Transport.cat

oriolp13 wrote:

Adolescent barceloní wrote:

Guigui wrote:SNCF és un operador i no un gestor d'infraestructures. Mentre Catalunya formi part d'Espanya, aquest capítol anirà a càrrec d'Adif.

I en cas que Catalunya s'independitzés, qui passaria a gestionar les infraestructures? FGC? La Gene crearia una empresa per gestionar-ho?

I una pregunta: un operador no pot donar diners a un gestor per tal que s'ampliï l'infraestructura? O va a càrrec del Govern (l'operador opera on li manin en cas de ser públic)?

Ja existeix una empresa pública catalana equivalent a ADIF: IFERCAT. S'encarrega de obres com la de la L9, i els perllongaments de Terrassa i Sabadell.

Hombre, dir que Ifercat és el mateix que Adif.....Segurament Ifercat va començar aspirant a ser un petit Adif però ha acabat essent una petita Gisa (que no s´ofengui ningú perquè comparar amb Gisa no és gaire agradable per ningú...). Ifercat no li arriba a Adif ni a la sola de les sabates, no gestiona absolutament cap infraestructura i no disposa de la més mínima estructura per fer res tret de les factures de la L9 (si és que encara es factura alguna cosa a la L9). El problema és que la Generalitat vol quedar-se amb tot però no està disposada a que ningú entri a casa seva. Si separa la infraestructura dels trens donant la primera a Ifercat, se suposaria que això tindria com a objectiu obrir a més operadors, cosa que la Generalitat no té cap interès en fer.

oriolp13 wrote:Quantes vegades hi han hagut contactes ja amb SNCF? Quantes vegades han dit que s'està parlant de que s'encarregaràn del servei de Rodalies? No és el primer cop que se sent ja...

I després sempre acaben firmant el conveni amb Renfe altra vegada..

Evidentment. Tot això de la SNCF no s´ho creuen ni ells. La SNCF, ni ningú, evidentment no vindrà amb 300 trens d´ample ibèric per moure´ls per la xarxa d´ADIF. No ens hem de deixar enganyar per qui diu això de la SNCF. L´objectiu ideal de la Generalitat és que sigui FGC qui operi les rodalies, cosa que pot tenir el seu sentit però que és totalment inviable excepte en un cas: si es traspassent tots els trens i el personal Renfe a la Generalitat. Si es diu: venga, les 470, les 447, les 450, les Civias... tot ho traspassem a la Generalitat amb el seu personal. Per tant no ens deixem enganyar, aquí la SNCF no vindrà mai més ellà de coses molt puntuals i l´objectiu és que operi FGC, evidentment amb les 470, 447..... i amb els mateixos maquinistes que hi ha ara. Per tant, si els trens son els mateixos, els maquinistas son els mateixos i les vies son les mateixes, ja m´explicareu on estan els grandissims avantatges de trapasar res a la Generalitat.

Toni wrote:
Hombre, dir que Ifercat és el mateix que Adif.....Segurament Ifercat va començar aspirant a ser un petit Adif però ha acabat essent una petita Gisa (que no s´ofengui ningú perquè comparar amb Gisa no és gaire agradable per ningú...). Ifercat no li arriba a Adif ni a la sola de les sabates, no gestiona absolutament cap infraestructura i no disposa de la més mínima estructura per fer res tret de les factures de la L9 (si és que encara es factura alguna cosa a la L9). El problema és que la Generalitat vol quedar-se amb tot però no està disposada a que ningú entri a casa seva. Si separa la infraestructura dels trens donant la primera a Ifercat, se suposaria que això tindria com a objectiu obrir a més operadors, cosa que la Generalitat no té cap interès en fer.

