Jofre wrote: ↑Friday 13/01/2023 0:01
Doncs prescisament aquesta idea que fa un temps que et ve rondant SI que té sentit, de fet té tot el sentit del mon.
Pensa que és justament aprofitar completament les vies paral·leles a l'AP7, l'autopista més transitada de Catalunya, és clar que tindria una afluència de viatgers important.
De fet aquesta proposta no ets el primer que hi ha pensat, també l'havia fet l'entitat Promoció del transport públic (PTP) i en quant a la freqüència, en que tu dubtes, ells proposen cada 60 minuts R80 i 30 minuts R8. Et deixo l'enllaç a l'article:
https://transportpublic.org/la-ptp-sopo ... s-a-lap-7/
Caram! No sé si estar content de que tinc una idea amb sentit, o de que la idea sigui tan poc original que sembli un plagi de la PTP. Fins i tot el mateix nom! Els cálculs de temps són pràcticament els mateixos també. Ells l'acaben a Girona, que al cap a la fi Figueres està a mitja hora de distància.
El que flipo de l'article de la PTP és com de fàcil es dedicar pressuport públic al transport privat en comparació al transport públic. Un any treuen el peatge d'una autopista, puja la seva congestió, i al cap de dos anys ja hi ha projecte d'ampliació per 255 milions. Que dediquin 150 milions a fer la doble via a un tros de la R3 costa anys i anys i dècades, i en canvi si és un projecte per a cotxes, pim pam...
En general la comparació de la infraestructura és sagnant. Mires aquest vídeo d'un Manresa - Terrassa:
https://www.youtube.com/watch?v=ariG2SNo-JY
I veus que els trens van a 30, 60, 80... a penes hi ha algun tram que arribin a 100, mentre al costat mateix passa una autopista on van a 120.
La comparació entre ferrocarril i la AP-7 per això és una mica trampa. El cotxe té un temps de transbord molt petit (donar la volta a algun nus de carreteres), el tren en canvi depèn de la freqüència dels transports. Per aixó la AP-7 porta molta gent amb origen o destí Barcelona/Terrassa/Sabadell. De manera que la AP-7 seria comparable a la R2 nord + R4 sud + R8 + R80 + un parell de línies més que connectessin amb Terrassa i Sabadell amb Girona i Tarragona.
En general: En zones on cal alta capacitat com Barcelona, comentava que crec que és bona idea "metritzar", per poder posar el màxim de trens possible (i per aixó el tercer túnel passant hauria de ser una qüestió d'estat, com a mínim per a Adif).
Però en rutes on aspires a tenir un tren per hora com a màxim, i transbordar és una opció molt dolenta, potser té més sentit fer el contrari, i posar totes les combinacions de rutes per poder-les fer sense necessitat de transbord? Que siguis a Sant Cugat i un cop a l'hora tens un tren que et porta a Tarragona, un cop a l'hora un que et porta a Girona, un cop a l'hora un que el porta a Manresa, un cop a l'hora un que el porta a Vic, un cop a l'hora un cap a Mataró, un cop a l'hora un cap a Lleida... Combinant les línies sobre un mateix conjunt de línies (que no estiguin saturades pel flux d'entrada-sortida de Barcelona).
Una via que ens donaria més combinacions seria un ramal entre Martorell i Terrassa-Vacarisses: Connectaria Terrassa i Sabadell amb el Baix Llobregat, amb tota la línia de Vilafranca i Tarragona (una R-80 per aquí faria més volta, però cobriria 300 o 400 mil habitants més), i s'hauria de calcular si donaria una entrada més ràpida a Barcelona des de Manresa i Terrassa Nord que els FGC.
Ai calla, que hi ha 250 milions de pressupost per ficar tres carrils d'autopista per sentit entre Terrassa i Olesa per fer exactament aixó! Fer la mateixa ruta amb una via per sentit de tren, no està plantejat ni a llarg termini.
bigcoaster wrote: ↑Saturday 14/01/2023 10:38
El problema és que ara mateix ni hi ha prou material mòbil, ni hi ha prou maquinistes, ni hi ha prou dotació pressupostària per pagar el dèficit que generés aquesta línia.
Diners per a un 4t carril a l' AP7 entre Vilafranca i Martorell sí, clar.
Si es fes amb la proposta de la PTP, amb sis trens s'hi hauria prou, amb la meva que els porta fins a Figueres serien set trens. Comptant 6 trens, que els calgui 6 hores per a que cada tren vagi i torni, i que cada tren faci 3 anades i tornades al dia, aixó són unes 108 hores de sou de maquinista al dia? Ho he comptat bé?
Que sospitem que una línia que dóna servei a tantíssima gent hagués de ser deficitària, parla de que els costos d'operar un tren no són baixos, tot i que un tren o un tramvia siguin en teoria més eficients que altres mitjants de transport. Imagino que bona part del cost siguin sous: maquinistes, interventors, caps d'estació...? No sé si algú que conegui el món ferroviari des de dins tingui números més reals i em vingui a dir que en realitat és car el manteniment de via, de trens, o els recanvis de material?
Aquí ja sé que no treballo a Renfe, i que és ferroviària-ficció. Però si el cotxe automàtic està quasi inventat, els trens automàtics haurien d'estar generalitzats des de fa temps. Al cap i a la fi circulen en un entorn molt més controlat i acotat i amb molts menys possibles imprevistos.
El dia que les empreses de tren aconsegueixin rebaixar els costos operatius es podrà donar servei a zones amb menys densitat de població i començaran a sortir bé els números per justificar l'obertura de nous recorreguts. La pregunta és si Renfe i FGC tenen incentius polítics o d'algun tipus per invertir en sèrio en I+D i abaratar a llarg termini, enlloc de limitar-se a apretar els seus empleats i abaratar a curt termini.
PD: Aquí venen els maquinistes del fòrum a rebre'm a pedrades, socooooors!
PD2: Igual que pot venir qualsevol operador privat a operar a les línies d'alta velocitat, es pot presentar un operador privat per línies de rodalies o regionals? Que Sagalés es presentés per operar el regional de la línia de Valls, o yoquesé...
