Transport.cat

Trigarà menys a París que a Ginebra. Prou que en conec els motius, però no deixa de sorprendre a qui estigui mínimament versat en geografia.

Guigui wrote:Trigarà menys a París que a Ginebra. Prou que en conec els motius, però no deixa de sorprendre a qui estigui mínimament versat en geografia.

És el què hi ha. Potser podria trigar uns minutets menys amb el CFAL, només potser.
La línia és la que hi ha, i no s´hi pot fer gran cosa més.
I l´altre GRAN, ENORME problema és l´estació de Part-Dieu, que està literalment que ja no saben què més fer-hi per solucionar la cosa. Als lionesos, els hauran de fer esperar a les andanes de Part-Dieu com si fóssin... lioneses de crema amuntegades en piles com a les pastisseries.

Moltes gracies a tots el que han aportat aquesta detallada informació dels futurs serveis de la SNCF. No sé si inclou algun servei de l'operador RENFE o de qualsevol altre ibèric. També sembla que no es compta si la DB pensa (ja veig que d'entrada no) fer algun servei, tot pensant en la tirada del turistes i del jubilats que ténen cases a la costa mediterrània (no a tothom li agrada l'avió).

Ara bé, el que m'agradaria saber com es gestionarà l'arrivada de tants trens a Sants que ara mateix és com un magatzem d'AVES. Es de suposar que s'han d'estacionar, netejar i posar suministres de càtering i qui sap que. Sembla una cantada que no hi hagi, Can Tunis i les andanes del Prat a banda (ja direu si es serios això), una zona àmplia d'estacionament. Ja direu que us sembla.

U-bahn de BCN wrote:També sembla que no es compta si la DB pensa (ja veig que d'entrada no) fer algun servei, tot pensant en la tirada del turistes i del jubilats que ténen cases a la costa mediterrània (no a tothom li agrada l'avió).

L'SNCF és molt SNCF, i cap "intrús" es pot ficar a França així com així.

U-bahn de BCN wrote:Moltes gracies a tots el que han aportat aquesta detallada informació dels futurs serveis de la SNCF. No sé si inclou algun servei de l'operador RENFE o de qualsevol altre ibèric. També sembla que no es compta si la DB pensa (ja veig que d'entrada no) fer algun servei, tot pensant en la tirada del turistes i del jubilats que ténen cases a la costa mediterrània (no a tothom li agrada l'avió).

La DB, ara com ara, no pot fer gran cosa. Els temps de trajecte no serien rendibles en cap cas, por a l´avió o no.
tot i que la Sncf ha reservat un solc pel 2013 per a un TGV Basilea-Perpinyà. Res impediria que hi hagués un Friburg-Perpinyà si tingués els equipaments necessaris per a la tensió a la xarxa alemanya i suïssa, ja que per Nadal reobrirà a passatgers la línia Mulhouse-Chalampé-Müllheim (i continuació per la línia principal fins a Friburg).
Al missatge que he traduït es llegeix com els serveis a Toulouse i Marsella seran AVEs, i queda saber què passarà amb Lyon.
Els de París i Ginebra seran TGVs.

Ara bé, el que m'agradaria saber com es gestionarà l'arrivada de tants trens a Sants que ara mateix és com un magatzem d'AVES. Es de suposar que s'han d'estacionar, netejar i posar suministres de càtering i qui sap que. Sembla una cantada que no hi hagi, Can Tunis i les andanes del Prat a banda (ja direu si es serios això), una zona àmplia d'estacionament. Ja direu que us sembla.

Tingues en compte que alguns dels serveis seran O/D Madrid. No crec que sigui un problema tan gran al cap i a la fi.
Apart, es preveu adaptar dues vies més a l´ample UIC a Sants.
Això obligaria a un major protagonisme de l´Estació de França, ja que només quedarien operatives en ample ibèric sis vies (dues vies pels serveis a Plaça Catalunya i quatre pels serveis a Passeig de Gràcia.

