Transport.cat

Guigui wrote:

wefer wrote:Cosa diferent seria fer un megatúnel a baixa cota que s'havia plantejat en temps de vaques grasses, el qual sí seria extraordinàriament car i comprometria no només el corredor mediterrani i l'Atlàntic, sinó les inversions en ferrocarril a tot el país durant anys. I això no és ni assumible ni necessari ara mateix.

A més, aquest projecte faraònic requeriria el concurs de França, que hauria de fer tot un traçat nou fins a Tolosa, a més de la connexió des d'allí amb la resta de la xarxa d'alta capacitat. Com es veu prou amb la no-nata LAV Nimes-Perpinyà, l'estat francès no s'està per orgues.

Barreges coses.

Quines? Que França mira molt en què es gasta els diners per a coses que no considera prioritàries?

Guigui wrote:Quines? Que França mira molt en què es gasta els diners per a coses que no considera prioritàries?

No. Em referia a que la Travessa Central dels Pirineus seria una cosa més enfocada a les mercaderies.

Precisament, el paral·lelisme que jo feia rau en què es tracta d'una infraestructura que a França interessa ben poc, i fins i tot m'atreviria a dir que menys que la connexió de la LAV entre Nimes i Perpinyà.

Guigui wrote:Precisament, el paral·lelisme que jo feia rau en què es tracta d'una infraestructura que a França interessa ben poc, i fins i tot m'atreviria a dir que menys que la connexió de la LAV entre Nimes i Perpinyà.

Segueixes barrejant coses.

La LAV entre Nimes i Montpeller està en obres, i se suposa que entrarà en servei l'any que ve o el 2018.
El tram Montpeller-Perpìnyà... ja veurem, però no és tant urgent, ja que hi ha menys trens.

La TCP a França no els interessa absolutament gens. De fet, és més una obsessió aragonesa que altra cosa.

437.001 wrote:

Guigui wrote:Precisament, el paral·lelisme que jo feia rau en què es tracta d'una infraestructura que a França interessa ben poc, i fins i tot m'atreviria a dir que menys que la connexió de la LAV entre Nimes i Perpinyà.

Segueixes barrejant coses.

La LAV entre Nimes i Montpeller està en obres, i se suposa que entrarà en servei l'any que ve o el 2018.
El tram Montpeller-Perpìnyà... ja veurem, però no és tant urgent, ja que hi ha menys trens.

La TCP a França no els interessa absolutament gens. De fet, és més una obsessió aragonesa que altra cosa.

La TCP és una obsessió del Govern espanyol. No la confonguis amb la reivindicació aragonesa del Canfranc.

El tema d'Adif amb el corredor Mediterrani és molt, molt descarat. No tinc gaire clar que totes les ajudes europees destinades a aquest corredor s'hi hagin finalment invertit...

Que dirà ara l'Advocat del Diable? Que es culpa de la Generalitat també? O no el sentirem a parlar ara que ADIF és, una vegada més, qui passa de tot?

Al final més d'una empresa se'n cansarà i marxarà...

oriolp13 wrote:El tema d'Adif amb el corredor Mediterrani és molt, molt descarat. No tinc gaire clar que totes les ajudes europees destinades a aquest corredor s'hi hagin finalment invertit...

Que dirà ara l'Advocat del Diable? Que es culpa de la Generalitat també? O no el sentirem a parlar ara que ADIF és, una vegada més, qui passa de tot?

Al final més d'una empresa se'n cansarà i marxarà...

Les empreses només marxaran si no els quadren els números.
I si no els quadréssin els números, rarament quadrarien amb el tercer raïl.

Jo no culpo la Generalitat més que de seguir el joc a Madrid amb el Barça-Madrid polític (altrament dit Procés vs Constitución-constitución-constitución), una manera com una altra d'entretenir la gent i fer que desvïin l'atenció dels casos de corrupció... i de la crisi mateixa... i de Brussel.les.
A Espanya, l'euroescepticisme seria molt més fort si no hi hagués temes que distreguéssin l'atenció...

