Transport.cat

rangqiang wrote: al final la Estación del Norte se quedará Sola.

Mira que hi quedaria bé un museu del transport...

wefer wrote:

rangqiang wrote: al final la Estación del Norte se quedará Sola.

Mira que hi quedaria bé un museu del transport...

Jo ja fa temps que dic de fer un Museu o del ferrocarril o de transport a l'Estació del Nord, però que va un Poliesportiu eigssgsg

He llegit no fa gaires dies l'opinió d'un lector de la Vaguardia que porposava obrir l'EDN al trànsi ferroviari. Aveure si puc recuperar la opinió del lector. Seria massa maco reobrir l'EDN i cosa molt complicada...

El millor seria reconvertir l'Estació del Nord en Museu del Transport, amb connexió amb una gran estació de terme ubicada a la zona erma que ocupen ara la Meridiana fins a Glòries, amb el TNC i l'Auditori, que, a més d'una bona platja de vies, permetria una sortida directa a Aragó, la Meridiana, el Clot i uns futurs túnels sota la Diagonal i Horta. Perquè no em diran que aquell solar no és una "ferida urbana".

Només sota aquesta condició, i sota cap altra, acceptaria el tancament de l'Estació de França; això sí, mantenint l'edifici.

Guigui wrote:El millor seria reconvertir l'Estació del Nord en Museu del Transport, amb connexió amb una gran estació de terme ubicada a la zona erma que ocupen ara la Meridiana fins a Glòries, amb el TNC i l'Auditori, que, a més d'una bona platja de vies, permetria una sortida directa a Aragó, la Meridiana, el Clot i uns futurs túnels sota la Diagonal i Horta. Perquè no em diran que aquell solar no és una "ferida urbana".

Només sota aquesta condició, i sota cap altra, acceptaria el tancament de l'Estació de França; això sí, mantenint l'edifici.

La zona erma té els dies comptats. De la banda oest de la Meridiana s'està edificant el nou Mercat dels Encants, a la banda est, s'ha edificat ja el DHUB, i als solars de Tànger, que van ser comprats farà cosa d'un any per una empresa privada, s'hi preveia fer nous edificis de mitjana alçada, que conviurien amb les vies de l'estació de França. Però sí que es podria fer la platja de vies on era abans, on hi ha el camp de futbol, i connectar-la per sota de la Meridiana a la xarxa a les vies que deia abans. De totes formes, sincerament, si tanquen la de França, que el museu sigui en aquesta i no pas a la del Nord, i que facin servir la del Nord per a altres usos si volen.

Bé, només era una elucubració meva, totalment conscient que no s'arribarà mai a fer realitat. Però no em negareu que, tot aquella zona oberta, abans que hi fessin el TNC i l'Auditori ara fa vint anys, no hauria sigut un emplaçament ideal per a una gran estació central com les que coneixem de l'Europa ferroviàriament culta.

Amb la reforma de Glòries, que encara no s'ha decidit... es podria fer una Hauptbahnhof. Però... no money, no party. Però tranquil que si Eurovegas demana tren, en faran una de bona, com sempre.

Eurovegas és la nineta dels ulls de l'oncle ric d'Amèrica, que només coneix cotxes i avions. Així que, per aquesta banda, res de grans estacions.

Guigui wrote:Eurovegas és la nineta dels ulls de l'oncle ric d'Amèrica, que només coneix cotxes i avions. Així que, per aquesta banda, res de grans estacions.

Saben adaptar-se als mercats. Eurodisney, tot i ser d'un senyor molt americà, també té ferrocarril (tot i que la Universal, PortAventura, té més un baixador que pena que per necessitat). Val a dir que si volen atreure turistes, hauran de fer que tot el que vagi de Barcelona a l'Aeroport, passi per Eurovegas, és per això que tinc esperances d'una gran estació en aquesta. De totes formes jo preferiria que no vingui el senyor Adelson, per moltes estacions que ens faci.

Tornant al tema. Em fa la impressió que de totes formes, els costarà molt trobar una nova funció per a Nord: No està en un bon lloc, ara ja no es pot invertir en equipaments socials, és massa gran per segons què, i les administracions tenen un excés de béns immobles. El projecte que més s'adequa al perfil d'e l'estació, és allò que deia Mas de buscar inversió privada per una nova universitat: L'edifici central pot ser la biblioteca, i al parc del costat i a l'antiga platja de vies, es pot edificar els aularis que calguin. Afegint el campus de Ciutadella de la Pompeu i el parc biomèdic, aquesta zona pot viure una segona joventut sent una nova zona universitària (només demanaria acabar el tramvia amb seny, fer-lo arribar a Arc de Triomf i a l'Estació de França).

