Transport.cat

És ben cert que tenim grans possibilitats dintre d'aquesta línia sobretot en el tràfic de mercaderies, i no només per els trens de potassa (com deia la notícia en el primer missatge d'aquest tema) ni pels automòbils de la SEAT sinó per altres empreses, el que beneficiaria molt econònicament.
També llavors caldria anar pensant en ampliar la línia direcció Solsona, ni que sigui algun ramal, més que res perquè seria llavors relativament fàcil la seva ampliació cap Andorra mitjançant Oliana i la Seu d'Urgell.
I si s'aprofitessin millor les possibilitats en aquest país (tranpirinenc) Un rectificació de traçat a partir de Ribes de Fresser i des de Torelló fins a Ripoll ajudaria molt a la línia, sempre dintre de les seves possibilitats. Llavors, l'ampliació de la línia del Baix Llobregat ja la podríem anar passant a ample UIC-1668 enlloc de mètric.

Jordi Freixas wrote:
Sempre es podria estudiar la possiblitat de fer arribar un ramal fins a Ribes de Freser, però... l'evolució natural d'aquesta línia és fer-la arribar a Puigcerdà. Et diré més. Per arribar a Ribes de Freser, ja hi ha la línia de Puigcerdà, complementada en un futur amb l'ETF. Allargar la Llobregat-Anoia fins a Ribes de Freser? Com a ramal de la línia principal... i dubto que arribés a ser viable el mateix ramal (bé, a veure... viable sempre ho pot ser, però... estaria bé saber si es pot estalviar significativament aquest traçat aprofitant les línies que he dit aquí dalt).
.

Ah, que no hi ha cap tren a Puigcerdà? és exactament el mateix!acabant connectant amb la línia.

Una característica de la Catalunya central és que la població de les viles no es diferencia gaire si son capitals de comarca o no, per tant, el traçat pot tenir qualsevol forma, que tindrà (més o menys) la mateixa demanda.

No recordo qui ho ha dit abans allò de connectar amb Andorra, i he de dir que és una idea que la trobo genial. Però no estic d'acord amb anar creant ramals, perquè crearem un embut espectacular al Baix Llobregat. Si és així, sóc partidari de començar a canviar, la "Y", per una "X"arxa, per exemple aprofitant els actuals projectes per fer trens Manresa/Igualada-Vilanova i La Geltrú, fent possible això gràcies a la conversió de tot en ample UIC, com ja he dit abans, o espavilar-se per fer una nova entrada a Barcelona des de Martorell, i que sigui diferent a les actuals alternatives de Renfe.

Lluita1714 wrote:Ah, que no hi ha cap tren a Puigcerdà? és exactament el mateix!acabant connectant amb la línia.

No, a veure... connectant la línia directament amb Puigcerdà representa un camí bastant més curt, i a més, t'estalvies el traçat sinuós del tram Ribes de Freser - La Molina. A més, dónes la possiblitat d'instal·lar alguna estació o baixador a zones per on actualment no hi ha tren.

Lluita1714 wrote:No recordo qui ho ha dit abans allò de connectar amb Andorra, i he de dir que és una idea que la trobo genial. Però no estic d'acord amb anar creant ramals, perquè crearem un embut espectacular al Baix Llobregat.

Jo també ho he pensat això de connectar-ho amb Andorra. Però és que precísament, una transformació de la via a ample UIC + allargament a Puigcerdà + ramal a Andorra, no ha de servir precísment per crear cap embut al Llobregat; ha de servir per tenir unes conexions que permetin connectar Puigcerdà i/o Andorra, tant amb Barcelona, com amb Lleida o Girona per mitjà de l'Eix Transversal Ferroviari.