Didier 74 wrote:Concrètement cela pourrait donc donner
9734/5 Q Toulouse 20h24 - Perpignan 22h03/14 - Figueras - Barcelone
9720/1 Q Barcelone - Figueras - Perpignan 11h44/48 - Toulouse 13h27

Jo, com a potencial usuari del TGV Tolosa-Barcelona els caps de setmana (i la meva parella en sentit invers), lamento dir que els horaris són bastant dolents. El Tolosa-Barcelona surt massa tard (arribaria a Barcelona a quarts de 12 de la nit) i el Barcelona-Tolosa al matí és poc pràctic. Per experiència, el 80% de la gent que es mou els caps de setmana entre aquestes ciutats ho fa els divendres i els diumenges entre les 3 i les 7 de la tarda. Aquest TGV només servirà per a gent de Barcelona que hagi de fer gestions a Toulouse i tornar al vespre.

Almenys espero que els TGV que pugen a Montpeller tinguin enllaços decents amb els TER Narbona-Tolosa, i que el preu no se'n vagi pels núvols.

Caldrà començar-se a acostumar-se a que, si per anar de la Barceloneta al Carmel en metro almenys un transbord és obligatori, tampoc passarà gran cosa per fer transbord a Narbona. De fet, Narbona és una de les principals estacions de transbord del sud de França. Hi haurà prou trens als quals transbordar a Narbona per anar cap a Toulouse, està clar.

El què a mi no m´agrada GENS és que no pari a Carcassona. Trobo que és desaprofitar el potencial del servei.

També convé tenir en compte una altra cosa: són serveis que comencen!
No hi ha hagut MAI cap tren Barcelona-Toulouse directe, i en els casos en que sí que hi havia directes (Montpeller, abans Nimes, Avinyó, Valença, Grenoble, Chambéry i Aix-les-Bains -i a Suïssa, Ginebra-) la relació estava sub-explotada pel canvi d´ample i els horaris no gens bons.

Al ser BCN-Toulouse una relació nova de trinca, imagino que primer deuen voler veure com evoluciona el servei i després millorar l´oferta en conseqüència. Crec que no es trigarà massa en veure més BCN-Toulouse, el potencial és gran i el temps de trajecte serà força competitiu tot i la ruta que segueix. El temps de trajecte serà més o menys el de l´Euromed.

Tot i que València sigui més gran que Toulouse i amb València no hi hagi la frontera pel mig, veig molt de potencial a aquesta relació.
Queda l´incògnita de què faran amb Bordeus, que és una relació amb gran potencial també, i que tampoc ha existit mai. Bordeus-Toulouse-BCN són molts viatgers.

437.001 wrote:Caldrà començar-se a acostumar-se a que, si per anar de la Barceloneta al Carmel en metro almenys un transbord és obligatori, tampoc passarà gran cosa per fer transbord a Narbona. De fet, Narbona és una de les principals estacions de transbord del sud de França. Hi haurà prou trens als quals transbordar a Narbona per anar cap a Toulouse, està clar.

Exacte, actualment ja es pot fer el trajecte Tolosa-Perpinyà (TGV+Intercités) en 1h55 amb transbordament a Narbona, per la qual cosa un Tolosa-Barcelona es podria fer en poc més de 3 hores, la qual cosa és un temps molt i molt competitiu.

El que em fa por és que en tractar-se de trajectes internacionals sigui més difícil trobar ofertes, que és el que passa actualment.

437.001 wrote:Queda l´incògnita de què faran amb Bordeus, que és una relació amb gran potencial també, i que tampoc ha existit mai. Bordeus-Toulouse-BCN són molts viatgers.

I no només Bordeus sinó tot l'oest de França (Aquitània, País del Loira, Poitou-Charentes, Bretanya), des d'on no hi ha gaires relacions en avió amb Barcelona, normalment amb escala, i a més són bastant cares. Evidentment no dic que s'hagi de posar un TGV Barcelona-Brest, però un Barcelona-Bordeus donaria molt de joc en aquest sentit.

