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UNA HISTÒRIA DE NOU BARRIS... L'ESTACIÓ DE VIRREI AMAT

Un metro per a obrers amb nom noble

La parada, inaugurada el 1959, va veure circular els primers trens automatitzats del món
Dimecres, 8 de juny del 2011 INMA SANTOS

BARCELONA

Pip, pip, pip… Les portes del metro es tanquen a l'estació de la L-5 de Virrei Amat. La gent va i ve per l'andana sense fixar-se en els detalls: rajoles de València grises a les parets, terra de panot -com una prolongació de la vorera- i sostre amb volta i nervadura pintades de blanc. Han passat els anys, s'hi han incorporat màquines de bitllets i càmeres de videovigilància, però la decoració sembla haver quedat ancorada en el temps, en un intent de recordar que Virrei Amat és l'estació de metro més antiga de Nou Barris.

El ramal del Metro Transversal entre Sagrera i Vilapicina, denominat Línia II (origen de l'actual L-5), es va inaugurar el 21 de juliol de 1959 amb cinc estacions: Sagrera, Congrés, Maragall, Virrei Amat i Vilapicina. Era la primera línia que es feia a Barcelona des dels anys 20, amb una prolongació vuit anys més tard, fins al barri d'Horta. «Aquest tram d'amplada de via internacional (1,435 metres) i 2,2 quilòmetres de longitud va ser el primer metro automatitzat del món», destaca l'historiador Ricard Fernández.

El 1960 es va instal·lar en aquest tram un sistema de conducció automàtica dels trens -Automatic Train Operation (ATO), basat en l'ús de cèl·lules fotovoltaiques-, que es va convertir en una primera aplicació a nivell mundial per a una línia de ferrocarril metropolità. El tram va funcionar automàticament fins al 1970, quan va deixar de ser Línia II i es va integrar en la L-5.

Fins llavors, el més antic que tenia l'estació era el personatge que li donava nom: Virrei Amat. Manuel Amat i Junyent (1704-1782), fill d'una família noble, va ser governador de Xile (1755-1761) i virrei del Perú (1761-1776). A l'acabar el seu mandat, va tornar a Barcelona, on es va casar als 73 anys.

Modernitat o antiguitat a part, l'estació de Virrei Amat va tenir una gran repercussió al barri per un altre motiu. «El nou tram va suposar l'arribada d'un mitjà de transport de gran capacitat, ràpid i econòmic a un barri de classe obrera en progressiu creixement», explica Fernández. Uns anys més tard, l'estació va ser l'escenari del capítol més greu de la història del metro de Barcelona: el 30 d'octubre de 1975 dos trens van col·lisionar a Virrei Amat. En l'accident van morir dues persones i 80 van resultar ferides.

Durant algun temps, es va considerar la possibilitat de fer una estació del mateix nom entre Maragall i Llucmajor (L-4), amb correspondència amb l'actual parada de Virrei Amat de la L-5. Es tractava de salvar la distància que separa les dues estacions -1,6 quilòmetres davant la mitjana de 650 metres a la resta de la xarxa --. L'opció va quedar descartada el 2008. «És una llàstima. Fa més de 20 anys que s'està demanant aquest intercanviador. Diuen que un túnel tan llarg és un perill», afirma Ildefonso Mejías, veí de la zona.

Descartada aquesta possibilitat, als veïns de Nou Barris ja solament els queda esperar que es porti a terme el projecte de remodelació de l'estació, que preveu construir un nou vestíbul i la instal·lació d'un ascensor. Pròxima estació: Virrei Amat.

Si no me equivoco otra de las leyendas urbanas de la linea 2 es la procedencia del topo que perforo los tuneles. Siempre se dijo que era sovietico, pero en realidad era americano, pero el nombre de la empresa constructura tendia a la confusion pues sus iniciales recordaban a un nombre ruso MZOV.