Lluita1714 wrote:Si és així, sóc partidari de començar a canviar, la "Y", per una "X"arxa, per exemple aprofitant els actuals projectes per fer trens Manresa/Igualada-Vilanova i La Geltrú, fent possible això gràcies a la conversió de tot en ample UIC, com ja he dit abans, o espavilar-se per fer una nova entrada a Barcelona des de Martorell, i que sigui diferent a les actuals alternatives de Renfe.

Recordo per enèssima vegada que el que aquí s'està parlant és de la reconversió a UIC de la Llobregat-Anoia; que és possible fer-ho sense que resulti de lluny tant complexe com ho pot resultar reconvertir la resta de la xarxa ferroviaria catalana d'ample ibèric.

Jordi Freixas wrote: No, a veure... connectant la línia directament amb Puigcerdà representa un camí bastant més curt, i a més, t'estalvies el traçat sinuós del tram Ribes de Freser - La Molina. A més, dónes la possiblitat d'instal·lar alguna estació o baixador a zones per on actualment no hi ha tren.

Si total, si fem arribar el tren a Puigcerdà, s'haurà de fer un traçat sinuós, igual que la línia actual, que siguin diferents línies no varien la cota a la que està aquesta vila, que crec recordar, que era la població a una cota més alta de Catalunya.

Jordi Freixas wrote: Jo també ho he pensat això de connectar-ho amb Andorra. Però és que precísament, una transformació de la via a ample UIC + allargament a Puigcerdà + ramal a Andorra, no ha de servir precísment per crear cap embut al Llobregat; ha de servir per tenir unes conexions que permetin connectar Puigcerdà i/o Andorra, tant amb Barcelona, com amb Lleida o Girona per mitjà de l'Eix Transversal Ferroviari.

No, no, no servirà per crear un embut, l'embut serà la conseqüència de fer tants ramals, i llavors haurem de resar perquè la demanda sigui tant insignificant, que no s'hagin de posat més de dos trens per hora, ja que col·lapsariam el tronc central de la línia, encara que tingui quatre vies.

Lluita1714 wrote:
Recordo per enèssima vegada que el que aquí s'està parlant és de la reconversió a UIC de la Llobregat-Anoia; que és possible fer-ho sense que resulti de lluny tant complexe com ho pot resultar reconvertir la resta de la xarxa ferroviaria catalana d'ample ibèric.

És veritat que ens hem desviat una mica del tema, tot ha començat perquè en el meu pla vaig posar un parèntesi al final que deia el que creia convenient per a la línia, potser s'ha de crear un nou fil, per a plans d'ampliació de la línia, però en un futur molt llunyà, perquè tots coincidim que el primer pas ha de ser Berga, i d'aquí a que es faci...

Respecte la dificultat de conversió de la línia estic en desacord: a la Llobregat-Anoia, s'haurien d'elevar andanes, reduïrles una mica per deixar espai a les vies (no sé pas si hi cabrien, si realment hi caben, retiro aquesta darrera part) i no contents amb això, cavar més túnels si realment es vol fer altres dues vies al tronc central per a les línies semi-directes.

Lluita1714 wrote:No, no, no servirà per crear un embut, l'embut serà la conseqüència de fer tants ramals, i llavors haurem de resar perquè la demanda sigui tant insignificant, que no s'hagin de posat més de dos trens per hora, ja que col·lapsariam el tronc central de la línia, encara que tingui quatre vies.

Llavors aquí és a on entrarà en joc la línia de Puigcerdà amb els seus peròs i contres; malgrat el traçat sinuós entre Ribes i la Molina, continuarà sent el trajecte més curt entre Barcelona i la frontera francesa.

Lluita1714 wrote:És veritat que ens hem desviat una mica del tema, tot ha començat perquè en el meu pla vaig posar un parèntesi al final que deia el que creia convenient per a la línia, potser s'ha de crear un nou fil, per a plans d'ampliació de la línia, però en un futur molt llunyà, perquè tots coincidim que el primer pas ha de ser Berga, i d'aquí a que es faci...

