Transport.cat

Quan dic túnel de cota baixa vull dir un túnel que no faci necessari un traçat amb pendents tan fortes.

Jordi Freixas wrote:

ROMI65 wrote:

Jordi Freixas wrote:Força interessant. Ara que... em sorgeix un dubte. No hi ha rails i/o rodes, que permetin assolir velocitats més elevades de l'habitual en corves?

No només és un problema de rails i rodes, sinó de confort dels viatgers (i de seguretat, però aquest límit està més lluny que el primer). Es pot circular més ràpidament que actualment, però no cal oblidar que es tracta d'un mitjà de transport, no d'una atracció de fira .

Com imagino que hauràs deduit, la meva qüestió va enfocada de cara a aconseguir velocitats mínimanet competitives a partir del mateix traçat actual.

El principal límit de velocitat a les corbes del ferrocarril és el confort del viatger: quan un tren entra en una corba, la força centrífuga "estira" del tren i de tot allò que hi ha a dins cap a l'exterior, la qual cosa és incòmoda per als passatgers. Per corregir-ho, s'introdueix el peralt, que crea una força de sentit contrari que compensa una part de la força centrífuga. Si tots els trens circularen exactament a la mateixa velocitat, podria calcular-se el peralt de manera a compensar tota la força centrífuga i es podria circular a major velocitat. Però tots els trens no circulen a la mateixa velocitat (mercaderies lents, viatgers sense parada, rodalies... (1)) i s'ha de calcular el peralt amb una velocitat "de compromís" entre els més ràpids i els més lents. D'aquesta manera, els trens ràpids tenen una part de la força centrífuga "no compensada" (2), que pateixen els viagers. Aquesta força està limitada a un cert valor, que permet de calcular la velocitat màxima a cada corba.

No totes les xarxes ferroviàries admeten la mateixa acceleració no compensada. Per exemple, la SNCF sempre ha admés uns valors més elevats que la resta de companyies: s'obtenen majors velocitats però es maregen més els viatgers. La contrapartida és que les vies han de tenir un millor estat per evitar descarrilaments.

Una forma de reduir l'acceleració no compensada i, per tant, de circular més ràpidament a les corbes, és crear un peralt artificial als trens més ràpids, és a dir, fer-los pendolar (de manera natural -Talgo- o artificial -Fiat/Alstom, CAF, Siemens...-).

D'una altra banda, hi ha un segon límit a la velocitat a les corbes: el descarrilament. Aquest límit, però, està prou més enllà del límit de confort per acceleració no compensada (3): abans de descarrilar, la gent ja està molt marejada.

No sé si ho he explicat massa bé, però sense poder fer-vos un dibuix no és fàcil de contar.

(1) Ja ho sé, no és el cas de la línia de Puigcerdà.
(2) En general, es parla d'acceleració no compensada, però és el mateix (sense la massa).
(3) A menys de 300 km/h. Més enllà, les coses no estan tan clares.

A veure a veure... jo en cap moment he dit res d'anar a 300, més que res perquè és impossible (i en el cas d'aquesta línia, innecessari).

D'altra banda, si existeix el sistema aquest de basculació artificial que comentes (imagino que és el que porta l'Alvia, oi?) no veig perquè no el poden aplicar als trens que circulen per aquesta línia.

D'altra banda... (i perdona la meva ignorància) què és un peralt?

Anem per parts,

Jordi Freixas wrote:A veure a veure... jo en cap moment he dit res d'anar a 300, més que res perquè és impossible (i en el cas d'aquesta línia, innecessari).

Només indicava el fet d'anar a 300 per completar la informació.

Jordi Freixas wrote:D'altra banda, si existeix el sistema aquest de basculació artificial que comentes (imagino que és el que porta l'Alvia, oi?) no veig perquè no el poden aplicar als trens que circulen per aquesta línia.

El sistema de basculació passiva de Talgo és dels Talgo Pendular (Talgos de la sèrie IV endavant). Bàsicament, consisteix a col·locar el pla de suspensió per damunt del centre de gravetat dels cotxes (de fet, a penjar els cotxes de la suspensió en comptes de posar-los a sobre) de manera que la força centrífuga incline el cotxe cap a l'interior sense cap actuació artificial.

Els sistemes de basculació activa són els que porten els Pendolinos de Fiat/Alstom (Alaris, per exemple) o els TRD i R-598 de CAF. El tren porta un dispositiu (GPS, giròscops, acceleròmetres, etc.) que detecta les corbes i inclina els cotxes cap a l'interior.