Sagrerenc wrote:

437.001 wrote:Caldrà començar-se a acostumar-se a que, si per anar de la Barceloneta al Carmel en metro almenys un transbord és obligatori, tampoc passarà gran cosa per fer transbord a Narbona. De fet, Narbona és una de les principals estacions de transbord del sud de França. Hi haurà prou trens als quals transbordar a Narbona per anar cap a Toulouse, està clar.

Exacte, actualment ja es pot fer el trajecte Tolosa-Perpinyà (TGV+Intercités) en 1h55 amb transbordament a Narbona, per la qual cosa un Tolosa-Barcelona es podria fer en poc més de 3 hores, la qual cosa és un temps molt i molt competitiu.

Algú recorda els temps de trajecte teòrics BCN-Toulouse/Montpeller/Nimes a l´obertura de la LAV fins a Barcelona?
Guillaume Pépy ja va dir que BCN-Marsella serien 3h45.
La relació BCN-Montpeller també tindrà un temps de trajecte excel.lent.

El que em fa por és que en tractar-se de trajectes internacionals sigui més difícil trobar ofertes, que és el que passa actualment.

437.001 wrote:Queda l´incògnita de què faran amb Bordeus, que és una relació amb gran potencial també, i que tampoc ha existit mai. Bordeus-Toulouse-BCN són molts viatgers.

I no només Bordeus sinó tot l'oest de França (Aquitània, País del Loira, Poitou-Charentes, Bretanya), des d'on no hi ha gaires relacions en avió amb Barcelona, normalment amb escala, i a més són bastant cares. Evidentment no dic que s'hagi de posar un TGV Barcelona-Brest, però un Barcelona-Bordeus donaria molt de joc en aquest sentit.

Més amunt de Bordeus hi ha el problema de la saturació del tram Bordeus-Tours, en particular entre Poitiers i Tours.
La LGV Tours-Bordeus millorarà el temps de trajecte, però això voldrà dir més TGV cap a París, i ja de per sí és una línia que té molts TGVs.
Direcció Nantes, entre Bordeus i La Roche sur Yon la línia no està electrificada, i tampoc permetria unes velocitats espectaculars, sobretot al tram La Rochelle-La Roche sur Yon que no té un bon traçat.

Tot i que per la Costa Daurada hi ha molts turistes de l´oest de França (desconec la Costa Brava, però és de suposar que també, tenint en compte la proximitat), no crec que sigui possible una relació TGV/AVE ara com ara.

La DB, ara com ara, no pot fer gran cosa. Els temps de trajecte no serien rendibles en cap cas, por a l´avió o no.
tot i que la Sncf ha reservat un solc pel 2013 per a un TGV Basilea-Perpinyà.

No sé que dir. Actualment hi ha un Marsella-Estrasburg en 3 h clavades. Pot ser hi hauria d'afegir-s'hi dues hores mes de trajecte. I Estrasburg ja és una porta a Alemanya. El tren podria ser francés, però amb el temps segur hi haurà més interpenetració.

U-bahn de BCN wrote:

La DB, ara com ara, no pot fer gran cosa. Els temps de trajecte no serien rendibles en cap cas, por a l´avió o no.
tot i que la Sncf ha reservat un solc pel 2013 per a un TGV Basilea-Perpinyà.

No sé que dir. Actualment hi ha un Marsella-Estrasburg en 3 h clavades.

Però Barcelona no és Marsella.

Pot ser hi hauria d'afegir-s'hi dues hores mes de trajecte.

Cosa que ja fa que sigui menys rendible. Un hipotètic Estrasburg-Barcelona tindria els trams Pewrpinyà-Nimes, Lyon-Dijon-Auxonne, i Belfort-Mulhouse-Estrasburg per via convencional. Massa. D´aquí a una temporada començaran el tram Nimes-Montpeller, quan l´acabin, llavors ja podrem parlar. Ara com ara, triga menys un Lille-Barcelona que un Estrasburg-Barcelona.

