Re: Unió de les dues xarxes de tramvia i reforma Diagonal
Posted: Saturday 07/04/2012 22:10
http://www.lavanguardia.com/vida/201204 ... elona.html
Dos soluciones para el tranvía
Las conexiones por la Gran Via o por Provença, con siete paradas, lograrían doblar la actual demanda del Trambaix y el Trambesòs
Vida | 07/04/2012 - 00:00h
Óscar Muñoz
Los dos trazados que el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat tienen encima de la mesa para enlazar el Trambaix y el Trambesòs -por la Gran Via y por Provença- serían capaces de doblar la actual demanda conjunta de ambas redes, que el año pasado fue de 24,2 millones de viajes. Así se desprende de las primeras estimaciones de demanda que se han hecho. Se trata de un potencial similar al que lograría la conexión por la Diagonal, desestimada por el alcalde Xavier Trias, pero con una longitud mayor ya que en vez de casi cuatro kilómetros de nueva infraestructura se tendrían que construir alrededor de cinco. La inversión necesaria en ambos casos rondaría los 200 millones de euros, unos 20 millones menos que el fallido proyecto en línea recta.
En ambas opciones, los primeros estudios de trazado, a los que ha tenido acceso La Vanguardia, prevén siete paradas, más o menos equidistantes. La mayoría son obligadas porque son las que permiten enlazar con estaciones de metro o tren dado que la intermodalidad es clave en la aportación de viajeros. La coincidencia en gran parte de los recorridos con líneas de metro ya existentes resta atractivo a algunos tramos en comparación a la solución que se previó por la Diagonal. Pero, con todo, hay una demanda clara que optaría por este medio en superficie para trayectos más cortos ya que tener un acceso más rápido resultaría muy competitivo. Buena parte de los viajeros del nuevo tranvía procedería de los autobuses pero también habría un trasvase desde el metro.
La primera solución, desde Francesc Macià, prosigue por Urgell hasta la Gran Via. En este primer tramo se proponen dos paradas. Una junto a la estación de metro de Hospital Clínic (L5) y otra a la altura de la avenida Roma. Ya en la Gran Via, esta primera propuesta tiene una parada al lado de la estación de metro de Urgell (L1); la siguiente, en la plaza Universitat, enlaza con L1, y hay otra conectada en Passeig de Gràcia con L4, L3 y Rodalies. También en la Gran Via, antes de llegar a Glòries, se plantean otras paradas en Tetuan (L2) y en la confluencia con Marina.
El segundo recorrido arranca del mismo modo, por Urgell, con parada también en Hospital Clínic (L5) y gira por Provença. En esta calle se prevén paradas a la altura de Aribau, rambla Catalunya (enlace con FGC en Provença y el metro -L3 y L5- en Diagonal) y Verdaguer (L4 y L5). A continuación el tranvía vuelve a girar para seguir por paseo de Sant Joan con una parada a medio camino de Tetuan. A partir de esta plaza, las estaciones son las mismas que en la primera opción.
La intención del Ayuntamiento y la Generalitat es decidir el trazado definitivo entre Francesc Macià y Glòries antes del verano. La solución Gran Via es la que parte con más fuerza. La principal razón es que su implantación es más sencilla que la de Provença, sobre todo por el espacio disponible, ya que la vía es más ancha. También resultaría más interesante para la operación del servicio porque el tranvía podría circular a mayor velocidad y con una interferencia menor en el resto del tráfico.
La cuestión del espacio no es menor. Los primeros dibujos para Urgell prevén pasar de los actuales cuatro carriles de circulación y otro para bicis a tres de tráfico general más el tranvía o dos para los coches, otro para los ciclistas y el tranvía. La plataforma se colocaría en el lado Llobregat para evitar un cruce a la altura de la Escola Industrial (el recinto ocupa dos manzanas) y tener más radio para girar en Gran Via.
El tranvía proseguiría sobre la terciana del lado montaña de la Gran Via. Si fuese por la del lado mar, se interceptaría, al girar por esta avenida, el tráfico procedente de la plaza Espanya (el flujo principal es sentido Besòs). En el otro extremo, la llegada a Glòries y la conexión con el Trambesòs está muy abierta. Su diseño dependerá de la forma final que tenga la plaza (véase página 3).