L'Alvia no bascula.

Jordi Freixas wrote:D'altra banda... (i perdona la meva ignorància) què és un peralt?

És la inclinació que se li dóna a la via cap a l'interior de les corbes (igual que a les carreteres).

ROMI65 wrote:L'Alvia no bascula.

Jordi Freixas wrote:D'altra banda... (i perdona la meva ignorància) què és un peralt?

És la inclinació que se li dóna a la via cap a l'interior de les corbes (igual que a les carreteres).

Ok. I jo em pregunto... no li podrien donar a les corves de la línia de Puigcerdà la inclinació màxima per a trens més ràpids? Dic jo que per la resta de circulacions més lentes, no ha de suposar cap problema, no?

Jordi Freixas wrote:

ROMI65 wrote:L'Alvia no bascula.

Jordi Freixas wrote:D'altra banda... (i perdona la meva ignorància) què és un peralt?

És la inclinació que se li dóna a la via cap a l'interior de les corbes (igual que a les carreteres).

Ok. I jo em pregunto... no li podrien donar a les corves de la línia de Puigcerdà la inclinació màxima per a trens més ràpids? Dic jo que per la resta de circulacions més lentes, no ha de suposar cap problema, no?

Marejos forts, és el problema. Quan els Altaria anaven a 200 per la LAV, al estar els peralts calculats per a 300 hi havia gent que es marejava. Així que és contraproduent.

Jordi Freixas wrote:Ok. I jo em pregunto... no li podrien donar a les corves de la línia de Puigcerdà la inclinació màxima per a trens més ràpids? Dic jo que per la resta de circulacions més lentes, no ha de suposar cap problema, no?

Has baixat mai a Castellbisbal?

entfe001 wrote:

Jordi Freixas wrote:Ok. I jo em pregunto... no li podrien donar a les corves de la línia de Puigcerdà la inclinació màxima per a trens més ràpids? Dic jo que per la resta de circulacions més lentes, no ha de suposar cap problema, no?

Has baixat mai a Castellbisbal?

o a Gallur?

(Jo, ni a un lloc, ni a l'altre )

Jordi Freixas wrote:

ROMI65 wrote:L'Alvia no bascula.

Jordi Freixas wrote:D'altra banda... (i perdona la meva ignorància) què és un peralt?

És la inclinació que se li dóna a la via cap a l'interior de les corbes (igual que a les carreteres).

Ok. I jo em pregunto... no li podrien donar a les corves de la línia de Puigcerdà la inclinació màxima per a trens més ràpids? Dic jo que per la resta de circulacions més lentes, no ha de suposar cap problema, no?

De fet, sí que ho és. Si es posa un peralt massa fort i un tren passa a una velocitat més reduïda (per qualsevol raó: per una avaria, perquè patina, perquè té una parada, etc.), el tren "cau" (*) cap a l'interior de la via i aixafa el carril interior (anomenat fil baix de la via). Això produeix un desgast molt important del carril i de les rodes del tren.

A més, està el problema de les estacions que ja han comentat d'altres "foraires". Com el cas de Borriana.

(*) No vull dir que bolque, sinó que recolza tot el pes al carril interior.

Imgino llavors, que el sistema de basculació va sortir d'aquí, no?

Jordi Freixas wrote:Imgino llavors, que el sistema de basculació va sortir d'aquí, no?

El sistema de basculació va nàixer cap als anys 1960 quan la major part d'administracions ferroviàries començà a buscar maneres d'augmentar la velocitat dels trens més ràpids (amb més o menys èxit): Pendolino de Fiat a Itàlia (un èxit), Advanced Passenger Train (APT) al Regne Unit (massa avançat per a la seua època i va ser un fracàs), Talgo Pendular a Espanya (tots el coneixeu), diversos cotxes de proves a França (i un TGV Pendular als anys 1980), etc.

Alguns països van adoptar la tècnica des del principi (Itàlia als anys 1970 i Espanya als 1980) d'altres l'han adoptada posteriorment (Finlàndia, Suïssa, Alemanya, Txèquia...) o l'han desenvolupada per ells mateixos (Suècia).

El cas francés és especial. Com que la SNCF admet velocitats a les corbes més elevades que les altres xarxes, el guany de velocitat aportat per la pendulació és més reduït i les inversions necessàries (*) són menys rendibles. Des dels anys 1960, s'ha orientat el desenvolupament cap al sistema de línies noves especialitzades a alta velocitat i els intents de desenvolupar la pendulació han acabat abandonant-se (**).