A veure... no pretenc defugir del tema en sí, ni treure importancia a la necessitat de reconvertir a UIC la resa de la xarxa catalana actualment en ibèric. Simplement, que en comparació és un horitzó molt més senzill i factible tècnicament.

Lluita1714 wrote:Respecte la dificultat de conversió de la línia estic en desacord: a la Llobregat-Anoia, s'haurien d'elevar andanes, reduïrles una mica per deixar espai a les vies (no sé pas si hi cabrien, si realment hi caben, retiro aquesta darrera part)

Que algun entès em corregeixi si m'equvoco, però precísament aquestes andanes dubto que donin els problemes que donarien les de la línia del Vallès, si algun dia d'els hi acudís la "brillant" idea de fer-hi circular algun tren no-FGC. Pel que fa a l'espai de les vies que comentes, crec que no és necessari ja que de fet, els automotors que hi circulen ja estan pensats amb gàlibs UIC. De fet, si et llegeixes l'article d'en Miquel Llevat, les obres de manteniment i millora de la línia ja s'anaven fent amb gàlibs UIC pel que fa a ponts, túnels i demés.

Lluita1714 wrote:i no contents amb això, cavar més túnels si realment es vol fer altres dues vies al tronc central per a les línies semi-directes.

Doncs es cava. Això s'haurà d'acabar fent igualment tant sí com no, de la mateixa manera que ara s'està proposant de fer amb la L1 i la L3 del Metro.

Jordi Freixas wrote: Llavors aquí és a on entrarà en joc la línia de Puigcerdà amb els seus peròs i contres; malgrat el traçat sinuós entre Ribes i la Molina, continuarà sent el trajecte més curt entre Barcelona i la frontera francesa.

la LAV serà més competitiva

Jordi Freixas wrote: A veure... no pretenc defugir del tema en sí, ni treure importancia a la necessitat de reconvertir a UIC la resa de la xarxa catalana actualment en ibèric. Simplement, que en comparació és un horitzó molt més senzill i factible tècnicament.

Cert, al meu parer, l'avantatge que tenen les línies d'FGC a l'hora del canvi és el seu aïllament.
A Renfe fas un canvi i et carregues mitja xarxa. A FGC no hi ha xarxa, només línies disperses que no es poden afectar entre sí, i que es poden corregir amb serveis substitutoris.

Jordi Freixas wrote: Que algun entès em corregeixi si m'equvoco, però precísament aquestes andanes dubto que donin els problemes que donarien les de la línia del Vallès, si algun dia d'els hi acudís la "brillant" idea de fer-hi circular algun tren no-FGC. Pel que fa a l'espai de les vies que comentes, crec que no és necessari ja que de fet, els automotors que hi circulen ja estan pensats amb gàlibs UIC. De fet, si et llegeixes l'article d'en Miquel Llevat, les obres de manteniment i millora de la línia ja s'anaven fent amb gàlibs UIC pel que fa a ponts, túnels i demés.

Sí però no sé on vaig llegir, que, malgrat que les infraestructures de la L-A estiguin capacitades per admetre un ample UIC gràcies a les 213, hi ha massa poc espai entre els trens quan es creuen, insuficient, no recordo per quina raó, alhora de fer un canvi d'ample.

Jordi Freixas wrote: Doncs es cava. Això s'haurà d'acabar fent igualment tant sí com no, de la mateixa manera que ara s'està proposant de fer amb la L1 i la L3 del Metro.

Estaríem parlant de fer un projecte tant o més gran que la L9, el projecte de la generalitat més gran i car des dels inicis de l'actual Generalitat, o això, o fem anar el tren junt al riu, com han fet amb l'AV, sortejant la zona declarada protegida.

Lluita1714 wrote:la LAV serà més competitiva

Sí, però que jo sàpiga, la LAV no tindrà parada a Núria...