Per altra banda, no convé oblidar les raons subterrànies del retard dels trams Camp de Tarragona-Vandellòs, València-Xàtiva-La Encina i Monforte del Cid-Murcia, i el desastre del tercer rail Castelló-Valencia...

I com de costum, les coses no sempre són el què semblen ser...

Algú ha pensat que la causa del retard de totes aquestes obres es troba més a prop de Barcelona que no de Madrid?
El govern central "només" és culpable de no actuar en l'interès general més que de boquilla, i sí en l'interès particular de diverses empreses, la més important de les quals es troba a Barcelona: La Caixa.

La Caixa controla Abertis (l'AP-7 entre La Jonquera i Alacant), controla Repsol (la gasolina dels cotxes, camions i autobusos), i fins i tot té accions en una empresa de transport ferroviari privat (Comsa Rail).

Comsa Rail és la que va demanar que el tercer rail fós continu entre Tarragona i València, en lloc dels plans inicials de Foment/Adif de canviar d'ample entre Vila-seca i Castelló, adduïnt vagues raons de falta de material... però tampoc tinc massa clar si a Comsa Rail li quadren els números, perquè de trens de mercaderies, entre Barcelona i València, n'hi ha ben pocs, i més enllà de Valencia hi ha el pas alternatiu per Saragossa-Madrid...

Què passa en realitat? Que Abertis ha perdut molts diners amb l'A-7 gratuïta entre Alacant i Torreblanca, i entre Vandellòs i Altafulla. I no en vol perdre més.

Tenir més passatgers per tren entre Barcelona i Alacant/Murcia representa menys passatgers en cotxe (AP-7) i en bus (tots consumint gasolina... de Repsol, controlada també per La Caixa). I tenir més trens de mercaderies cap a Europa des del Mediterrani al sud de Barcelona, representa menys camions (AP-7 i despeses de gasolina: La Caixa un altre cop).

Les excuses de Germà Bel del centralisme madrileny són això, excuses. Tot i que n'hi ha, de centralisme madrileny, és menor del què certes parts interessades volen fer creure (però també hi ha centralisme barceloní a Espanya, no només a Catalunya, i això es tapa, la gent no se n'adona perquè no és la gent qui és centralista, sinó els qui tenen els diners...).

I del què no es parla és de la submissió del govern central a les grans corporacions (i dels governs autonòmics, que són massa petits com per destorbar les grans corporacions), i evidentment, La Caixa n'és una, com també n'és una altra ACS (Castor, TP-Ferro).

O potser és casualitat que els governs del PP i del PSOE dissenyin la xarxa més gran d'Europa de trens d'alta velocitat, i "s'oblidin" de dos dels principals corredors econòmics (el del Mediterrani... i el de l'Ebre -Barcelona-Saragossa-Pamplona-Vitoria-Bilbao-). Ves quina casualitat, al Mediterrani i a l'Ebre, hi ha autopistes de peatge (AP-7, AP-2, AP-68)... i de qui són? D'Abertis, o sigui de La Caixa...

Les grans empreses volen guanyar diners. Tot el què signifiqui deixar de guanyar-ne és caca, per ells, i sempre se les apanyen per fer que si una cosa no els hi convé, es pari o els hi tornin els diners (a costa del benestar de la gent del carrer, clar)...

Que com s'ho fan perquè no es noti? Creant cortines de fum. I a Espanya no hi ha res millor per desviar l'atenció d'una banda i de l'altra que un Barça-Madrid, de futbol... o polític (es digui Procés, es digui Rita Barberá, es digui com es digui).

Ah, que Adif fa inutilitats? Sí, clar, també... D'errades, en cometen. Però solen ser més del tipus petit i cutre.
El què no són errades (els retards eterns en les obres), no són cosa d'Adif, ni de Foment, de fet... vénen de més amunt.

Què vull dir amb tot això? Que sospito que si Renfe deixa lloc a empreses privades (sobretot a "certes" empreses privades, i quant més lloc deixi, millor), el Corredor Mediterrani s'accelerarà, i bastant.