Provença plantea más problemas. La menor anchura de la calle obliga a cerrar la calle al tráfico general y permitir sólo el acceso a los vehículos de vecinos, comerciantes y de los numerosos aparcamientos, con lo que se convertiría en un eje semipeatonal en el que el tranvía tendría la velocidad máxima limitada a 30 km/h, lo que reduciría sus prestaciones. Mientras que la opción Gran Via tendría el tope de 50 km/h y un valor comercial de 15 o 16 km/h -lo que permitiría cubrir el recorrido entre Francesc Macià y Glòries en 20 minutos- la opción Provença rebajaría la velocidad comercial a 13 o 14 km/h, de modo que el tiempo de viaje entre ambas plazas rondaría los 25 minutos. En cualquier caso, ambos registros son menos competitivos que los de la descartada conexión por la Diagonal, que con una velocidad comercial de 16 o 17 km/h y puntas de 50 km/h se podría completar en apenas quince minutos.
Además -aspecto muy sensible-, para que quepa este carril de servicio para coches en Provença no habría más remedio que quitar los árboles. Tampoco está claro si se podría mantener el carril bici de esta calle. Pero lo que más preocupa es la interferencia en el tráfico rodado de una zona tan especial como el Eixample. Aunque Provença no es básica para la circulación, cruza otras calles que sí lo son. Así, los tranvías tendrían unos tiempos de paso muy limitados por los semáforos que dan prioridad a las vías como Muntaner, Aribau, Balmes, Pau Claris, Llúria o Bruc. Además, se atravesaría la Diagonal en dos puntos. En todo el recorrido se harían tres giros de 90º (Urgell/Provença, Provença/paseo de Sant Joan y paseo de Sant Joan/Gran Via), cuando en la opción Gran Via sólo habría uno (Urgell/Gran Via). La colocación del tranvía en el paseo de Sant Joan ofrece varias posibilidades, en el centro y en un lateral.
El enlace del Trambaix y el Trambesòs es un proyecto prioritario para Xavier Trias, que quiere tenerlo listo en el presente mandato, que finaliza el 2015. Pero visto el trabajo que hay por delante, este calendario es, a todas luces, muy apretado. La voluntad del alcalde -y también de la Generalitat- es que, una vez se haya decidido el trazado definitivo, se redacte el proyecto en el menor tiempo posible. Las fuentes consultadas estiman que harán falta como mínimo seis meses para tenerlo listo y aprobado.
Las obras requerirán de unos dos años. Podrán hacerse en distintos tramos a la vez con una planificación muy compleja porque afectarán a vías con altos niveles de actividad. En paralelo, se tendrán que encargar y fabricar nuevas unidades de tranvía, que también precisan de entre un año y medio y dos. En el plan de operación para la conexión por la Diagonal se previeron 39 nuevos vehículos de modo que el parque total de la red resultante de la unión del Trambesòs y el Trambaix alcanzara los 80, una estimación que podría servir para las dos opciones ahora en estudio.
Dos soluciones para el tranvía
Las conexiones por la Gran Via o por Provença, con siete paradas, lograrían doblar la actual demanda del Trambaix y el Trambesòs
Vida | 07/04/2012 - 00:00h
Óscar Muñoz
Los dos trazados que el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat tienen encima de la mesa para enlazar el Trambaix y el Trambesòs -por la Gran Via y por Provença- serían capaces de doblar la actual demanda conjunta de ambas redes, que el año pasado fue de 24,2 millones de viajes. Así se desprende de las primeras estimaciones de demanda que se han hecho. Se trata de un potencial similar al que lograría la conexión por la Diagonal, desestimada por el alcalde Xavier Trias, pero con una longitud mayor ya que en vez de casi cuatro kilómetros de nueva infraestructura se tendrían que construir alrededor de cinco. La inversión necesaria en ambos casos rondaría los 200 millones de euros, unos 20 millones menos que el fallido proyecto en línea recta.
En ambas opciones, los primeros estudios de trazado, a los que ha tenido acceso La Vanguardia, prevén siete paradas, más o menos equidistantes. La mayoría son obligadas porque son las que permiten enlazar con estaciones de metro o tren dado que la intermodalidad es clave en la aportación de viajeros. La coincidencia en gran parte de los recorridos con líneas de metro ya existentes resta atractivo a algunos tramos en comparación a la solución que se previó por la Diagonal. Pero, con todo, hay una demanda clara que optaría por este medio en superficie para trayectos más cortos ya que tener un acceso más rápido resultaría muy competitivo. Buena parte de los viajeros del nuevo tranvía procedería de los autobuses pero también habría un trasvase desde el metro.
La primera solución, desde Francesc Macià, prosigue por Urgell hasta la Gran Via. En este primer tramo se proponen dos paradas. Una junto a la estación de metro de Hospital Clínic (L5) y otra a la altura de la avenida Roma. Ya en la Gran Via, esta primera propuesta tiene una parada al lado de la estación de metro de Urgell (L1); la siguiente, en la plaza Universitat, enlaza con L1, y hay otra conectada en Passeig de Gràcia con L4, L3 y Rodalies. También en la Gran Via, antes de llegar a Glòries, se plantean otras paradas en Tetuan (L2) y en la confluencia con Marina.
