que "en el desenvolupament de l'AVE s'han defugit els criteris d'eficiència econòmica i s'ha atorgat prioritat a objectius de tipus metapolític". "Com a conseqüència, s'han efectuat inversions amb rendibilitats financeres i socials negatives". A més, aquesta falta de rendibilitat tendeix a empitjorar amb l'entrada en servei dels nous trams, que tenen una demanda molt més baixa.

Retallada

La dràstica retallada inversora obligada per la crisi econòmica no ha portat el govern espanyol a retractar-se de l'aposta per l'AVE, tot i que sí que ha congelat inversions estratègiques per a l'economia com els accessos al port de Barcelona.

El ministeri de Foment ha licitat en els últims mesos nous trams a Galícia i Extremadura per valor de més de 6.000 milions d'euros i avancen nous processos, com el del tram Àvila-Segòvia.

Amb tot, un contrasentit: el primer AVE -a Sevilla- es va posar en funcionament el 1992 i gairebé dues dècades després la connexió amb França encara no s'ha completat. L'alta velocitat ferroviària absorbirà el 33,5% de la inversió en infraestructures a Espanya entre el 2005 i el 2020. L'anàlisi del cost per quilòmetre de via constata que la línia més cara d'Espanya ha estat la de Lleida-Barcelona, amb un cost de 26 milions d'euros per quilòmetre.

Germà Bel, catedràtic d'economia aplicada, explica que la hipoteca que suposa l'enorme cost de l'AVE té uns efectes perversos. " La corba d'amortització de l'AVE és explosiva en el temps, és a dir, ara s'amortitza poquíssim i explotarà d'aquí a uns anys, quan ni els directius d'Adif ni els membres del govern estiguin als seus llocs actuals". Bel assegura que el cànon que Renfe paga a Adif per l'ús de les vies no cobreix ni el manteniment de la xarxa. "Gairebé la totalitat de la inversió en l'alta velocitat és a fons perdut", afegeix. El catedràtic explica que els números d'Adif -l'ens públic titular de la línia- encara no són dramàtics per l'efecte de les subvencions europees. Els comptes d'Adif del 2009 apunten una facturació de 1.963 milions i un benefici net de 68 milions. En canvi, Renfe Operadora va ingressar 2.512 milions l'any passat i en va perdre 19,8.

A més l'AVE té un efecte distorsionador sobre altres mitjans de transport. Per exemple, mentre les aerolínies paguen taxes a Aena per amortitzar les elevades inversions aeroportuàries, el cànon de Renfe -ens públic- és més baix. En rutes com la de Madrid-Barcelona, l'avió i el tren lluiten aferrissadament (l'AVE té una quota del 45,7%) i les aerolínies pateixen aquest desequilibri competitiu entre mitjans.

Relleu polític

La perspectiva de canvi de govern a la Moncloa l'any que ve no fa preveure un canvi d'estratègia. No en va, va ser Aznar qui es va comprometre el 2000 a connectar Madrid amb totes les capitals de província espanyoles en menys de quatre hores a través de l'alta velocitat. Per contra, continua sent un drama l'escassa capacitat d'evacuació ferroviària de les mercaderies a Espanya: només un 4% del total, mentre que el conjunt de la Unió Europea en transporta el 18%.