Lluita1714 wrote:Sí però no sé on vaig llegir, que, malgrat que les infraestructures de la L-A estiguin capacitades per admetre un ample UIC gràcies a les 213, hi ha massa poc espai entre els trens quan es creuen, insuficient, no recordo per quina raó, alhora de fer un canvi d'ample.

Doncs molt fàcil: a l'hora de fer el canvi d'ample en punts de via doble, el rail del mig de totes dues vies es deixa al mateix lloc, i es desplacen els rails exteriors (encara que, jo tampoc sóc un entès ni res d'això, però no crec que sigui realment un impediment tant greu com per dificultar la reconversió).

Jordi Freixas wrote:Estaríem parlant de fer un projecte tant o més gran que la L9, el projecte de la generalitat més gran i car des dels inicis de l'actual Generalitat, o això, o fem anar el tren junt al riu, com han fet amb l'AV, sortejant la zona declarada protegida.

Tant o més car que la L9? Que potser des de Pl Espanya fins a la sortida de Barcelona travesses tota la ciutat? Un altre tema, és que com ja he dit en nombroses ocasions, Pl Espanya s'hauria de deixar exclusivament per a trens de Rodalies, i derivar els possibles trens de Mitjana i/o Llarga Distancia que puguin utiltzar la Llobregat-Anoia a Sants, a on ja hi ha via d'ample UIC

Jordi Freixas wrote:

Lluita1714 wrote:la LAV serà més competitiva

Sí, però que jo sàpiga, la LAV no tindrà parada a Núria...

Em sembla que ha sigut un malentès. Quan he dit que la LAV és més competitiva, va ser en resposta a "continuarà sent el trajecte més curt entre Barcelona i la frontera francesa.", és a dir, que per les connexions internacionals, la gent es decantarà per la LAV, i si no potenciem la zona turística de la línia de Puigcerdà com s'ha fet amb la Línia de la Pobla de Segur, fracassarà en el seu dia a dia.

Jordi Freixas wrote:Doncs molt fàcil: a l'hora de fer el canvi d'ample en punts de via doble, el rail del mig de totes dues vies es deixa al mateix lloc, i es desplacen els rails exteriors (encara que, jo tampoc sóc un entès ni res d'això, però no crec que sigui realment un impediment tant greu com per dificultar la reconversió).

Bé, no tinc gaire idea del tema, però fent el canvi per fora, s'haurien de canviar andanes i el gàlib dels túnels.. De totes formes jo deixaria apartada aquesta part del tema fins que surti algun entès.

Jordi Freixas wrote:
Tant o més car que la L9? Que potser des de Pl Espanya fins a la sortida de Barcelona travesses tota la ciutat? Un altre tema, és que com ja he dit en nombroses ocasions, Pl Espanya s'hauria de deixar exclusivament per a trens de Rodalies, i derivar els possibles trens de Mitjana i/o Llarga Distancia que puguin utiltzar la Llobregat-Anoia a Sants, a on ja hi ha via d'ample UIC

Depèn del que es proposin. Vull recordar que de Martorell a Barcelona, apart de certes zones demogràfiques que impedeixen la construcció i especulació urbanística, quasi tot el trajecte està construït, i ben seguit, de fet, crec que es aquesta la raó, per la qual, sent un trajecte amb un alt temps de viatge, té molta demanda, i és que la gent el fa servir de metro. Però clar, depèn si la quarta via passa pel riu o per la ciutat, si de tant en tant entra a la ciutat per fer parades importants com serien Sant Boi, Sant Andreu de la Barca o Martorell. és molt relatiu, depenent de com es faci.