Fins que això no passi, mà negra. I els Indas, els Ronceros, els Francesc-Marc Álvaros i les Raholas de la vida fent el paperina per distreure'ns.

La concessió de l'autopista caduca el 2020, i per ara a Madrid diuen que no l'allargaran més.
Adif es farà el ronso amb el CM fins llavors? Tot te pinta que si...

Los 14 "puntos negros" del Corredor Mediterráneo: verdades y mentiras

Con el nombramiento del nuevo Gobierno presidido por Mariano Rajoy, la Asociación Valenciana de Empresarios entiende que ha llegado el momento de convertir la reivindicación del Corredor Mediterráneo ferroviario no sólo en el gran proyecto de infraestructuras de las empresas interesadas en su construcción, sino también en la más importante reclamación de la sociedad valenciana, sumando a la exigencia de una plataforma de alta velocidad para el transporte de mercancías entre Algeciras y Perpiñán, otra vía paralela de AVE para pasajeros.Exigen que esa doble plataforma esté completa y lista para 2025 y que el Gobierno central ponga fecha ya para la finalización del AVE entre Barcelona y Alicante.

El hartazgo de los empresarios es evidente por los retrasos y la falta de programación de una obra que, cada vez que es visitada por el ministro de turno, se dice que se encuentra "toda en marcha". La presión empresarial es intensa desde hace varios años, pero se ha producido un evidente cambio de actitud. AVE no quiere que sea sólo una reivindicación empresarial porque entiende, según su presidente, Vicente Boluda, que es algo que "puede cambiar el devenir de todo un territorio, de toda una sociedad".

"Desayunar en Valencia, reunirnos en Barcelona por la mañana, volver a hacerlo en Alicante por la tarde y estar otra vez en casa para dormir. Un sueño que el Corredor Mediterráneo hará realidad", es el mensaje que a modo de reclamo se lanza desde el empresariado.

SITUACIÓN ACTUAL.Línea de alta velocidad: 2 vías de ancho internacional (UIC) para viajeros y mercancías. Línea convencional: 2 vías de ancho ibérico para viajeros y mercancías. LÍNEAS PROYECTADAS. Línea de alta velocidad Perpiñán-Figueresy Línea Portbou-Barcelona. ESTADO DE LAS OBRAS: No iniciadas.

SITUACIÓN ACTUAL. Línea de alta velocidad: 2 vías de ancho internacional (UIC) para viajeros y mercancías. Línea convencional: 2 vías, una de ancho ibérico y otro mixto, para viajeros y mercancías entre Girona y Vilamalla. LÍNEAS PROYECTADAS: Línea de Alta Velocidad Barcelona-Figueres y Línea Portbou-Barcelona. ESTADO DE LAS OBRAS. Terminadas: Ancho ibérico en Vilamalla y ramal Vilamalla-Figueres Vilafant. No iniciadas: Acceso a Logis Empordà. Estas obras deberían estar finalizadas en 2018.

SITUACIÓN ACTUAL. Línea de alta velocidad: 2 vías de ancho internacional para viajeros y mercancías. Línea convencional: 2 vías de ancho ibérico para viajeros y mercancías. LÍNEAS PROYECTADAS: Línea de Alta Velocidad Barcelona-Figueres y Línea Portbou-Barcelona. ESTADO DE LAS OBRAS: No iniciadas.

SITUACIÓN ACTUAL. Línea de alta velocidad: 2 vías de ancho internacional exclusivas para viajeros y Línea convencional: 2 vías mixtas para mercancías y viajeros en el tramo Mollet-Castellbisbal y para mercancías Castellbisbal-Puerto de Barcelona. LÍNEAS PROYECTADAS: Línea de Alta Velocidad Barcelona-Figueres y Línea Mollet del Vallès-Papiol/Castellbisbal. ESTADO DE LAS OBRAS. No iniciadas: Nuevo acceso ferroviario al Puerto de Barcelona. Conversión a ancho mixto del tramo Martorell-Castellbisbal solucionando el grave problema del túnel bajo la A7, utilizando posiblemente un antiguo túnel de vía única en las inmediaciones. Estas dos obras deberían estar finalizadas en 2018. Paralizada: Estación de La Sagrera.