Amb el munt d'universitats que hi ha a Barcelona, amb carreres duplicades i triplicades, no veig per enlloc la necessitat de fer-ne una de nova. Però això ja és una altra història...

Ja ho sé, l'excusa és que la demanda d'algunes carreres és excessiva per a la quantitat de places que s'ofereixen (periodisme, un exemple)... però clar, un país no exporta ni viu del periodisme. I aquí que allò de recerca i investigació sona a xino, les carreres relacionades amb aquesta tenen oferta de sobra per als pocs que en fan... Però pels rumors que he sentit, la proposta és que la universitat nova, aquesta, sigui en llengua estrangera per complet.

De totes formes... sort de Bolonya!

Per tancar el tema, que l'he viscut de dins durant uns quants anys: més estructures (totxo i alts càrrecs) i poca substància. Per modificar el contingut, no cal un nou continent.

És molt dificil trobar fotos de l'interior de l'Estació del Nord tan d'actuals com antigues. He trobat això, si més no, interessant:
http://dsiliceo.blogspot.com.es/2012/07 ... parte.html

Hola a todos:
En referencia al tema "L´estació del Nord-Arc de Triomf" en un primer escrito voy a transcribir un articulo aparecido en la revista "BARCELONA ATRACCION" Revista mensual de la sociedad de atracción de forasteros, en su número 255 deSeptiembre de 1932:
UNA GRAN MEJORA URBANA
La prolongación del Metro Transversal.

El metro transversal de Barcelona es una de las lineas más bien construidas y mejor montadas que existen su género y una honra para la ingenieria nacional.
A raiz de inagurarse su funcionamiento en el año 1926 publicamos en el número de agosto de aquella anualidad una información, por los datos de la cualse llega facilmente a esta convicción.
Semejante obra,que, como es natural, contribuye por su parte de una manera poderosa al prestigio de la ciudad,acaba de ser objeto de una notabilisima ampliaciónque a mása de no ser todavia la última,viene a aumentarconsiderablemente la utilidad del servicio y a favorecer o estimular extraordinariamente el desarrollo de la urbe,puesto que establece comunicaciónrápida,facil y economica con las más distantes barriadas de su término municipal y aún con los que le son colindantes.
En efecto el dia 1 de julio último,después de la correspondiente ceremonia oficial,fueron abiertas al público las prolongaciones de la linea que como se ha indicado, no son todavia las últimas que se han proyectado.
Estas prolongaciones se extienden por un lado desde lo que ahora habia sido estación de la Bordeta hasta la barriada de Santa Eulalia del vecino pueblo de Hospitalet y,por otro,desde la Plaza de Cataluña en donde terminaba la linea hasta la estación de los Ferrocarriles del Norte.
Las que quedaban por ahora en proyecto, si bien en condicioneds de converirse pronto en realidad, son la construida por el ramal que desde la bordeta conducirá al puerto franco de Barcelona y la que desde la estación de los Ferrocarrilesdel Norte, llegará hasta la Estación de mercancias de estos mismos ferrocarriles en la barriada de La Sagrera, pasando por la gran estación que se construira en la calle de la Marina.
Las que se acaban de inagurar permiten, por una lado que el público pueda trasladarse mediante el metro desde Hospitalet hasta la Estación del Norte, en diecisiete minutos,y por otra parte ,que desde cualquiera de los puntos centricos en que se hallan las estaciones del metro,pueda acudir a la estación del norte para tomar los trenes de las lineas de Zaragoza,San Juan de las Abadesas a Puigcerdá (Frontera Francesa)con el corto espacio de tiempo que representa una fracción cualquiera de dicho recorrido total.
Pero es que además estas obras de prolongación comprenden lasde algunas lineasde los Ferrocarrilesdel Norte que a su vez desde la Estación de la calle de Vilanova (nota: se refiere a Arnau de Vilanova, médico,teologo y embajador - ver wikipedia para más información sobre esta persona)llegan hasta la estación de la Plazade Cataluña.
Con lo cual los viajeros de varias de las lineas de dicha Compañia, la cual como se recordará,electrificó recientemente sus elementos de locomoción, puedan llegar a Barcelona apeandose en el mismo centro de la ciudad o tomandolo en el mismo sitio sin las molestias de trasladarse a la Estación enclavada excentricamente.
Las obras a que nos referimos han dado lugar ante todo a la terminación de la magnifica Estación subterránea de la Plaza de Cataluña, que tiene una capacidad suficiente para el tráfico de un millon de viajeros y que por sus muchascondiciones ha de incluirse entre las más importantes de Europa.
Tiene tres amplios andenes correspondientes a cuatro lineas y ademas un anchuroso vestibulo en el que muy pronto se practicaran los correspondientes pasos para que el público pueda comunicar desde el interior de la estación con los trenes de la compañia de los ferrocarriles de cataluña y los del gran metro.
Es posible que se construya también una comunicación directa interior con el Hotel Colón y el Restaurante "Maison Dorée".
La entrada principal es la situada frente a dicho Hotel y las secundarias se encuentran a los dos lados del comienzo de la Ronda de la Universidad, al comienzo del Paseo de Gracia y a la esquina inferior de la plaza de Cataluña y la Ronda de San Pedro.
La prolongación de la Plaza de Cataluña a la Estación del Norte está formada por cuatro lineas: dos centrales,exclusivamente destinadas a los trenes de la compañia del Norte y dos laterales que correspondan al metro,extendiendose las dos primeras bajo un solo tunel, y las otras dos bajo un tunel para cada una .
Esta prolongación abarca una extensión de 1800 metros y desde su punto de partida sigue por la Ronda de San Pedro,atravisea el paseo de la Republica, y continua por la calle de Vilanova, hasta la estación del norte, desde donde en linea descubierta, empalmará con los trenes de esta compañia por medio de la estación que se construira en la calle de Marina.
En el trazado hay las estaciones subterraneas de la Plaza de Urquinaona,del arco de triunfo y la de la plaza que se forma frente a la citada estación ferroviaria, siendo la de Urquinaona,unicamente utilizable para el metro.
Se comprende, pués por lo que queda explicado,que en realidad se trata de una mejora urbana que puede calificarse de indudablemente de importante y que como deciamos al comenzar esta lineas atestigua por su utilidad y por responder a evidentes necesidades públicas, el auge creciente de nuestra ciudad.
Firmó el artículo: D. Octavio Miret.
Se adjuntan las fotos que ilustran el articulo.