Home, això és evident. Només feia el símil equivalent, ja que comparar ADIF amb IFERCAT és impossible, ja que adif sempre gestionarà molt més que ifercat. El territori que abarca és molt més gran. Sempre he cregut però que les necessitats d'un territori han de ser gestionades per els òrgans propers, i no des de centenars de km's de distància.

oriolp13 wrote:

Toni wrote:
Hombre, dir que Ifercat és el mateix que Adif.....Segurament Ifercat va començar aspirant a ser un petit Adif però ha acabat essent una petita Gisa (que no s´ofengui ningú perquè comparar amb Gisa no és gaire agradable per ningú...). Ifercat no li arriba a Adif ni a la sola de les sabates, no gestiona absolutament cap infraestructura i no disposa de la més mínima estructura per fer res tret de les factures de la L9 (si és que encara es factura alguna cosa a la L9). El problema és que la Generalitat vol quedar-se amb tot però no està disposada a que ningú entri a casa seva. Si separa la infraestructura dels trens donant la primera a Ifercat, se suposaria que això tindria com a objectiu obrir a més operadors, cosa que la Generalitat no té cap interès en fer.

Home, això és evident. Només feia el símil equivalent, ja que comparar ADIF amb IFERCAT és impossible, ja que adif sempre gestionarà molt més que ifercat. El territori que abarca és molt més gran. Sempre he cregut però que les necessitats d'un territori han de ser gestionades per els òrgans propers, i no des de centenars de km's de distància.

Això de que un òrgan proper gestiona millor pot ser molt raonable ja que sempre coneixerà millor la realitat i els seus problemes. Lamentablement, aquí s´ha demostrat moltes vegades que com a mínim això no és sempre així. Al final que es gestioni millor o pitjor no depèn tant de on està el gestor com de quant interès posa el gestor en fer-ho bé, o dic millor, en si el gestor té algun interès en gestionar bé o el que vol és només gestionar els diners important-li res el fons del que gestiona. I crec que aquest és el cas, volem gestionar tot amb l´objectiu no de fer una excel.lent gestió sinó de controlar cada cop més diners, cosa que evidentment deu portar els seus avantatges. Parlant de ferrocarril, si no fos així no s´explica el que han fet a la línia de La Pobla, la primera que s´ha traspassat i la que no interessa per res a la Generalitat ja que ja han aconseguit les dues coses que volien: fer-se la foto i manegar uns poquets diners més..... la resta que ho continuin fent Renfe i Adif que a mi m´importa un pepino.... bé, un cogombre....

Fixa't si li importa a la Generalitat manegar més calers i voler Rodalies, que el que estava i està acordat és que sigui Foment qui pagui directament a l'operador, en comptes de transferir-ho primer a la Generalitat!

victorcasta wrote:Fixa't si li importa a la Generalitat manegar més calers i voler Rodalies, que el que estava i està acordat és que sigui Foment qui pagui directament a l'operador, en comptes de transferir-ho primer a la Generalitat!

M´ha fet molta gràcia això.... el que vol la Generalitat és el traspàs dels diners i pagar-li ella a Renfe, evidentment. Així es preveu al contracte programa signat entre la Generalitat i Renfe. De fet, si el que paga a Renfe és el Ministeri, llavors sí que el traspàs és virtual.... és allò de qui paga mana... o en passiu, qui no paga no mana. El que no val és que em traspassin un servei i em paguen x i després que jo vulgui posar-li tenets a l´alcalde de torn que és del meu partit (i que van buits per suposat) i vulgui ficar semidirectes que no caben i..... i tot això vulgui que ho pagui el veí.... evidentment el veí diu que paga x i si vols fer cosetes te les pagues tu, evidentment. Fora d´això que és ben normal que l´Estat no pagui, se suposa que l´Estat ha de pagar x a la Generalitat pel servei que té traspassat, que aquest és l´objectiu per la Generalitat. No em crec de cap manera que la Generalitat vulgui que sigui l´Estat qui pagui a Renfe, si li paga serà per altre motiu i no perquè ho vulgui la Generalitat. I reitero l´exemple de la línia de la Pobla, que és bastant vergonyós i motiu suficient per no traspassar res de res de res més a la Generalitat, fins que no et facis càrrec del que tens ni un metre més.

victorcasta wrote:Es parla de:

ERTMS als túnels de Barcelona - 150M€
Túnel de Montcada - 300M€
Salt de moltó Torrassa - 200M€
Desdoblament parcial Vic - Montcada 200M€
Desdoblament parcial Arenys - Blanes 100M€
Prolongació andanes Arc de Triomf i Torredembarra 5M€
Accés T1 - 250M€

No em crec cap inversió.