I Estrasburg ja és una porta a Alemanya. El tren podria ser francés, però amb el temps segur hi haurà més interpenetració.

Bé, ja veurem com acaba anant la cosa...

Una pregunta no se podría hacer una ruta Valencia Joaquim Sorolla - Castellón - Tarragona - Barcelona - Girona - París, pero el problema en que tren lo podríamos porque la tensión eléctrica de los trenes de ancho variable no es compatible con la tensión eléctrica de las infraestructuras francesas.

trensmat wrote:Una pregunta no se podría hacer una ruta Valencia Joaquim Sorolla - Castellón - Tarragona - Barcelona - Girona - París, pero el problema en que tren lo podríamos porque la tensión eléctrica de los trenes de ancho variable no es compatible con la tensión eléctrica de las infraestructuras francesas.

Ni el material es homologable. Transbordo en Barcelona-Sants, y au.
Que trenes a Francia va a haber unos cuantos, y de paso eso mejorará el número de pasajeros por tren.
Hasta que no haya ancho UIC entre Camp de Tarragona y Valencia, nada.
Pero el transbordo en Sants es muy sencillo.
Sólo dependerá de los horarios... y de que Renfe se porte bien entre Tarragona y Vandellós.

437.001 wrote:

trensmat wrote:Una pregunta no se podría hacer una ruta Valencia Joaquim Sorolla - Castellón - Tarragona - Barcelona - Girona - París, pero el problema en que tren lo podríamos porque la tensión eléctrica de los trenes de ancho variable no es compatible con la tensión eléctrica de las infraestructuras francesas.

Un Valencia Paris si que es podria fer pero donant la volta per Madrid. Si mirem els temps Bcn - Madrid + Madrid - Valencia (i li restem el temps d'entrada a Atocha i que pasi per Perales del Rio)no es tarda gaire menys que per Castelló:
Temps Barcelona Valencia:
4:10 per Atocha UIC
3:50 directe per Perales del Rio UIC
3:00 per Castelló Iberic

davida wrote: Un Valencia Paris si que es podria fer pero donant la volta per Madrid. Si mirem els temps Bcn - Madrid + Madrid - Valencia (i li restem el temps d'entrada a Atocha i que pasi per Perales del Rio)no es tarda gaire menys que per Castelló:
Temps Barcelona Valencia:
4:10 per Atocha UIC
3:50 directe per Perales del Rio UIC
3:00 per Castelló Iberic

No siguis friki, home!!

Canviant de tema, m´ha passat pel cap la següent situació (que actualment no és tècnicament possible per coses del funcionament del túnel del Pertús, però que m´ensumo que sí que ho serà ben aviat si tot va com se suposa que ha d´anar):

Imaginem-nos que som al 14 de juliol de 2015. Inici de vacances per a mitja França.

TGV París-Barcelona.
Composició doble de TGV Duplex.
Capacitat: 1.018 persones.
Tren complet.

Suposem que el tren hagi parat a Girona, on hi hagin baixat unes 200 persones.
Això vol dir que a Barcelona-Sants baixarien al voltant de 800 persones.

Ara imaginem que sigui directe Perpinyà-Barcelona, i que vagi complet.

No creieu que es donaria una situació de congestió a les escales d´accés des d´andana a vestíbul (i possiblement també al vestíbul mateix)?

Què en penseu?

437.001 wrote:Què en penseu?

Ara que has aixecat la llebre, el mateix que tu. Sants és insuficient pel seu potencial des que es va inaugurar i reinaugurar.

Ahora que lo dices, esa reflexión deja en evidencia que no se planificó para un transporte de masas, sino para un transporte de las clases pudientes únicamente: Basándome en esta imagen que he encontrado en trenscat.com (http://www.trenscat.com/renfe/images/bc ... _sants.gif) sólo hay dos escaleras mecánicas para cada dos vías, osea para cada andén: Una de subida, y una de bajada. Si consideramos que optimísticamente una escalera mecánica amplia puede transportar unas 200 personas en 5 minutos, se tardará 25 minutos (!!!) en despejar el tren y el andén. A esto se le suman las reducidas dimensiones del vestíbulo del AVE.

