Transport.cat

gatvell wrote:Bona Guigui; jo penso que abans veure'm un Madrid-Paris que un Barcelona-Paris...

No vas mal encaminat, el TGV va arribar abans a Irun que a Figueres.

I, per exemple, mai no va arribar a Portbou.

Per la raó ben senzilla que Portbou és un poble de menys de 5.000 habitants.
Irún és una ciutat de més de 50.000, i situada ben a prop d´altres ciutats força grans, i on a més es pot fer correspondència a trens de Renfe i de Euskotren (tot i que Hendaia sigui millor per fer correspondència, venint de França).

Quan una relació possibilita un enllaç directe amb una conurbació de quatre milions d'habitants, la mida de la població on s'ubica l'enllaç importa ben poc.

Guigui wrote:Quan una relació possibilita un enllaç directe amb una conurbació de quatre milions d'habitants, la mida de la població on s'ubica l'enllaç importa ben poc.

Portbou es troba a més de 150 km d´una conurbació de més de quatre milions d´habitants.

El TGV arriba a Ventimiglia pel turisme, sinó es quedaria a Niça.
El TGV arriba a Modane pel turisme, sinó es quedaria a Chambéry.
El TGV arriba a Remiremont pel turisme, sinó es quedaria a Épinal.

El TGV ja fa prou d´arribar a Vilafant, pel turisme de Figueres i la Costa Brava nord, i per no haver d´emmerdar-se més amb TPFerro.

Paciència...

http://www.lavanguardia.com/local/barce ... alles.html

Adif adjudica las obras de vía entre La Sagrera y Mollet

La ferroviaria destina 9,9 millones de euros para ejecutar la obra en siete meses

Vallès Oriental | 02/07/2012 - 17:05h

Mollet del Vallès. (Redacción).- Adif ha adjudicado a Ferrovial Agroman las obras de montaje de vía en el tramo La Sagrera-Mollet del Vallès (Vallès Oriental) del AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa, así como en el ámbito de Montmeló en el tramo de Mollet del Vallès-Montornès del Vallès por 9,9 millones de euros y un plazo de ejecución de siete meses.

Según ha informado en un comunicado este lunes, el proyecto comprende el montaje en doble vía en 12,7 kilómetros desde Barcelona, pasado el puente de Bac de Roda, hasta Mollet, antes de alcanzar el nudo ferroviario ubicado en este municipio, donde conecta con el proyecto de montaje de vía en el tramo Mollet-La Roca.

El tramo Barcelona-Figueres del AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa cuenta con una inversión aproximada de 4.200 millones de euros.

Barcelona-Figueras, finalizada en menos de seis meses, según la ministra de Fomento

Enlace directo de Barcelona con París y Lyon.


Ana Pastor, ministra de Fomento anunció ayer que en menos de seis meses estará terminada la línea de alta velocidad Barcelona- Figueras, que permitirá el enlace directo Barcelona con París y Lyon en trenes de alta velocidad. En lo que se refiere a los criterios de la política que desarrolla su ministero, Pastor aseguró que "se fomentará una creciente participación del sector privado en el desarrollo y gestión del sistema de transporte".

En su intervención en el coloquio “Barcelona Tribuna”, Pastor señaló también que en 2012 el ministerio que dirige dedicará a Cataluña más del 12 por ciento del total de las inversiones. A carreteras se destinarán 300 millones de euros, a puertos 174,5millones de euros y a ferrocarriles 690 millones de euros.

En lo que afecta al ferrocarril, se refirió a los accesos provisionales del Puerto de Barcelona, donde se espera que puedan circular trenes en septiembre, mientras se trabaja en la optimización técnica del proyecto de accesos definitivos. En este punto aseguró que se está trabajando con la Generalitat.

Sobre el servicio de cercanías (Rodalíes), aseguró que se están realizando actuaciones significativas que tienen como resultado mejoras en la calidad y en el servicio que se presta a los ciudadanos. “La puntualidad en el mes de mayo ha sido del 96 por ciento, el índice de calidad se ha incrementado desde el año 2009, alcanzando ya el 6,71 sobre 10, al tiempo que las incidencias se han reducido en un 32 por ciento en el primer semestre de este año”, señaló la ministra, quien añadió que es necesario que se cierre cuanto antes el contrato programa que Renfe y la Generalitat para regular los compromisos y obligaciones en la gestión de las cercanías de Barcelona y la media distancia en Cataluña.