Tambien estoy convencido de que toda la linea incluidas las estaciones ya estaban construidas a mediados de los 70, taquillas y escaleras mecanicas incluidas, pero cuando se decidio por fin abrir la linea todo se remodelo para mejorar los accesos.

Hace muchos años en un programa tipo 30 minuts en TV3 salieron diferentes imagenes de la linea, tuneles, estaciones etc

Recordaba de verlo por aqui...

http://www.transport.cat/viewtopic.php?f=2&t=8514

http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 12-023.pdf


Una revolucionaria innovación:
el .«Topo»
La última fase de la visita comprendió
el recorrido en coches de turismo del túnel
que va de Pueblo Seco hasta el Paseo de
Gracia, todo el perteneciente a la línea II
—tan deseada y que está prácticamente
ultimado.
Allí se visitó Jo que técnicamente llaman
el «Escudo» y popularmente los técnicos
conocen a eil «Topo», seguramente las más
interesantes de tes novedades contempladas
en el transcurso de la larga visita de
inspección.
Desde el cruce del Paseo de Gracia
•—subterráneo— hasta un ramal en dirección
a José Antonio y Tetuán, en vagonetas
de las obras, el ministro y sus acompañantes
contemplaron el funcionamiento
dell «Topo».
Se trata de una. compleja máquina norteamericana
que realiza simultáneamente
las tareas de perforar ©I túnel y consolidar,
a medida que avanza la bóveda con
aros de cemento que quedan soldados unos
a otros hasta formar un conjunto compacto.
El perfil del túnel os casi completamente
circular, salvo Ja base, y se realizan dos
trazados paralelos porque cada uno de ellos
dará acogida a los trenes que circulen en
un solo sentido.
La vellocidad de avance del «Topo» es,
optlmlstamenté considerada, del orden da
unos 20 metros por día. Pero en nuestras
latitudes tropieza con numerosos obstáculos
¡inesperados como minas, murallas, conducciones
etcétera que hacen que «ti progreso
real sea mucho más lento. Sin embargo
las bóvedas que «construye

Según tengo entendido, no se inauguro la linea 2 ade Paralelo a Horta y la 5 a Badalona por la estación de Gaudi, ya que al salir de la curva dirección Horta , está la estación fantasma, con lo que los trenes dirección Badalona, no podian girar ya que
se producia un cruce de vías a la misma altura, con lo que la actual Sagrada Familia, se tenia que haber reconstruido más
hacia Verdaguer. Esa fué una de las versiones que se dieron y que yo me creo, ya que recuerdo haber visto el tunel a la altura de la calle provenza, donde esta situada la actual estación de la linea 2 por donde salian los camiones y de verdad que, se tenia que mover la estación de la linea 5 y hacer la curva más hacia atras. En cuanto a lo del socavon, se trago incluso un articulado de la linea 57, según pude ver en la prensa del momento, partiendose por la articulación.

Aquestes dues vistes fan referència a l'accident que comenta el company Andres (és pot veure perfectament l'autobus articulat comentat i l'estat d'altres vehicles, i com va quedar l'Avinguda del Paral·lel). Malauradament en l'accident hi van perdre la vida dos operaris de les obres. He trobat molt poca informació, però sembla que l'accident és va produir a les obres de la línia 3 a l'alçada del carrer Comte Borrell (Av. Paral Iel, 87-89), provablement d'aqui vingui la confusió de sí eren obres de la línia 2 ó 3, cal recordar que l'actual estació Paral·lel antigament és va anomenar Poble Sec. Però aquest tram ja era només de la línia 3, en aquella època els túnels de la línia 2 ja estaven fets. Salut!

Lo que me resultó curioso fue ver que en los planos, por el Sur, la L2 se marcó como que iba de Sant Antoni a Poble Sec. Tengo de hecho un curioso plano que debe ser de principios de los 90 en el que aparece así. Y curiosamente cuando prolonguen al Aeroport, va a ir por ahí.