Hola a todos:
Como habeis visto voy a intentar reactivar este tema, y como introducción he plasmado un articulo de una muy interesante revista que lamentablemente desapareció hace muchos años y que hoy en dia es de gran utilidad para todos los que nos interesan los temas sobre la ciudad de Barcelona.Mi interés es releer todos los comentarios sobre el tema, (pués la palabra "discusión" como muchos denominan la veo como agresiva, y lo que se trata es de que entre todos podamos aprender y conocer un poco más) y exponer mi punto de vista sobre la documentación que dispongo.
Saludos.

Moltes gràcies per escriure un missatge amb l'article d'aquesta revista, això són entrades de qualitat

http://museuferrocarrilblog.com/2013/06 ... barcelona/

Patrimoni ferroviari: estació del Nord de Barcelona

Construïda en una zona denominada Huertos de San Pedro, va ser coneguda com estació de Barcelona-Vilanova per estar situada en el que més tard seria carrer Vilanova. Fou erigida per la companyia del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza i inaugurada el 21 de maig 1862, d’acord amb el projecte de Pedro Andrés i Puigdollers, enginyer de la companyia. A més de l’edifici de viatgers, la companyia posava aquell any en servei el nou trajecte entre Montcada i Barcelona, construït en col·laboració amb la companyia del ferrocarril de Granollers. El 1878 la companyia Camino de Hierro del Norte de España absorbia a la companyia propietària de l’estació, que des del 1864 s’havia transformat en la companyia de Ferrocarriles de Pamplona a Zaragoza y Barcelona, raó per la qual l’estació seria des de llavors coneguda també com la del Nord.