Lo de prolongació d'andanes Arc de Triomf segueix igual, tot i que prolongació no cal, en tot cas elevació d'andanes.

Em sembla que tindrem que seguir esperant sentats per a que arribin les inversions.

I actualment realment quines obres es veuen realitzables a curt termini?

El tema del túnel de Montcada, a què fa referència?

El túnel que s'hauria de fer sota el turó de Montcada per anar de Cerdanyola del Vallès a Torre del Baró directe.

albert28 wrote:

victorcasta wrote:Es parla de:

ERTMS als túnels de Barcelona - 150M€
Túnel de Montcada - 300M€
Salt de moltó Torrassa - 200M€
Desdoblament parcial Vic - Montcada 200M€
Desdoblament parcial Arenys - Blanes 100M€
Prolongació andanes Arc de Triomf i Torredembarra 5M€
Accés T1 - 250M€

No em crec cap inversió.

Lo de prolongació d'andanes Arc de Triomf segueix igual, tot i que prolongació no cal, en tot cas elevació d'andanes.

Em sembla que tindrem que seguir esperant sentats per a que arribin les inversions.

I actualment realment quines obres es veuen realitzables a curt termini?

Home, realitzables son totes. Altra cosa és si son necessàries i raonables en els temps que estem. El ERTMS no fa cap falta, ja tenim 150 milions menys (una autèntica barbaritat per una cosa que no aporta res de res). Sobre el túnel de Montcada no sé gaire però cal que ens expliquin molt molt bé perquè servirien 300 milions ficats a aquest forat: quant temps de viatge es guanya? es pot treure la diabòlica corba de Montcada i Reixac - Manresa?. Això del salt del moltó de Torrassa no ho entenc: 200 milions per fer què?. Si es fa un pont no calen 200 milions ni de lluny i després cal explicar molt bé què es guanyaria amb aquesta obra. Els desdoblaments sí son necessaris. Això de les andanes de Arc de Triomf suposo que és per possar trens de 200 m.. i no entenc perquè dius que no cal prolongar-les si ara teòricament no caben els trens..... Sobre l´accés a la T2, és imprescindible ja que aquest serà el transport de l´aeroport, la L9 no serveix per res (bé, ha servit per que algú es faci molt ric). Crec que hem de ser tots, la societat, molt exigents en què es gasten els nostres diners i no permetre fer ni una obra mai més que no estigui molt justicada, per molt que digui el Conseller de torn que és molt prioritària... segur que amb un grandissim coneixement....

Em fa gràcia que qualifiquis l'ERTMS d'imprescindible. M'agradaria saber què pensaries si el Metro de Barcelona funcionés tot sense ATP i només amb Tren-Stop i amb freqüències de 2-3 minuts. És clar que es pot circular, i de fet no passaven tants incidents amb Tren-Stop a l'L1 com hi ha a Rodalies, però havent-hi tecnologia que permeti rebaixar la probabilitat d'accident... Hi renunciaries per raons de pressupost? Un accident amb morts que podria passar amb Tren-Stop (Asfa) i que seria impossible amb ATP (ERTMS), creus que seria assumible el cost de les víctimes per 150 M€? I no parlo de la LAV de Galícia on passen 10 trens al dia com a molt, parlo de trens cada 2 minuts. Llavors hi ha errors humans (que són naturals) i demanem més inversió en seguretat?