Entre aquests plànols que dius, hi ha els de les famoses guies Pamias de Barcelona.

122-042-132 wrote:Aquestes dues vistes fan referència a l'accident que comenta el company Andres (és pot veure perfectament l'autobus articulat comentat i l'estat d'altres vehicles, i com va quedar l'Avinguda del Paral·lel). Malauradament en l'accident hi van perdre la vida dos operaris de les obres. He trobat molt poca informació, però sembla que l'accident és va produir a les obres de la línia 3 a l'alçada del carrer Comte Borrell (Av. Paral Iel, 87-89), provablement d'aqui vingui la confusió de sí eren obres de la línia 2 ó 3, cal recordar que l'actual estació Paral·lel antigament és va anomenar Poble Sec. Però aquest tram ja era només de la línia 3, en aquella època els túnels de la línia 2 ja estaven fets. Salut!

He trobat la data de l'accident: 02 de febrer de 1972; o sigui, a punt de fer 40 anys!

(Procedente del hilo:
http://transport.cat/viewtopic.php?f=2&t=45&start=880 )

Pero es que te has fijado en lo mal que está conectada esa zona????? Desconecta Gran Vía de Passeig de Gràcia: Tienes como alternativa uno, bajar en Catalunya, comerte otro pasillo kilométrico, coger la L1 a Urquinaona y hacer el otro enlace que tampoco es que esté al lado precisamente. Nos vamos a los años setenta, sin contar con la L2. Otra alternativa que tienes es, si estás en la verde, bajar en Diagonal, coger la L5, que tampoco es que esté al lado precisamente, ir una parada hasta Verdaguer y coger la L4, que tampoco la hicieron precisamente al lado. Y si nos vamos a los años noventa, tenemos una opción, que aunque uses dos líneas, te soluciona un poco el problema: si estás en la verde, bajas en Catalunya, te comes el tortuoso pasillo, con lo cual es un problema, pero es el único: te vas una parada a Universitat, coges la L2 que está al lado de la 1 y el trasbordo es inmediato, y llegas a "Gran Vía" por la línea 2, y ahí puedes hacer trasbordo a la 4, que también está al lado y es inmediato.

El problema está en los enlaces viejos, pero si os fijáis, TOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOODA la p*ñ*t*ra línea verde tiene todos los enlaces a hacer p*ñ*t*s de cualquier cosa. Sólo te sirve en condiciones para enlazar con Rodalies en Passeig de Gràcia y con la L2 en Paralel. Y con los catalanes en Catalunya. Y punto. Todo lo demás parece que esté hecho a propósito para que te mueras por los pasillos. Jamás en la vida he visto una línea tan mal comunicada. Trinitat Nova no te sirve para nada, se podría eliminar el trasbordo a la amarilla. Vall'Hebròn te hace bajar escaleras y escaleras para llegar a la cinco. Tampoco me sirve. Otro enlace suprimido. Diagonal también es horroroso, te hace ir desde el Passeig de Gràcia hasta casi la calle Balmes para bajar a la cinco. No me sirve, otro fuera. Passeig de Gràcia con Gran Vía tampoco, Catalunya ni en sueños, te hace cruzar la plaza de punta a punta. Otro fuera. Dejaría Passeig de Gràcia con Rodalies y Catalunya con FGC, únicamente. Paral-lel, es un enlace decente, lo dejamos. El funicular lo eliminaría si no fuera porque lo dejamos aislado, pero el trasbordo es una completa indecencia. Espanya es otra basura: una gymkana de escaleras que suben y bajan, letreros poco claros y donde no llegas a ninguna parte: también fuera el enlace L3 con L1 y L3 con los Ferrocarriles. Lo único que enlaza en condiciones con los ferrocarriles es la línea roja, que parece que es una de las pocas que se hace en condiciones al lado de todo. Seguimos. El trasbordo de Sants, directamente es peor que la niña del exorcista, ni con la L5 ni con Renfe. FUERA también. María cristina es uno de los poquitos que cae cerca de las paradas de los buses y del Tram, ese lo dejaría. En cambio, Palau Reial pilla a hacer p*ñ*t*s, y la Zona Universitària sólo enlaza bien con los buses. El Tram, cómo no, otra vez lo mandan al otro lado del charco. se podría construir hasta un lago entre la parada del Tram y la del metro, con un ecosistema lo suficientemente grande como para abastecer a todo el distrito de pesca en abundancia.