Se refirió igualmente al Corredor Mediterráneo, “un proyecto singularmente importante para Cataluña y el resto de España y cuyo primer tramo que será acometido de este corredor será el que corresponde a Tarragona- Castellbisbal”.

Liberalización

En cuanto a la política de su ministerio aseguró que para optimizar el uso de las infraestructuras “se requiere la liberalización del transporte, por lo que, a diferencia de lo que ocurre actualmente, la práctica habitual y no la excepción, será su apertura al uso por parte de diferentes compañías”. Este será uno de los criterios que definan el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI), que está elaborando Fomento y cuyo objetivo en palabras de la ministra es “contribuir a la salida de la crisis” y que el Ministerio “vuelva a ser un motor de crecimiento económico”.

En este sentido uno de los ejes que marcarán este plan de actuación será desarrollar aquellas infraestructuras que sean necesarias para la cohesión del país y se fomentará una creciente participación del sector privado en el desarrollo y gestión del sistema de transporte.

Asimismo, los operadores públicos llevarán a cabo importantes procesos de transformación, para prestar un mejor servicio a la sociedad en un entorno competitivo, eficiente y sostenible. En este punto, la ministra defendió la necesidad de racionalizar Renfe, tras detallar que en 2011 hubo 176 estaciones o apeaderos en los que no se llegó a un viajero diario que se subiera o bajara en un tren de media distancia, y otras 152 estaciones o apeaderos en los que no se llegó a tres viajeros diarios.

Por ello, subrayó la ministra, "poner en valor el servicio público ferroviario es la garantía de la continuidad de un gran operador como es Renfe".

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O sigui que fins dintre d'un any res de res,perque quand començen a donar dades d'inaguració..........sempre la pifien......va passar amb la linia del TAV a Madrid.

Vull ser optimista. pel que he pogut veure a altres fòrums ja hi ha continuïtat de via fins a Mollet i s'estan posant les piles de Mollet cap avall, i les obres difícils ja estan acabades. No crec que ara sorgeixi cap complicació. Penso més aviat que hi han hagut ordres des de fora per acabar sí o sí.

Sinò que m'expliquin per què el Sr. Pepy, Cap de caps de la SNCF està cada dos per tres a Barcelona, si no és per doner directives.

Bauvilla wrote:Sinò que m'expliquin per què el Sr. Pepy, Cap de caps de la SNCF està cada dos per tres a Barcelona, si no és per doner directives.

Si els espanyols, tinguts per la riota de l'Europa financera, encara s'estarrufen dient que ells solets s'ho saben fer, com vols que permetin que el director de l'SNCF es fiqui a la seva cuina a donar-los lliçons?

Primera prueba de la autopista ferroviaria a España

Se ha desarrollado en el tramo internacional Figueres-Perpignan de TP Ferro

La primera autopista ferroviaria española está más cerca tras las primeras pruebas, realizadas el pasado mes de junio en el tramo internacional Figueras-Perpiñán. explotado por la empresa TP Ferro . Una rama de plataformas cargadas de semirremolques de carretera, una de las composiciones estándar de la empresa Viia, responsable de la autopista Le Boulou-Bettembourg, ha verificado las condiciones de operación de esta infraestructura, tanto en régimen normal como en extremas condiciones de arrancada y pendiente. El éxito de la prueba ha animado a ambas empresas, TP Ferro y Viia (antigua Lorry Rail) a repetir las pruebas, en condiciones aún más duras, el próximo mes de septiembre.

La noche del sábado 2 al domingo 3 de junio, se llevó a cabo una prueba de autopista ferroviaria en el tramo Figueras- Perpiñán de la concesionara hispano francesa TP Ferro. La prueba fue organizada, por un lado, por Viia, operador de varias líneas de autopista ferroviaria en Europa. Esta marca es la que el grupo Lorry Rail ha creado para explotar las nuevas autopistas ferroviaria europeas que están diseñándose al hilo del éxito de su primera autopista, que liga el lado francés en la frontera pirenaica, en Le Bolou. La otra parte de este experimento ferroviario correspondió al gesto de la infraestructura, el consorcio internacional TP Ferro, que gestiona el tramo francoespañol desde Le Soler, junto a Perpiñáan, hasta Figueras, enlazando en ambos extremos con la red francesa de RFF y la española de Adif.