A veure, jo crec que el traçat de la hipotètica linia, no seria ni la meitat de sinuós del que és el Transpirinenc. Berga si no m'equivoco, està situat a uns 800m. sobre el nivell del mar. I Puigcerdà, a una cota semblant, a més, la pendent seria força suau, ja que la línia aniria pujant mica en mica. I convertir tota la xarxa a UIC sería el més sensat i lògic, per d'aquesta manera, ser competitius amb la resta d'Europa. Com he dit anteriorment, un segon túnel del Cadí, però ferroviari, seria la clau, per conectar les dues comarques, i deixar-nos estar de donar voltes inútils, fins a Ribes. Sería molt més costós, i difícil que no pas fer el túnel del Cadí ferroviari. Si cal, fer un ramal fins a Castellar de N'hug, i allà conectar amb alguna mena d'aeri, fins a La Molina.

Lluita1714 wrote:Em sembla que ha sigut un malentès. Quan he dit que la LAV és més competitiva, va ser en resposta a "continuarà sent el trajecte més curt entre Barcelona i la frontera francesa.", és a dir, que per les connexions internacionals, la gent es decantarà per la LAV, i si no potenciem la zona turística de la línia de Puigcerdà com s'ha fet amb la Línia de la Pobla de Segur, fracassarà en el seu dia a dia.

En realitat t'havia mig entès, però jo em referia a la línia de Puigcerdà com el camí més ràpid, únicament en comparació amb la Llobregat-Anoia.

Ah, i sobre si fracassarà... mentre hi hagi voluntat política per mantenir aquesta infrastrestructura d'aquesta manera, sí, fracassarà.

Lluita1714 wrote:Bé, no tinc gaire idea del tema, però fent el canvi per fora, s'haurien de canviar andanes i el gàlib dels túnels.. De totes formes jo deixaria apartada aquesta part del tema fins que surti algun entès.

En qualsevol cas això ha de ser un mal menor que no pot condicionar a perpetuitat el futur de la línia en el sentit de fer una reconversió.

Lluita1714 wrote:Depèn del que es proposin. Vull recordar que de Martorell a Barcelona, apart de certes zones demogràfiques que impedeixen la construcció i especulació urbanística, quasi tot el trajecte està construït, i ben seguit, de fet, crec que es aquesta la raó, per la qual, sent un trajecte amb un alt temps de viatge, té molta demanda, i és que la gent el fa servir de metro. Però clar, depèn si la quarta via passa pel riu o per la ciutat, si de tant en tant entra a la ciutat per fer parades importants com serien Sant Boi, Sant Andreu de la Barca o Martorell. és molt relatiu, depenent de com es faci.

Això també són especulacions a les quals s'hi ha de trobar solucions... o sí, o sí.

Jordi Freixas wrote: En realitat t'havia mig entès, però jo em referia a la línia de Puigcerdà com el camí més ràpid, únicament en comparació amb la Llobregat-Anoia.

Ah, i sobre si fracassarà... mentre hi hagi voluntat política per mantenir aquesta infrastrestructura d'aquesta manera, sí, fracassarà.

Ah bé, per això, val més donar serveis a la Catalunya Central que no pas a Barcelona, aquesta és una de les raons per la qual no acabo de veure útil fer-ho arribar a Puigcerdà, en tot cas, o fer que enllaci els FFCC turístics, o bé a Andorra, com a novetat

Jordi Freixas wrote: En qualsevol cas això ha de ser un mal menor que no pot condicionar a perpetuitat el futur de la línia en el sentit de fer una reconversió.

Cert

Jordi Freixas wrote:Això també són especulacions a les quals s'hi ha de trobar solucions... o sí, o sí.

Sí, clar, però d'això depen un pressupost

Lluita1714 wrote:Ah bé, per això, val més donar serveis a la Catalunya Central que no pas a Barcelona, aquesta és una de les raons per la qual no acabo de veure útil fer-ho arribar a Puigcerdà, en tot cas, o fer que enllaci els FFCC turístics, o bé a Andorra, com a novetat

Fer-ho arribar a Puigcerdà, és perquè en principi es va projectar d'aquesta manera. Una altra cosa és que no es va arribar mai a acabar l'obra; igual que amb la línia de La Pobla. També, perquè és la seva evolució natural, i perquè podria donar noves possiblitats de transport. Un hipotètic tren BCN - Martorell - Berga - Puigcerdà pot sevir per cobrir unes zones que d'altra manera seria impossible. I pel que fa a les empreses de Súria, Sallent i fins i tot Martorell, potser els interessarà més poguer treure per allà les mercaderies. Que també pugui arribar a Andorra? Sí, també. Exactament igual que amb la línia de Puigcerdà. Llavors, el tema seria començar per fer un ramal de doble ample per poguer accedir-hi.