SITUACIÓN ACTUAL. Línea de alta velocidad: 2 vías de ancho internacional exclusivas para viajeros y Línea convencional (por Vilafranca). LÍNEAS PROYECTADAS: Línea de alta velocidad Barcelona Sants-Camp de Tarragona, Línea Barcelona-Sant Vicenç de Calders (por el interior) y Línea Sant Vicenç de Calders-Tarragona. ESTADO DE LAS OBRAS. Paralizada: la colocación del tercer carril desde Castellbisbal a Tarragona. No Iniciadas: Nueva vía para mercancías Reus-Roda de Barà, Acceso en ancho mixto al Port de Tarragona (no está ni en estudio). Deberían estar finalizadas en 2018.

SITUACIÓN ACTUAL: Línea convencional: 1 vía de ancho ibérico para viajeros y mercancías. LÍNEAS PROYECTADAS:

Línea Tarragona-Vandellòs. ESTADO DE LAS OBRAS: Muy avanzadas, pero solamente para ancho ibérico y con traviesas polivalentes. Deberían estar finalizadas en 2018.

SITUACIÓN ACTUAL: Línea convencional: 2 vías de ancho ibérico para viajeros y mercancías. Acceso norte al Puerto de Castellón de vía única y con gran cantidad de pasos a nivel. LÍNEAS PROYECTADAS: Línea Vandellòs-Castellón.

Actuaciones Prioritarias: Colocación de tercer carril en una de las dos vías actuales; sería deseable en las dos vías para no perder capacidad de tráfico. ESTADO DE LAS OBRAS: No iniciadas. Deberían de estar finalizadas en 2018.

SITUACIÓN ACTUAL: Línea convencional: 2 vías de ancho ibérico para viajeros y mercancías. LÍNEAS PROYECTADAS: Línea Castellón-Valencia. Línea de alta velocidad Castellón-Valencia. ESTADO DE LAS OBRAS:

Avanzadas. No iniciadas: Nuevo acceso sur al Puerto de Castellón; deberían estar finalizadas en 2018. Nuevo acceso al Puerto de Sagunto. Deberían estar finalizadas en 2018. Acceso al Puerto de Valencia y adecuación de sus vías deberían estar finalizadas en el año 2018.

SITUACIÓN ACTUAL: Solo existe el túnel de Serrería para atravesar la ciudad de Valencia, circulando por él todo el tráfico ferroviario del Mediterráneo desde la Región de Murcia hasta la frontera francesa. Según Fomento la, ocupación actual del túnel es del 60% y, según la Secretaría de Infraestructuras de la Generalitat Valenciana, es del 90%.

LÍNEAS PROYECTADAS: Nuevo eje pasante y Estación Central de Valencia. ESTADO DE LAS OBRAS: Proyecto constructivo finalizado hace años y en estado de revisión.

SITUACIÓN ACTUAL: Vía doble de ancho ibérico y acceso desde la estación de Silla a la factoría Ford. LÍNEAS PROYECTADAS: Línea Valencia-Xàtiva. ESTADO DE LAS OBRAS: No iniciadas ninguna de ambas obras, siendo necesaria su finalización para 2018. La nueva línea Valencia-Alicante por la costa, prevista en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI, 2012-2024)

SITUACIÓN ACTUAL: Triángulo de La Encina para ancho ibérico que conecta Madrid, Valencia y Alicante. LÍNEA PROYECTADA: Línea Xàtiva-La Encina.

ESTADO DE LAS OBRAS: El triángulo doble de La Encina está muy avanzado y debería de estar acabado para 2017.