Para variar se ha planificado mal y a demasiado corto plazo, no han sido capaces de pensar en un futuro cercano (~10 años) cuando irán los AVEs o TGVs abarrotados de gente por ser temporada vacacional. Y cuando todo el tramo París - Barcelona sea íntegramente LAV ya ni te cuento, los aeropuertos perderán aún más pasajeros, y Sants quedará a rebosar. Supongo que queda la esperanza de que La Sagrera esté bien planificada, aunque viendo las imágenes del proyecto da la impresión de que también serán dimensiones bastante reducidas para el caso hipótetico de un tren con 1000 personas. Al parecer era más importante especular con las oficinas que se ubicaran arriba de la estación, que planificar para las próximas décadas. Además de que no veo eso de tener dos estaciones principales: Los turistas quedarán mareados y se acabarán bajando todos en la misma, seguramente Sants por ser la tradicional de las dos, y La Sagrera quedará infrautilizada para AV. Hasta la fecha me cuesta palpar la planificación de AV que se hizo, y que no se prefirió usar Sants como término y única estación de AVE y luego enviar los trenes a rodear BCN por la línea de mercancias, para enlazar con la LAV cerca de Mollet. Esa gente se imaginan que el AVE va a ser una especie de metro nacional (ya había leído alguna vez de un político que hablaba de los trenes de cercanías como "un metro comarcal", además de los ya existentes "metros" al Vallès y Anoia) y que haya un tren cada 3 minutos, ¿o como debe uno imaginárselo? Además de que si realmente jamás llegasemos a estar como en Tokio con los trenes de alta velocidad algún día siempre se podría haber hecho el túnel posteriormente, según la necesidad. Pero la chulería fue mas importante que lo racional, y acabaremos con dos estaciones de capacidad poco adecuadas, cuando hubiera sido más útil mejorar las instalaciones del AVE en Sants para adecuarlas a las verdaderas necesidades de la gente, y no al pijerío de unos políticos.

Si, les sortides de Sants són força raquítiques, esperem que a La Sagrera n'hi hagi mes i pot ser l'arrivada l'any vinent del TGV (espero) a BCN ho posarà en evidència. Però ara mateix quan ve una doble de Velaros o de Patos poca diferència hi deu haver-hi.
Però no és l'unic lloc enxovat. La Penn Station de Nova York, una de les que ténen més viatgers del món (sobretot rodalies), també ténen AVES que allà en diuen Acelas i sols cal veure les andanes i les escales. Són els vestigis de l'estació de 1912, ja derruïda, i passen amb elles. Mireu-la be que s'en veuen molt poques a Internet de les estacions de NY. S'han de fer les fotos d'amagat.

Per pams:

alf wrote:Ahora que lo dices, esa reflexión deja en evidencia que no se planificó para un transporte de masas, sino para un transporte de las clases pudientes únicamente: Basándome en esta imagen que he encontrado en trenscat.com (http://www.trenscat.com/renfe/images/bc ... _sants.gif) sólo hay dos escaleras mecánicas para cada dos vías, osea para cada andén: Una de subida, y una de bajada. Si consideramos que optimísticamente una escalera mecánica amplia puede transportar unas 200 personas en 5 minutos, se tardará 25 minutos (!!!) en despejar el tren y el andén. A esto se le suman las reducidas dimensiones del vestíbulo del AVE.

Eso ocurre porque por crisis o lo que sea, no se han terminado las obras de Sants. ¿Has visto una especie de marquesinas valladas en la salida que va hacia Plaça de Sants? Aquello han de ser otras salidas, para cuando se amplíe la estación, pero por lo visto, tardará mucho en ponerse en funcionamiento.

Per la resta que parleu de Sants: ho podeu discutir al fil http://transport.cat/viewtopic.php?f=2& ... s&start=20