Pero no son los únicos: Barcelona está plagada de enlaces que son una auténtica basura: Clot L2 con Rodalies, una gymkana que tampoco sirve para nada. Plaça de Sants directamente es un insulto, lleno de escaleras que suben y bajan. Verdaguer y Maragall son dos joyas que ya comenté en el tema de por qué no abrían Virrei Amat en la L4 y se dejaban de hacernos perder el tiempo haciendo chorraditas. Urquinaona, no es que sea tampoco la octava maravilla. Marina, dentro de lo que cabe, está medio bien, pero tampoco es que Tram te lo ponga fácil para hacer el enlace. Sagrada Família está bastante bien, aunque podría estar algo mejor, pero bueno, es pasable. Fondo y Gorg, creo recordar que no estaban muy mal, aunque Gorg es algo más largo. La Pau y La Sagrera, están mucho mejor. Exceptuando estos últimos enlaces, el resto de los mencionados antes son una auténtica tortura.

Y otra cosa, Juanjo. Por qué esa absurda curva que hace la línea cinco??? Cuando era línea dos, ya llegaba de Horta a la Sagrada Famìlia, y cuando se hizo el tramo Can Vidalet-Sagrada Famìlia se anexionó a la cinco, pero la curva de La Sagrera ya estaba hecha. Pero nadie explica por qué motivo primero la línea se hizo bajar a La Sagrera por el Congrès y luego se torció el túnel casi 360 grados en una absurda curva para meterlo por el Camp de l?arpa. La idea inicial de la línea dos no creo que fuera hacer ese giro tan absurdamente brusco. ¿desde La Sagrera hacia dónde se quería meter la línea inicialmente?

Ecomobisostrans wrote:Cuando se inaguró la L2 Sagrera-Vilapicina no había otro plan, simplemente conectar con la L1. Luego se pensó en llevarla a Paral·lel, por tanto ya se dirigía a Camp de l'Arpa, pero por problemas con las obras la conectaron con la 5 en S.Familia, y ya mas adelante se haría el Paral·lel-Sagrada Família.

Luego de todos los enlaces que dices algunos no estan tan mal. No siempre se puede poner las línias en paralelo como en Paral·lel (jeje el nombre parece hecho a medida). Vall d'Hebron es un enlace estupendo, simplemente la L5 es así de profunda, no se puede hacer mas, tienes escaleras y ascensores. En Diagonal la L5 está mas o menos equidistante entre la L3 y las de FGC, que propones, que la L5 pare 2 veces en 200m? Luego en Sants-Estació lo mismo, la L3 baja recta por Numancia, desviarla para que pare debajo de la estación sería una obra faraónica. En Trinitat Nova dices que no sirve para nada? Para ir desde el tramo Vallcarca-Roquetes hasta el tramo Via Júlia-Joanic es el mejor enlace, además es el mismo que para enlazar con la L11.

Que sí que hay muchos enlaces que se pueden mejorar, como el de Pg.Gracia, que yo le quitaria el trocito al parking pero ya, y algunos que son una verguenza porque encima son nuevos como el de Volpelleres, pero otros no hay mas remedio que sean así y no es para tanto.