La estación logística en Villena no está prevista en los planes del Ministerio. Línea de alta velocidad Valencia-Xàtiva-La Encina. ESTADO DE LAS OBRAS: Muy avanzadas, deberían estar acabadas en 2017.

SITUACIÓN ACTUAL: Vía doble ancho internacional, AVE, La Encina-Alicante. Vía única ancho ibérico La Encina-Alicante. Vía única ancho ibérico Alicante-Murcia. LÍNEA PROYECTADA: Línea La Encina-Alicante. ESTADO DE LAS OBRAS: Sin empezar; debería estar acabado en 2018. LÍNEA PROYECTADA: Línea Alicante-Murcia y Línea de alta velocidad La Encina-Alicante. ESTADO DE LAS OBRAS: En servicio; Línea de alta velocidad Monforte del Cid-Elche /Crevillent, Línea de alta velocidad Elche/Crevillent-Murcia. ESTADO DE LAS OBRAS:

Línea AVE muy avanzada; deberán estar acabadas en 2017.

Línea de alta velocidad Alicante-Elche/Crevillent.

SITUACIÓN ACTUAL: Vía ancho ibérico Murcia-Lorca-Pulpí-Águilas. LÍNEAS PROYECTADAS: Línea de alta velocidad Murcia-Almería. ESTADO DE LAS OBRAS: Solo se han hecho pequeñas variantes de explanación en las inmediaciones de Totana y vario túneles y viaductos, inconexos con los extremos, cerca de Los Gallardos y Sorbas en la provincia de Almería y acceso al Puerto de Escombreras. Deberían de estar acabadas en 2018. . La reapertura de la línea Lorca-Baza no está ni en estudio y se debería hacer más tarde de 2018.

SITUACIÓN ACTUAL: Vía única Almería-Moreda-Granada-Antequera-Algeciras. LÍNEAS PROYECTADAS: Línea Algeciras-Bobadilla. Línea de alta velocidad Granada-Antequera-Bobadilla. Línea de alta velocidad Antequera-Granada. Línea Granada-Moreda. Línea Moreda-Almería. Línea Bobadilla-Málaga. Línea de alta velocidad Antequera-Málaga. Línea Málaga-Fuengirola. Línea Algeciras-Bobadilla, Ronda (La Indiana)-Cortes-San Pablo. Nueva vía doble ancho internacional Almería-Algeciras. ESTADO DE LAS OBRAS: Doble vía AVE Antequera-Granada, a falta de terminar la variante de Loja, podría estar acabada en 2017.

Los empresarios han encargado y pagado el vuelo de un helicóptero para certificar in situ el estado de todas las obras, tramo por tramo, kilómetro a kilómetro, palmo a palmo. El objetivo, advierten, es contrarrestar "el mensaje triunfalista de los políticos" y dejar claro que las obras "no están avanzando al ritmo adecuado". Pero, además, se considera que la fórmula del "tercer hilo", un "parche provisional" que permite la compatibilidad del ancho ibérico con el ancho europeo, pero que no debe rebajar la atención sobre el objetivo de disponer de una doble plataforma para mercancías y pasajeros. El documental sobre el estado de las obras incluye 14 puntos clave del proyecto ferroviario, con una inestimable información respecto a la situación en que se encuentran las obras. Estas son las verdades y las mentiras de las obras del Corredor Mediterráneo:

El próximo mes de diciembre se celebrará un nuevo gran acto empresarial en La Encina, que se ha convertido ya en el símbolo del combate con el Gobierno para la conclusión de la obra.

http://www.elmundo.es/comunidad-valenci ... b45f0.html

Adif Alta Velocidad (11/11/2016)

Nuevos avances en el Corredor Mediterráneo

Adif Alta Velocidad finaliza la variante ferroviaria en la estación de Nules-Villavieja (Castellón)

• Una vez recibida la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, la circulación ferroviaria discurre por las nuevas vías

• Gracias a esta actuación, el trazado Valencia-Castellón está preparado para admitir el mismo volumen de tráfico que tenía antes del inicio de las obras

• Asimismo, el nuevo trazado de más de 1 km permite incrementar la velocidad de paso de los trenes hasta 160 km/h


Estación de Nules-Villavieja (Castellón)

11/11/2016. Adif Alta Velocidad ha finalizado los trabajos de construcción de la nueva variante ferroviaria de la estación de Nules-Villavieja (Castellón), correspondientes a las obras que se efectúan en el trayecto Valencia-Castellón del Corredor Mediterráneo en la Comunidad Valenciana.