Òndia, anem a pam:
- La implantació de l'ERTMS implica poder aumentar les capacitats del túnels, que calen si es realitzen els desdoblaments de Vic i Blanes. Actualment el túnel de Pl.Catalunya pot soportar fins 20 trens /h i no de manera molt perllongada perque les incidencies (parades més llargues del establert...) alteren molt a aquestes freqüències. L'ERTMS al màxim nivell (amb conducció automàtica) pot arribar a arribar a una freqüència de 25-30 trens/h. L'alternativa seria un nou túnel a Barcelona que seria moolt més car. El nou túnel s'està planificant a mig-llarg termini.
- La missió del túnel de Montcada és la reducció del temps a la R4, qüestionable el cost respecte la reducció, que serien uns 3 min.
- El salt de moltó de Torrassa és un projecte estratégic a mig-llarg termini per la configuració global de la xarxa, ja que equilibraria les oferta-demanda amb línies per la costa i de l'interior. El projecte va lligat a l'integració a l'Hospitalet.
- El desdoblament són necessaris (demostrat pers informes, i també palpable a la zona) ja que les linies no tenen la capacitat òptima, per la qual cosa la oferta no satisfa la demanda, i molta d'aquesta ha canviat a altres modes.
- Les prolongacions d'andanes calen per aumentar la capacitat a curt termini i homogeneïtzar el parc motor a 200m.
- L'accés a la T1 és un tema de comunicació del aeroport a la ciutat, i fàcilment realitzable ja que les obres ja les van preveure i estan a mig fer.

Ahh i tots els projectes es poden consultar per internet, almenys a grans pincellades.

Home, l'estalvi del túnel de Montcada seria bastant més de 3 minuts, uns 10 diria jo, perquè t'estalvies 3 parades.

sag470 wrote:El projecte va lligat a l'integració a l'Hospitalet.

No cal integrar cap línia ferroviària a l'Hospitalet. Si de cas, el que cal és integrar l'Hospitalet a la línia i que deixin d'una punyetera vegada de veure el tren com una nosa. Ells i tots els pobles que quan pensen en infraestructures ferroviàries no saben veure altra cosa que soterraments.

victorcasta wrote:Home, l'estalvi del túnel de Montcada seria bastant més de 3 minuts, uns 10 diria jo, perquè t'estalvies 3 parades.

Actualment entre Bifurcació i Cerdanyola s'hi tarda 9 minuts, cosa que pel túnel serien uns 4-5 min. L'escurçament serien 4-5 minuts.

El salt de moltó de Torrassa trobo que es de poca importància ara mateix. Poden deixar la configuració de les línies com està.

sag470 wrote:

victorcasta wrote:Home, l'estalvi del túnel de Montcada seria bastant més de 3 minuts, uns 10 diria jo, perquè t'estalvies 3 parades.

Actualment entre Bifurcació i Cerdanyola s'hi tarda 9 minuts, cosa que pel túnel serien uns 4-5 min. L'escurçament serien 4-5 minuts.

És entre Cerdanyola i Torre Baró. La volta per Montcada penalitza molt els de Sabadell, Terrassa i Manresa, podent fer serveis R7 per Montcada i tenint els habitants de Montcada la R2 o fer parar la R3.

És per més estona en les tres parades de Montcada i Reixach que en el revolt en si. Si contem que cada parada son un parell de minuts (és el temps que es va allargar en obrir Sagrera-Meridiana), estariem parlant de 6min més l'escurçament de la distància en passar d'un revol a un tram més rectilini.

Respecte al salt de moltó de la Torrassa, jo no ho tinc massa clar, però pel que he llegit es important fer una millora per al funcionament del servei de roadila d'aquella zona. Com que sembla que RENFE no li agrada el creuament de vies doncs no queda una altre opció que fer un salt de moltó.

sag470 wrote:Òndia, anem a pam:
- La implantació de l'ERTMS implica poder aumentar les capacitats del túnels, que calen si es realitzen els desdoblaments de Vic i Blanes. Actualment el túnel de Pl.Catalunya pot soportar fins 20 trens /h i no de manera molt perllongada perque les incidencies (parades més llargues del establert...) alteren molt a aquestes freqüències. L'ERTMS al màxim nivell (amb conducció automàtica) pot arribar a arribar a una freqüència de 25-30 trens/h. L'alternativa seria un nou túnel a Barcelona que seria moolt més car. El nou túnel s'està planificant a mig-llarg termini.
- La missió del túnel de Montcada és la reducció del temps a la R4, qüestionable el cost respecte la reducció, que serien uns 3 min.
- El salt de moltó de Torrassa és un projecte estratégic a mig-llarg termini per la configuració global de la xarxa, ja que equilibraria les oferta-demanda amb línies per la costa i de l'interior. El projecte va lligat a l'integració a l'Hospitalet.
- El desdoblament són necessaris (demostrat pers informes, i també palpable a la zona) ja que les linies no tenen la capacitat òptima, per la qual cosa la oferta no satisfa la demanda, i molta d'aquesta ha canviat a altres modes.
- Les prolongacions d'andanes calen per aumentar la capacitat a curt termini i homogeneïtzar el parc motor a 200m.
- L'accés a la T1 és un tema de comunicació del aeroport a la ciutat, i fàcilment realitzable ja que les obres ja les van preveure i estan a mig fer.