Ya he visto en la joya que nos han regalado los admin (http://carto.metro.free.fr/cartes/metro ... 891&zoom=5) que eso no fue exactamente así. Primero se hizo de collblanc sólo hasta Diagonal, y la red estuvo un año funcionando línea dos Vilapicina-La Sagrera y línea Cinco collblanc-Diagonal. Luego, cuando se hizo la ampliación a Sagrada Famìlia, fue cuando se propuso que la cinco conectara con la dos absorbiéndola, y lo que sería una obra de dos estaciones se convirtió en cinco, ampliando Hospital San Pau, Campo l'arpa y La Sagrera. Todo el tramo Diagonal-La Sagrera fue inaugurado con fecha junio de 1970. Entonces, imagino que ese doble cambio de idea, convirtió tanto la L2 como la L5 en rallys para Fernando Alonso (por cierto, os imagináis, que la L2 hubiera sido Horta-Paralel? Sería la leche para Fernando Alonso, todita llena de curvas.)

Respecto a lo que dices de los enlaces que mencionas. acepto barco en Vall'Hebròn por lo de los ascensores, a fin de cuentas es como La Sagrera L5-L9 o Fondo. Diagonal en cierto modo también te lo acepto, pues queda relativamente cerca.
Pero lo que me parece una blasfemia es decir que Sants L3-L5 o en su defecto L3-Rodalies está cerca. Si es un pasillo casi tan largo como el de Passeig de Gràcia o incluso más!!!!! de hecho, con la paginita de marras delante, yo no tocaría el andén de la L3, más bien correría el de la L5 más hacia el lado Entença, aunque la página también puede ser incorrecta, pues no tiene sentido que en la página aparezcan muy próximos ambos andenes, y sin embargo el pasillito de conexión sea tan largo como el de Passeig de Gràcia. y ese pasillo de fácil nada, que subes y bajas muchas escaleras y no es del todo recto, sino que gira y es tortuoso. En resúmen: SE PODRÍA HABER HECHO MUCHÍSIMO MEJOR y se podría haber puesto las estaciones más cerca. Pero te digo yo por qué no se hizo: porque con la puñetera idea de Renfe de hacer en Sants un obrón del quince con mil vías, para que pasara todo lo pasable, había que dejar espacio por la derecha y por la izquierda con vistas a meter treinta vías o más y hacer la competencia a Chamartín, para ser más fashion, y por tanto no se podía tocar las inmediaciones de Rodalies, para meter tropecientas mil vías, que al final no se hicieron y nunca se harán y la estación quedará por siempre jamás como está, con catorce vías y a correr. Es lo que hay. Pero por culpa de no acercarse a los túneles, mandaron la línea tres a donde Cristo compró sus primeras zapatillas Nike, y así le luce el pelo a ese trasbordo. Si tanto os gusta, coméoslo con patatitas fritas, porque lo que soy yo, no me meto ahí ni borracho.

Y Trinitat Nova, la estación de línea tres se construyó la última, cuando ya existían la de L4 y L11. No sirve para nada porque está súper lejos y un compañero también lo ha dicho. Se podría haber hecho MUCHO, PERO MUCHO MÁS CERCA, y no se hizo. Así que es otra chapuza, y esta vez me repatea, porque así como todos los enlaces de la L2 se hicieron directos con otras líneas y se acercó todo lo que pudo los andenes a las estaciones de las líneas colindantes para facilitar un trasbordo directo (qué es directo? Para Lel es directo, Universitat es Directo, Paseo de Gràcia es directo con la 4, Clot es directo con la 1, la Sagrada Famìlia se hizo lo más cerca que se pudo, La Pau es directo, Gorg es directo...) y van y cuando amplían la L3 a Trinitat nova, se vuelven a pasar la palabra directo por el arco de Triunfo. Qué se supone que había esta vez que no se podía poner el andén de la L3 más cerca? Otro aparcamiento? Una fuente de aguas subterráneas que no se podía horadar? Un pozo de petróleo? La casa del topo giggio?