No es poden tancar aquestes possiblitats només perquè la línia de Puigcerdà és maca, o perquè ja existeix la LAV. La LAV està projectada com a línia mixta de viatgers i mercaderies. I repeteixo per enèssima vegada: l'únic motiu... L'ÚNIC pel qual els trens de mercaderies utilitzaran la línia d'Alta Velocitat, és perquè té l'ample UIC. A part d'això, no en tenen cap més necessitat (de la mateixa manera que alguns no volen una via convencional amb ample UIC que travessi la frontera, perquè els faria la competència).

Jordi Freixas wrote:

Lluita1714 wrote:Ah bé, per això, val més donar serveis a la Catalunya Central que no pas a Barcelona, aquesta és una de les raons per la qual no acabo de veure útil fer-ho arribar a Puigcerdà, en tot cas, o fer que enllaci els FFCC turístics, o bé a Andorra, com a novetat

Fer-ho arribar a Puigcerdà, és perquè en principi es va projectar d'aquesta manera. Una altra cosa és que no es va arribar mai a acabar l'obra; igual que amb la línia de La Pobla. També, perquè és la seva evolució natural, i perquè podria donar noves possiblitats de transport. Un hipotètic tren BCN - Martorell - Berga - Puigcerdà pot sevir per cobrir unes zones que d'altra manera seria impossible. I pel que fa a les empreses de Súria, Sallent i fins i tot Martorell, potser els interessarà més poguer treure per allà les mercaderies. Que també pugui arribar a Andorra? Sí, també. Exactament igual que amb la línia de Puigcerdà. Llavors, el tema seria començar per fer un ramal de doble ample per poguer accedir-hi.

No es poden tancar aquestes possiblitats només perquè la línia de Puigcerdà és maca, o perquè ja existeix la LAV. La LAV està projectada com a línia mixta de viatgers i mercaderies. I repeteixo per enèssima vegada: l'únic motiu... L'ÚNIC pel qual els trens de mercaderies utilitzaran la línia d'Alta Velocitat, és perquè té l'ample UIC. A part d'això, no en tenen cap més necessitat (de la mateixa manera que alguns no volen una via convencional amb ample UIC que travessi la frontera, perquè els faria la competència).

La LAV no té revolts, la lav no té desnivells i en conseqüència, és una via més ràpida, directa, amb pocs trens amb els que compartir via.

Lluita1714 wrote:La LAV no té revolts, la lav no té desnivells i en conseqüència, és una via més ràpida, directa, amb pocs trens amb els que compartir via.

Una LAV és una línia perquè els trens vagin a 300 km/h. Un tren de mercaderies, com a molt anirà a 100 km/h, i si hi arriba. Això s'ha parlat en aquest fòrum unes quantes vegades. El fet és que això condiciona que els trens d'Alta Velocitat no puguin anar a 300. En definitiva, una xapussa.

Jordi Freixas wrote:
Una LAV és una línia perquè els trens vagin a 300 km/h. Un tren de mercaderies, com a molt anirà a 100 km/h, i si hi arriba. Això s'ha parlat en aquest fòrum unes quantes vegades. El fet és que això condiciona que els trens d'Alta Velocitat no puguin anar a 300. En definitiva, una xapussa.

Hi estic d'acord, però fes entendre això als polítics o als dirigents i alts càrrecs de les administracions ferroviàries... Mentre ells no pensin com tu, la LAV serà la millor alternativa per a les mercaderies.