Para la prueba Viia confió la tracción a la división mercante del operador público francés, SNCF Fret, el cual aportó dos locomotoras de la serie BB 27000 puestas en mando múltiple. En la cola del tren había otras dos locomotoras más para facilitar los cambios, evitando multiplicar las maniobras. Estas dos locomotoras no participaron en la tracción del convoy experimental.

A preguntas de Vía Libre se ha señalado que Víia, que como cargador fue la responsable de elegir la tracción del tren, optó por SNCF Fret porque es su proveedor habitual de locomotoras. Al margen de esta relación técnica, sin duda el que SNCF sea socio de Viia en el negocio de las autopistas ferroviarias da el resto de las claves a esta opción.

Adicionalmente, desde los gestores de la prueba indicaron que las locomotoras de Renfe no son locomotoras específicamente de mercancías, con muy buenas prestaciones de velocidad pero menores en esfuerzo de arranque a baja velocidad. Además, "las locomotoras de Renfe operan en 1.500 V (tensión nominal de la red francesa) con prestaciones reducidas, lo que es incompatible con un tren pesado". En todo caso, esta locomotoras fueron concebidas para uso universal, viajeros y mercancías y, de hecho, actualmente los únicos trenes mercantes regulares que circulan por la línea, los tecos con origen en el puerto de Barcelona (mucho más ligeros que los convoyes de la autopista), son remolcados por parejas de locomotoras de la serie 252 de Renfe.

Prueba superada

El tren de las pruebas cargaba 44 remolques en vagones del sistema Modhalor, de una masa total de 2.140 toneladas y una longitud de 750 metros. Para la prueba se aprovechó una composición en tránsito regular que por restricciones de circulación rodada en Francia no podría soltar su carga hasta primeras horas de la mañana, utilizando esas horas residuales de parada forzosa para afrontar el servicio experimental.

Se realizaron dos idas y vueltas, el primer trayecto a largo de todo el tramo de concesíón de la línea, hasta Llers, para confirmar la ausencia de problemas relacionados con el gálibo y los dispositivos de seguridad. El segundo de los viajes se dedicó a pruebas de arranque en la pendiente más fuerte de la línea, de 18 milésimas.

A pesar de las condiciones desfavorables de adherencia relacionadas con la humedad y la condensación en los carriles, todas las pruebas fueron concluyentes. Durante las marchas, el tren alcanzó sin dificultad los 100 km/h, velocidad que se mantuvo a lo largo de la línea y en el túnel, en cuyo eje de divisoria se llegó a 85 km/h. Las pruebas de arranque en pendiente también fueron un éxito. En esas pruebas el tren se detuvo, vacío aires, volvío a hacer freno y arrancó, lllegando a alcanzar los 53 km/h en este tramo de máxima pendiente desde 0 kmh.

El éxito de estas pruebas han animado a sus promotores a repetirlas el próximo mes de septiembre, ampliando la longitud del tren y, consecuentemente, el tonelaje, hasta alcanzar las 2.400 toneladas. De hecho, Viia ya opera en Francia un tren regular de 850 metros de longitud en su autopista desde Le Boulou hasta Luxemburgo. Por ahora no se ha manifestado la voluntad de prolongar estos recorridos de prueba por la red de Adif de ancho estándar UIC hacia el sur desde Figueras.

Para los promotores, estos resultados "han demostrado que la Sección Internacional explotada por TP Ferro es totalmente apta para albergar tráfico ferroviario de mercancías sin ruptura de carga y aceptar el reto de la masificación del transporte ferroviario, garantizando la rentabilidad económica de este modo de transporte ecológico". Para Viia este ensayo representa una etapa importante en el desarrollo de las autopistas ferroviarias en la Península Ibérica, proyecto por el cual han apostado fuertemente, vinculándose al proyecto de la Autopista Ferroviaria Ibérica, presentado hace ahora un par de años , que bajaría hasta Algeciras desde Cataluña, y que también podría ligarse a otro proyecto parecido vinculado al Corredor Mediterráneo y que también fue presentado en la edición del SIL de 2011.

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Sembla que poquet a poquet la cosa es va animant,aqui som molt impacients............volem resultats inmediats i tot te un temps.......

... mode irònic off.

Ara ja només falta que arribi l'ample UIC al Polígon Industrial Empordà Internacional (Vilamalla) i poder fer la càrrega de camions al tren allà. De passada solucionariem part del problema del trànsit de camions per la N-II a Figueres.

