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Un problema con las balizas, clave en los 190 km/h a los que iba el tren
A la espera de conocer los datos de la investigación la hipótesis de los expertos es que las balizas o los receptores del tren no funcionaron.
Santiago de Compostela
Luis F. Quintero Seguir a @LUISFERQUINTERO 2013-07-25
El conductor del tren Alvia siniestrado anoche cerca de Santiago reconoció que iba a una velocidad de unos 190 kilómetros por hora en una zona limitada a 80 kilómetros por hora, han informado a Efe fuentes de la investigación. Según las fuentes, la curva en la que ha tenido lugar el siniestro está limitada a 80 Kilómetros por hora y el convoy entró en la misma a una velocidad que podría oscilar entre los 180 y los 220 kilómetros por hora.
Claro que, según expertos consultados por Libertad Digital, la velocidad a la que se entró en dicha curva no tuvo por qué ser estrictamente responsabilidad del maquinista, ya que la velocidad de estos trenes se regula automáticamente desde la propia vía.
Tras el siniestro mortal, el conductor mantuvo comunicaciones por radio en las que aseguraba que iba a mucha mayor velocidad de la que indicaba la curva en la que se produjo el accidente.
Los equipos de investigación tratan de esclarecer, a estas horas, las causas de la tragedia que ha sucedido a pocos kilómetros de Santiago de Compostela, al descarrilar el tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol.
Expertos consultados por Libertad Digital, estiman que –como se ha apuntado ya– el exceso de velocidad puede ser una de las principales causas del descarrilamiento, pero matizan mucho esta información y buscan explicaciones de acuerdo al funcionamiento de los trenes Alvia, la vía en la que ha sucedido y los sistemas de seguridad que emplean estos ferrocarriles.
La vía y la velocidad
En primer lugar, "el maquinista no tiene la libertad para manejar la velocidad a la que viaja" y en segundo lugar, "el punto crítico de este accidente es la localización del mismo" ya que ha ocurrido "en la salida de una línea de alta velocidad" y no en una vía de alta velocidad propiamente dicha. La ruta Madrid-Ferrol, no es una infraestructura de alta velocidad completa de principio a fin como sucede, por ejemplo, en el tramo de AVE Madrid-Sevilla, sino que se compone de tramos de alta velocidad y otros de línea convencional. En este caso, tras la salida del túnel previo a la curva del siniestro, la vía deja de ser una línea de alta velocidad para convertirse en una línea convencional y está debidamente señalizado.
Tal y como explica a Libertad Digital el experto en ferrocarriles Francisco Díaz Pardo, de Geotren, justo antes de la transición, se señaliza la vía por la que circula el convoy y el propio sistema de seguridad regula la velocidad a la que debe ir el tren, es decir que antes de la curva está señalizado que "va a cambiar de sistema, de la alta velocidad a una red de velocidad convencional española".
Según Díaz Pardo, "el hecho objetivo es que el maquinista, al salir de ese túnel vio que iba a 190 km/h", según ha declarado el propio maquinista, lo que indica que algo no funcionó bien. "Antes de llegar a esa curva, hay un túnel y hay unas balizas del sistema ERTMS y otras del sistema ASFA. Ambas tiene que indicar que el tren ha de bajar a 80 km/h y de forma automática tenía que bajar a 80. La Alta Velocidad es automática, el conductor únicamente está de apoyo".
Fallo en el sistema de balizas
Con todas las cautelas, y dejando claro que aún falta por conocer la información oficial que ofrezcan los técnicos que están investigando el siniestro, Díaz Pardo, conjetura a modo de hipótesis que, conociendo de cerca el funcionamiento de los trenes, cabe pensar que, o bien fallaron las balizas de señalización de los sistemas ERTMS y ASFA, o bien falló el sistema de detección mediante el que el propio tren recibe la señal de radio que emiten las balizas a través de la vía. De haber funcionado correctamente, el tren debía haber disminuido la velocidad de forma automática.
Otros expertos consultados por Libertad Digital confirman que los trenes funcionan mediante un sistema de información continua entre la cabina y la vía. Otras fuentes, maquinistas experimentados, reafirman que "como maquinista no puedes sobrepasar esa velocidad máxima que te marca el display del tren". Un indicador que informa de la velocidad que debe llevar el convoy en cada tramo del recorrido. Para este experto maquinista, la hipótesis pasa también, por un fallo en la señalización, bien en la cabina, bien en la vía.
Una vez pasado el punto crítico, tras el túnel, el tiempo de reacción del maquinista para frenar el tren es muy corto, considera el experto en ferrocarriles Díaz Pardo, ya que la distancia de frenado de un tren a esa velocidad puede ser más de 3 kilómetros. Así pues, "parece que lo que habría fallado es la indicación de limitación de velocidad de que había que pasar de 250 a 80 antes de la curva a izquierdas que es cuando se sale de la línea de alta velocidad", dice el experto.
Sistema ERTMS y sistema ASFA
Los sistemas de señalización que emplea la vía del tren siniestrado son el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que monta la mayor parte de la red ferroviaria española y el ERTMS (European Traffic Management System, o Sistema Europeo de Gestión del Tráfico) que es el sistema de señalización empleado, además, para los tramos de alta velocidad y homologado con la normativa europea.
(Foto: Baliza ASFA De Santiago Martínez Aznar publicado en Ferropedia bajo los términos de la licencia Creative commons)
Es un sistema que funciona con balizas periódicas instaladas en el centro de la vía y que da información a los trenes de los tramos desde ese punto hasta la siguiente baliza. Una de las informaciones principales que ofrecen estos sistemas es la velocidad que ha de llevar el convoy. En los casos de trenes de Alta Velocidad, funciona de modo automático, es decir que la velocidad es marcada por la baliza y ejecutada automáticamente por el tren.
(Balizas ERTMS, recogidas por la web de ADIF)
En la línea de Santiago hay instalado un sistema ASFA y un sistema ERTMS de nivel 1, muy similar al ASFA, lo que cambia es que tecnológicamente es compatible con la UE. Funciona más rápido y mejor, aunque la filosofía es la misma. El ERTMS de nivel 2 (como el que hay instalado en la ruta Madrid-Sevilla) permite una información constante e instantánea entre la vía y la cabina. También con la central de Adif.
El sindicato de maquinistas pide prudencia
Por su parte, el secretario general del Sindicato de Maquinistas (SEMAF), Jesús García Fraile, ha querido mostrar su "solidaridad con las víctimas y los familiares" del accidente de tren ocurrido en Santiago de Compostela.
Entrevistado en Es la mañana de Federico de esRadio, García Fraile ha afirmado que "mientras no tengamos datos claros" no harán ninguna valoración de lo ocurrido. "No podemos decir nada. Habrá que ver la caja, todos los registros. Sabemos que antes de la curva hay una velocidad de hasta 200 y, después de un tramo, hay que bajarla a 80 kilómetros. No sabemos la velocidad a la que iba el tren ni qué ha ocurrido", ha dicho.
El secretario general del SEMAF ha señalado que no saben si saltó la alarma del tren o no. Tampoco ha querido referirse a ninguna circunstancia, porque "la seguridad es una garantía, el mayor pilar que tenemos" y la formación de los conductores "es maravillosa". "No sabemos qué ha podido pasar", ha repetido.
Vecinos del lugar en el que ocurrió el terrible suceso habían criticado la curva en la que el tren descarriló. García Fraile ha dicho al respecto: "Entras en un túnel en una línea recta y, al final, te encuentras una curva. Adelantar elementos de juicio... no podemos hacerlo".