Ahh i tots els projectes es poden consultar per internet, almenys a grans pincellades.

Això, per parts:
- L´ERTMS no augmentarà en pràcticament res la capacitat, això és fals. Si parles del nivell 3 ja passem a parlar de la guerra de les galàxies, pura ciència ficció. Si parlem del nivell 2, encara en desenvolupament, els experts ja tenen clar que el guany en una xarxa de rodalia és molt molt petit. Com ja he explicat alguna vegada, es tracta de pures matemàtiques: 20 trens a l´hora és un tren cada 3 minuts, cosa que implica que un tren (per exemple agafem un 450 de dos pisos) ha d´ entrar a Sants per exemple (n+1 canvis a l´entrada i sortida), aturar-se, baixar i pujar viatgers (que baixin els turistes amb la maleta, els ciclistes amb la bici i l´avi que va de passeig) i tornar a arrancar, i tot en tres minuts. Podem dir que això es pot fer en dos minuts (30 trens a l´hora) amb un sistema de senyalització megaautomàtica i supercalifragilística que ho permeti però en realitat no és la senyalització la que està limitant la capacitat, tot això és fals. Evidentment, la solució per ficar més trens és un altre túnel. La qüestió és si cal ficar més trens al túnel ja que un tren cada 3 minuts sembla més que suficient i potser la solució per ficar més trens fora dels túnels seria que no tots els trens passin per ells (en llocs més civilitzats els trens de rodalia no van TOTS fins al Big Ben o fins Notre Dame, es quedem als afores de la ciutat i allà s´agafa el metro).
- Coincideixo que això del túnel de Montcada cal explicar-ho molt i molt bé. Son molts diners de tots que si han de servir que guanyar 3 minuts... casi els destinem a altre cosa.
- Crec que cal resctificar: el salt del moltó de l´Hospitalet ANAVA (ja no va) lligat a la "integració" del ferrocarril. El soterrament sortosament trigarem molt molts anys en el millor (o en el pitjor) dels casos en veure´l. Efectivament, per fer un salt de moltó amb 20 ó 30 milions es fan meravelles, sobra, i no cal per res 200 milions. Altre qüestió és si cal fer un salt de moltó o no ja que això de l´equilibri de la oferta i la demanda de les línies no té cap sentit. Mira, el 95% dels viatgers de totes les línies van a Barcelona, CAP línia es pot dissenyar per atendre als viatgers que van de costat a costat, que son residuals. L´objectiu de la reconfiguració de les línies és equilibrar el trànsit a Barcelona, la part saturada, i això és el que cal estudiar bé.
- Sobre els desdoblaments, crec que son necessaris, en especial el Barcelona - Vic. Tinc més dubtes del Arenys - Blanes. Em sembla descabellat plantejar avui un desdoblament més amunt de Vic (per molts indignats que es reuneixin de tant en quant a Torelló).
- Suposo que arreglar Arc de Trioms s´ha de fer.
- Sobre l´accés a l´aeroport, no crec en absolut que sigui fàcil ni barat, si ho fos ja estaria fet. El que està fet és el espai a l´edifici de la T1 per l´estació però falta el més difícil, un túnel per sota de les pistes. Crec que és molt necessari accedir a l´aeroport amb rodalies ja que la L9 és un càstig pels viatgers de l´aeroport, però no és ni de bon troç tant fàcil.

Toni wrote:El que està fet és el espai a l´edifici de la T1 per l´estació però falta el més difícil, un túnel per sota de les pistes.

No cal cap túnel sota pistes. La línia pot seguir perfectament el perímetre de l'aeroport. El que passa és que bona part o la totalitat del ramal actual quedarien inutilitzats.