O encara millor (tot i que més a mig termini) si es fes a La Llagosta.

Sembla que TP-Ferro+SNCF+RFF+Viia funcionen més eficaçment que renfomentadif (cosa que costa ben poc, per altra banda).

Salut !!

genissimon wrote:Sembla que TP-Ferro+SNCF+RFF+Viia funcionen més eficaçment que renfomentadif (cosa que costa ben poc, per altra banda).

És que, mentre uns veuen en Barcelona l'àrea logística omnimodal més gran de l'Euromediterrània, uns altres, en canvi, tan sols hi saben veure un vesper de desafecció.

Es un gran avenç, llàstima que siguin de fora que facin les proves i no les empreses del pais, digues RENFE o FGC.
Quan comenci a funciona l'intercanviador de Vilamalla s'hauria de penalitzar el transport per carretera de mercaderies per a fomentar l'ús del transport ferroviari, i es clar; que aquest compleixi adequadament les freqüències per asumir tot el transport que calgui.

gatvell wrote:Quan comenci a funciona l'intercanviador de Vilamalla s'hauria de penalitzar el transport per carretera de mercaderies per a fomentar l'ús del transport ferroviari, i es clar; que aquest compleixi adequadament les freqüències per asumir tot el transport que calgui.

Passa que hi haurà restriccions horàries de circulació a causa de la gran diferència de velocitat entre els trens de mercaderies i els de viatgers. Tanmateix, mentre no se superi un determinat nivell de demanda, no hi hauria d'haver problemes en aquest sentit.

Ja m'agradaria que els túnels del Pertús es col·lapsessin amb els trens de carreteres (o autopistes) rodants, però crec que trigarem molt temps a veure-ho.

I quan això passi, sempre es pot posar tercer carril a la línia clàssica per Portbou-Cervera de la Marenda i fer passar els trens de mercaderies per allà (encara que sigui vulnerant el contracte amb TP-Ferro)

Salut !!

Diari de Girona 17 de juliol de 2012 wrote: Adif acaba el muntatge de catenària entre Sant Julià de Ramis i Figueres

Foment considera que el l'acabament d'aquest tram dona un impuls per fer arribar el TAV a la frontera

GIRONA | DDG
L'Administrador d'Infraestructures (Adif) ha finalitzat els treballs de muntatge de la línia aèria de contacte en el tram entre Sant Julià de Ramis i Figueres de la línia d'Alta Velocitat. El Ministeri de Foment i Adif van remarcar que el final d'aquesta obra suposa un impuls per "la finalització i entrada en servei de la connexió en alta velocitat entre Barcelona i la frontera francesa en el menor termini possible tècnicament".

Aquest tram, en el que Adif també ha completat el muntatge de via, té una longitud de 30,8 km i discorre pels termes municipals de Sant Julià de Ramis, Cornellà del Terri, Vilademuls, Bàscara, Pontós, Garrigàs, Borrassà, Santa Llogaia d'Àlguema, Vilafant i Figueres. Consta de 19 viaductes que sumen més de 4,5 km, sis túnels de 9,1 km i l'estació de Figueres-Vilafant.

Entre Sant Julià de Ramis i Figueres, s'ha construït una subestació elèctrica, situada en Santa Llogaia d'Àlguema, i tres centres autotransformadors, ubicats a Sant Julià de Ramis, Pontós i Vilademuls. De la mateixa manera que a la resta de la línia d'alta velocitat, està alimentada a una tensió de dos per 25 kV en corrent altern.

Per al seu muntatge, tant en les dues vies generals de circulació com a l'estació de Figueres-Vilafant, s'han executat 1.850 cimentacions, 1.410 pals i 34 pòrtics rígids que serveixen com a elements de suport. Així mateix, s'han estès 184,8 quilòmetres de cables que conformen els circuits d'alimentació i de retorn de corrent.