(*) Millor qualitat de via, instal·lacions elèctriques més potents, senyalització especial...
(**) No cal que us diga que hi ha també d'altres raons menys tècniques i més polítiques per no utilitzar aquesta tecnologia, però les raons tècniques existeixen.

Trenscat wrote:M'agrada la idea de que recreixeran andanes a Queixans. Això vol dir que és/serà una estació en servei de nou?

Suposo que se n'hauran adonat del seu error al tancar l'estacio de Queixans. Mes que res se n'hauran adonat per les protestes que haura hagut entorn d'aquella estacio. O potser fins i tot han llegit la meva proposta que vaig fer quan es va tancar i els hi ha fet por que els veins la posin en practica

Jo diria que l'estació de Queixans no està tancada. El que passa és que no hi paren trens.


I això no és una perogrullada.

Ecomobisostrans wrote:O potser fins i tot han llegit la meva proposta que vaig fer quan es va tancar i els hi ha fet por que els veins la posin en practica

I què era això que els veins havien de posar en pràctica?

1r de tot esgotar les vies legals per aconseguir la seva obertura. Pero si amb aquestes no s'aconseguia, organitzar-se per fer-lo parar per forsa:
-Almenys es requereixen 30 persones, pero quantes mes millor, per que si apareixen en escena els mossos (cosa molt probable), no es el mateix "4 bojos" que un grup numerós de persones. I que almenys la meitat siguin residents/treballadors de Quiexans.
-Es decideix quins son els trens que hi han de parar, per exemple els 3 dir. L'Hospitalet i els 2 dir. La Tour que paraven fins al 2004.
-La meitat d'aquestes persones se'n van a l'anterior parada i agafen el tren, amb billet fins la seguent, per no aixecar sospites.
-L'altra meitat van a l'estacio de Quiexans i bloquejen la via amb algun container o qualsevol altra cosa, de manera que el tren tingui temps de frenar sense emportar-s'ho per davant, pero que si no frenés tampoc sigui perillos.
-Un cop el tren estigui frenat, els que van a dins obren les portes amb la clau d'emergencia i baixen del tren.
-Tornen a tancar les portes i el tren que continui el seu recorregut.

Aixo si, de cap manera tenir el tren bloquejat varies hores com van fer a Sant Adria fa un temps. Simplement se li obliga a fer la parada que ha de fer. Estic segur que no faria falta mes d'un més fent aixo per que la RENFE tornes a fer la parada.

Interessant, però això només es deu poguer dur a terme en determinades línies, no?

Vull dir, que no m'imagino aquesta mateixa acció o similar, per reivindicar que en un moment donat el TALGO del Directo no sigui desviat per Valladolid.

Home, clar, aixo nomes ho recomano en cas d'alguna estacio que ha deixat de tenir servei (o l'ha reduit molt) de manera injustificada.

Sí, però em referia a que no és el mateix fer-ho en un tram a on passen quatre o cinc trens al dia a 30 per hora, que fer-ho en un tram massificat del nucli de Rodalies de Barcelona, a on els trens van a velocitats bastant més elevades.

Senyalitzant-ho convenientment suposo que fins i tot es podria fer a Vallcarca, si fes falta.

Només que s'eliminin les actuals limitacions de velocitat (*) per mal estat de la via, ja hi ha un important guany de velocitat. En corbes de 300 m de radi, un tren tipus N (normal) pot anar a 77 Km/h, mentre que un tipus A (com les 440) pot passar a 85 Km/h. En teoria, un tipus B (Talgo Pendular, per exemple) podria passar a 90 Km/h. I no crec que ni en el lloc més difícil les corbes del transpirinenc tinguin radis inferiors als 300m.

(*) Actualment hi ha limitacions permanentment temporals o temporalment permanents de 30 i 10 Km/h. A veure si amb la renovació de via del tram Ripoll-La Tor, desapareixen.

Per altra banda, lo que deieu dels frens combinats elèctric i pneumàtic, en les unitats modernes (252, 446, 447, etc...) entra en servei primer el frè elèctric. El pneumàtic només entra en servei si la necessitat de frenat és massa gran per al frè elèctric tot sol o si la velocitat de circulació és massa baixa (crec que en les 447 a 5 Km/h).

Salut !!

jordidr wrote:si la veritat es que amb el traçat actual es dificil augmentar la velocitat, i proposar un nou traçat doncs no se... pero clar tambe ens hem de plantejar que si en un futur aquesta linia ha de servir per conectar amb andorra, en fer una reforma mes seriosa