Això els polítics ho saben de sobres. Però com diria una cançó de La Trinca, narinan narinan narinaaaan...

Les LAV podrien aprofitar-se per a les mercaderies en horari nocturn i per a passatgers en horari diürn. És la millor forma d'amortitzar aquesta enorme inversió que ha suposat construir-les. Ara bé, heu de tenir en compte que això pressuposa fer terminals de mercaderies i apartadors industrials associats a les línes d'AV i de moment jo no veig aquesta voluntat de fer-ho així.

El manteniment de la infraestructura es continuaria fent de nit, atès que les velocitats dels trens a circular ho permeten en vía única treballant a l'altra.

Lluita1714 wrote:

Jordi Freixas wrote:
Una LAV és una línia perquè els trens vagin a 300 km/h. Un tren de mercaderies, com a molt anirà a 100 km/h, i si hi arriba. Això s'ha parlat en aquest fòrum unes quantes vegades. El fet és que això condiciona que els trens d'Alta Velocitat no puguin anar a 300. En definitiva, una xapussa.

Hi estic d'acord, però fes entendre això als polítics o als dirigents i alts càrrecs de les administracions ferroviàries... Mentre ells no pensin com tu, la LAV serà la millor alternativa per a les mercaderies.

Jo sóc un dels que reivindica una línia de Manresa (o Martorell o Barcelona) a Puigcerdà passant pel Berguedà. Només exposar dues coses:

1.- La línia actual de Puigcerdà és en via única, amb radis de corba de fins a 230 metres i amb pendents de més de 40 ‰
2.- La rendibilitat passa pels trens de mercaderies: llargs trens pesats a velocitat sostingudament alta (80-100 Km/h). Això implica corbes i pendents suaus com els que reivindico per la línia pel Berguedà. Cal construir una plataforma apta per a doble via d'ample UIC electrificada a 25KVca, tot i que es comenci a explotar en via única sense electrificar.
3.- Les mercaderies no poden anar per la LAV. És antieconòmic. Primer, per la dificultat de regulació del trànsit que implica la circulació de trens a 200 Km/h (ja no dic 300) i a 100 Km/h (veure el corredor mediterrani). Segon, pel creixement exponencial de les despeses de manteniment de la via que implica el pas de trens de mercaderies i la necessitat de mantenir la geometria de la via per als trens ràpids.

En base a tot això, a Catalunya li fa falta una nova línia de doble via d'ample UIC que connecti els ports de Barcelona i Rotterdam.

Salut !!

I tu creus que és possible dur a terme aquest projecte?

Jo estic d'acord amb què la línia de Manresa a Puigcerdà es faci, sempre amb els peròs que ja he citat altres vegades.

genissimon wrote:3.- Les mercaderies no poden anar per la LAV. És antieconòmic. Primer, per la dificultat de regulació del trànsit que implica la circulació de trens a 200 Km/h (ja no dic 300) i a 100 Km/h (veure el corredor mediterrani). Segon, pel creixement exponencial de les despeses de manteniment de la via que implica el pas de trens de mercaderies i la necessitat de mantenir la geometria de la via per als trens ràpids.

En base a tot això, a Catalunya li fa falta una nova línia de doble via d'ample UIC que connecti els ports de Barcelona i Rotterdam.

Ja s'està fet una cosa que permetria la connexió Barcelona-Rotterdam: La LAV per Portbou, que a més serviria per tràfic mitjà Passatgers-Mercaderies. Hi ha trens nocturns de mercaderies a França que circulen per les LAV remolcats per 22200 adaptades. A més, el vagó més ràpid de mercaderies va més ràpid que un tren dièsel (un vagó cobert amb bogies G-02, aquells verdosos francesos que ara no són de SNCF i són decorats de grisos i han arribat a anar a 281 km/h aproximadament. I ja no diguem dels TGV-La Poste.