El Punt Avui 17 de juliol de 2012 wrote: El TAV ja té catenària del Gironès a l'Alt Empordà

Són 30,8 quilòmetres entre Figueres i Sant Julià de Ramis

17/07/12 02:00 - Figueres - Jordi Nadal

La companyia Adif ja ha acabat el muntatge del tram de catenària del TAV entre la capital de l'Alt Empordà i Sant Julià de Ramis, al Gironès. Es tracta de 30,8 quilòmetres que passen, a més dels dos municipis citats, per Cornellà del Terri, Vilademuls, Bàscara, Pontós, Garrigàs, Borrassà, Santa Llogaia d'Àlguema i Vilafant. En aquest tram s'han construït dinou viaductes que sumen més de 4,5 quilòmetres, i sis túnels, per un total de 9,1 quilòmetres. D'aquests, el més significatiu és el viaducte sobre el riu Fluvià, que fa 835 metres i és el més llarg en el tram del TAV entre Figueres i Barcelona. El túnel més llarg és el de les Cavorques, de 2,9 quilòmetres. A més, s'ha construït una subestació elèctrica a Santa Llogaia d'Àlguema i tres centres autotransformadors, a Sant Julià de Ramis, Pontós i Vilademuls. Altres xifres que poden donar una perspectiva de la dimensió de l'obra són, segons Adif, els 87 quilòmetres de cables instal·lats en aquest tram, les 1.850 cimentacions fetes i les 1.410 torres i els 34 pòrtics rígids instal·lats, que serveixen d'elements de suport de la línia aèria de contacte. També hi ha 184,8 quilòmetres de cable dels circuits d'alimentació i retorn de corrent des de la subestació i els centres autotransformadors fins a la línia. La inversió al tram Barcelona - Figueres és de 4.200 milions d'euros, aproximadament.

Electrificado un nuevo tramo de la línea de alta velocidad Barcelona-frontera francesa

Adif ha finalizado el montaje de catenaria en los 30,8 kilómetros de línea que separan los municipios de Sant Juliá de Ramis y Figueras.


Adif ha finalizado los trabajos de montaje de la línea aérea de contacto en el tramo entre los municipios gerundenses de Sant Juliá de Ramis y Figueres, en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa. Entre otras operaciones, se han instalado más de 87 kilómetros de catenaria, 1.410 postes y 34 pórticos en este tramo de 30,8 kilómetros de longitud.

Este tramo, en el que Adif también ha completado el montaje de vía, tiene una longitud de 30,8 kilómetros y discurre por los términos municipales gerundenses de Sant Julià de Ramis, Cornellá del Terri, Vilademuls, Bàscara, Pontós, Garrigàs, Borrassà, Santa Llogaia d’Alguema, Vilafant y Figueras.

El tramo incluye diecinueve viaductos, que suman más de 4,5 kilómetros, seis túneles con una longitud total de 9,1 kilómetros y la estación de Figueres-Vilafant. De estas infraestructuras, las más significativas son el viaducto sobre el río Fluvià, de 835 metros y que es el más largo del tramo Barcelona-Figueras, y el túnel de Les Cavorques, con una longitud de 2,9 kilómetros.

Descripción de los trabajos

En este tramo se han instalado 87,5 kilómetros de catenaria flexible, alimentada a una tensión de 2 x 25 kV en corriente alterna, al igual que en el resto de la línea de alta velocidad. Entre Sant Julià de Ramis y Figueres, se ha construido una subestación eléctrica, situada en Santa Llogaia d’Àlguema, y tres centros autotransformadores, ubicados en Sant Julià de Ramis, Pontós y Vilademuls.

Para su montaje, tanto en las dos vías generales de circulación como en la estación de Figueres-Vilafant, se han ejecutado 1.850 cimentaciones, 1.410 postes y 34 pórticos rígidos que sirven como elementos de soporte de la línea aérea de contacto.

Asimismo, se han tendido 184,8 kilómetros de cables que conforman los circuitos de alimentación y de retorno de corriente desde la subestación y los centros de autotransformación a la línea aérea de contacto.

También se han colocado 170 equipos de compensación que mantienen constante la tensión mecánica de la catenaria, y 1.720 ménsulas, elementos estructurales, en voladizo desde el poste, que tienen como función sostener la línea aérea de contacto en su posición correcta sobre el tren.

De forma paralela, se han montado otros dispositivos que integran la línea aérea de contacto, como las protecciones frente a eventuales problemas de cortocircuitos, derivaciones, sobretensiones o vandalismo (como seccionadores, autoválvulas, cableado de puesta a tierra y aisladores).

También se han instalado los equipos de los sistemas asociados, como alumbrado de túneles, equipos de calefacción de agujas y centros de transformación para alimentación a edificios técnicos, el sistema de comunicaciones ferroviarias GSM-R y operadores de telecomunicaciones.

Además, se han realizado las verificaciones técnicas y pruebas funcionales para asegurar el correcto montaje de la instalación.

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