L’estació original difereix substancialment de l’aspecte que es pot avui observar, fruit de la magnífica ampliació duta a terme per l’arquitecte Demetrio Ribes, possiblement la reforma ferroviària més interessant de totes les realitzades a Espanya. L’estació primitiva es configurava com una estació de pas, amb dos pavellons paral·lels a ambdós costats de les vies i una marquesina que cobria l’espai entremig. El pavelló d’accés, avui la façana lateral que dóna al parc, estava destinat al servei de viatgers, mentre que l’altre al de mercaderies, tots dos construïts amb un llenguatge classicista, amb carreus de pedra i estuc de color granat. La façana del pavelló d’accés és molt original, formada per un ampli pòrtic en tota longitud de la planta baixa, element molt comú en estacions franceses o italianes però inusual a l’arquitectura ferroviària espanyola. Aquesta façana ha perdut avui gran part de la seva magnificència clàssica, en part pel major volum de l’ampliació i en part per la construcció del calaix del túnel de les vies, que s’enfonsen en aquest punt en direcció a plaça de Catalunya, deixant oculta la part més baixa del pòrtic.

L’estació es va mantenir amb aquesta configuració cinquanta anys, fins que l’augment dels tràfics i la remodelació urbana de l’entorn van aconsellar una ampliació. El projecte va ser encarregat a l’arquitecte de la companyia Demetrio Ribes Marco, que en aquell moment estava construint la nova estació de València Nord i havia acabat els edificis d’oficines de l’estació de Madrid-Príncipe Pío. El nou projecte era lliurat el 1911, any que van començar les obres.

L’ampliació consistia en la construcció d’un cos central que unia ambdós pavellons, de manera que la transformava en una estació terme amb esquema en U. El pavelló de viatgers passava ara a ser el de capçalera, que es transformava en un espai monumental adequat a les necessitats pràctiques i simbòliques de la companyia i de la ciutat. Aquest nou cos es cobria amb una gran coberta amb marquesina corba, de manera que la testera es constituïa com a façana, solució molt emprada no solament a la gran arquitectura ferroviària europea, sinó també a l’espanyola, com testifiquen les estacions d’Atocha, Madrid-Delicias o Almería.

La nova marquesina no era continuació de l’antiga, que disposava d’una cintra tipus Polonceau amb la funció original de recobriment de vies i andanes, sinó que se’ns mostra exempta, configurant el vestíbul com nou gran espai d’accés. Ferro i vidre, grans dimensions i il·luminació, sorprenen en aquest espai, construït amb un estil modernista d’influència vienesa, on els elements decoratius de les arts menors s’integren brillantment amb la gran arquitectura i enginyeria. La façana es repeteix amb la mateixa configuració a l’interior del vestíbul, per a donar accés a andanes i vies. Ambdues es recolzen sobre murs d’obra, en els quals es disposen les portes d’accés.

Flanquejant la gran marquesina es disposen dos pavellons que tenen una importància especial, ja que serveixen de transició per a enllaçar amb la construcció antiga. La complexa transició es realitza de forma delicada, amb gran respecte per l’obra anterior, mitjançant la construcció d’una zona que comunica els nous pavellons amb aquells altres originaris. Aquets, per la seva banda, tenen una profusa decoració modernista que s’observa en tots els seus elements estructurals: manyeries, mobiliari, taquilles, etc., són dissenyades seguint el mateix acurat llenguatge secessionista de l’escola vienesa. La influència renovadora de Demetrio Ribes a l’arquitectura ferroviària va ser considerable, doncs a partir d’ell, la pròpia companyia Nord abandonà l’estil Segon Imperi francès que fins llavors havia caracteritzat a les seves estacions més significatives.

L’estació de Vilanova va prestar servei com a tal fins el 1972, quan el Ministeri d’Obres Públiques va decidir traslladar l’arribada de totes les línies de ferrocarril a l’Estació de França, en aquells moments denominada Barcelona-Terme. L’estació va quedar en situació d’abandonament fins que el 1983 l’ajuntament va comprar a Renfe els terrenys i convertí l’antic pavelló de mercaderies i el pati de carruatges en estació d’autobusos, que va entrar en funcionament el 1992, mentre que la nau central l’ocupà un poliesportiu municipal, després d’haver estat seu de les proves de tennis de taula durant els Jocs Olímpics de Barcelona.

L’antiga estació de Barcelona-Vilanova, avui denominada oficialment Barcelona-Nord, és l’estació terme més antiga que es conserva de totes les grans estacions barcelonines. Ha estat catalogada pel consistori com a Bé Cultural de Rellevància Local.

Hola a tothom:
Vaig a pujar diverses fotografies,de l´Estació del Nord, aixi com diverses instal-lacions, aixi com els accesos als tunels de la meridiana i pl. catalunya.
Salutacions.

Hola a tothom:
Més fotos.

Mes fotos