Concretamente, esta actuación forma parte de las obras que se realizan entre Moncófar y Castellón, que contemplan la adaptación de una vía al ancho mixto mediante la implantación del denominado tercer carril. De este modo, la vía será apta para circulaciones tanto de ancho internacional como de ancho convencional, permitiendo asimismo la llegada de la alta velocidad a Castellón.

Una vez recibida la correspondiente autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y finalizados los trabajos de conexión de la vía por ambos extremos a la línea general, se ha iniciado la circulación ferroviaria por ambas vías en la nueva variante.

La finalización de estos trabajos supone que el trayecto Valencia-Castellón está preparado para admitir el mismo volumen de tráfico que tenía antes del inicio de las obras, con lo cual recupera el 100% de su capacidad para trenes de viajeros y mercancías.

Actualmente las obras continúan en otros puntos del trazado, aunque se trata de actuaciones sin afección al tráfico ferroviario. Destaca la conexión con la estación de Valencia Joaquín Sorolla y trabajos de electrificación en las estaciones de Burriana-Alquerías del Niño Perdido y Villarreal.

Descripción de las obras

Las obras han consistido en la construcción de una variante de aproximadamente 1 km de longitud, que abarca la entrada a la estación de Nules-Villavieja por ambos lados. Respecto a la anterior ubicación, el eje de las vías se ha desplazado hacia el este y se ha ampliado el radio de las curvas, por lo que el nuevo trazado permite el incremento de la velocidad de los trenes hasta 160 km/h.

En total, se han instalado alrededor de 3.500 traviesas y más de 5,5 km de carril. Una de las dos vías que componen la nueva variante está equipada con tercer carril, y la otra con traviesas polivalentes válidas para ancho internacional (1.435 mm) o ancho ibérico (1.668 mm). Por lo que se refiere a los carriles, ambos cuentan con carril de 60 kg/m. También se ha renovado el balasto en diversos puntos del trazado.

Por otro lado, se ha construido un nuevo andén secundario de 6 m de anchura y 200 m de longitud, situado frente al edificio de viajeros en el lado este, utilizado habitualmente para la circulación en sentido Castellón.

Asimismo, se ha ampliado el paso inferior mediante marcos de hormigón prefabricado con unas dimensiones de 3,2 m de anchura por 2,5 m de altura. Cuenta con dos ascensores, escaleras, pavimento antideslizante y sistema de iluminación. También se han renovado el mobiliario, la señalización y los sistemas de información al viajero.

Fondos europeos

Las obras en la línea Valencia-Vinaroz-Vandellós están cofinanciadas por el Mecanismo “Conectar Europa” (CEF).

“Una manera de hacer Europa”

Dos visiones de España que chocan en los raíles del transporte
Corredor mediterráneo versus corredor central
La propuesta del eje ferroviario mediterráneo, que daría cobertura al 47% de la población española y la mitad de las exportaciones, sigue estancada mientas se reaviva la opción del corredor central, que implicaría una astronómica inversión en un túnel pirenaico
RAQUEL ANDRÉS DURÀ y ASIER MARTIARENA
http://reportajes.lavanguardia.com/corr ... r-central/

Valencia, ¿aislada de Europa en breve por ferrocarril?
Los hechos confirman que las inversiones en ferrocarril del Estado amenazan con dejar a la Comunidad Valenciana incapacitada para competir en el siglo XXI
SALVADOR ENGUIX - 13/11/2016 00:08 | Actualizado a 13/11/2016 10:43
http://www.lavanguardia.com/local/valen ... ix-ue.html