El segundo recorrido arranca del mismo modo, por Urgell, con parada también en Hospital Clínic (L5) y gira por Provença. En esta calle se prevén paradas a la altura de Aribau, rambla Catalunya (enlace con FGC en Provença y el metro -L3 y L5- en Diagonal) y Verdaguer (L4 y L5). A continuación el tranvía vuelve a girar para seguir por paseo de Sant Joan con una parada a medio camino de Tetuan. A partir de esta plaza, las estaciones son las mismas que en la primera opción.
La intención del Ayuntamiento y la Generalitat es decidir el trazado definitivo entre Francesc Macià y Glòries antes del verano. La solución Gran Via es la que parte con más fuerza. La principal razón es que su implantación es más sencilla que la de Provença, sobre todo por el espacio disponible, ya que la vía es más ancha. También resultaría más interesante para la operación del servicio porque el tranvía podría circular a mayor velocidad y con una interferencia menor en el resto del tráfico.
La cuestión del espacio no es menor. Los primeros dibujos para Urgell prevén pasar de los actuales cuatro carriles de circulación y otro para bicis a tres de tráfico general más el tranvía o dos para los coches, otro para los ciclistas y el tranvía. La plataforma se colocaría en el lado Llobregat para evitar un cruce a la altura de la Escola Industrial (el recinto ocupa dos manzanas) y tener más radio para girar en Gran Via.
El tranvía proseguiría sobre la terciana del lado montaña de la Gran Via. Si fuese por la del lado mar, se interceptaría, al girar por esta avenida, el tráfico procedente de la plaza Espanya (el flujo principal es sentido Besòs). En el otro extremo, la llegada a Glòries y la conexión con el Trambesòs está muy abierta. Su diseño dependerá de la forma final que tenga la plaza (véase página 3).
Provença plantea más problemas. La menor anchura de la calle obliga a cerrar la calle al tráfico general y permitir sólo el acceso a los vehículos de vecinos, comerciantes y de los numerosos aparcamientos, con lo que se convertiría en un eje semipeatonal en el que el tranvía tendría la velocidad máxima limitada a 30 km/h, lo que reduciría sus prestaciones. Mientras que la opción Gran Via tendría el tope de 50 km/h y un valor comercial de 15 o 16 km/h -lo que permitiría cubrir el recorrido entre Francesc Macià y Glòries en 20 minutos- la opción Provença rebajaría la velocidad comercial a 13 o 14 km/h, de modo que el tiempo de viaje entre ambas plazas rondaría los 25 minutos. En cualquier caso, ambos registros son menos competitivos que los de la descartada conexión por la Diagonal, que con una velocidad comercial de 16 o 17 km/h y puntas de 50 km/h se podría completar en apenas quince minutos.
Además -aspecto muy sensible-, para que quepa este carril de servicio para coches en Provença no habría más remedio que quitar los árboles. Tampoco está claro si se podría mantener el carril bici de esta calle. Pero lo que más preocupa es la interferencia en el tráfico rodado de una zona tan especial como el Eixample. Aunque Provença no es básica para la circulación, cruza otras calles que sí lo son. Así, los tranvías tendrían unos tiempos de paso muy limitados por los semáforos que dan prioridad a las vías como Muntaner, Aribau, Balmes, Pau Claris, Llúria o Bruc. Además, se atravesaría la Diagonal en dos puntos. En todo el recorrido se harían tres giros de 90º (Urgell/Provença, Provença/paseo de Sant Joan y paseo de Sant Joan/Gran Via), cuando en la opción Gran Via sólo habría uno (Urgell/Gran Via). La colocación del tranvía en el paseo de Sant Joan ofrece varias posibilidades, en el centro y en un lateral.
El enlace del Trambaix y el Trambesòs es un proyecto prioritario para Xavier Trias, que quiere tenerlo listo en el presente mandato, que finaliza el 2015. Pero visto el trabajo que hay por delante, este calendario es, a todas luces, muy apretado. La voluntad del alcalde -y también de la Generalitat- es que, una vez se haya decidido el trazado definitivo, se redacte el proyecto en el menor tiempo posible. Las fuentes consultadas estiman que harán falta como mínimo seis meses para tenerlo listo y aprobado.
Las obras requerirán de unos dos años. Podrán hacerse en distintos tramos a la vez con una planificación muy compleja porque afectarán a vías con altos niveles de actividad. En paralelo, se tendrán que encargar y fabricar nuevas unidades de tranvía, que también precisan de entre un año y medio y dos. En el plan de operación para la conexión por la Diagonal se previeron 39 nuevos vehículos de modo que el parque total de la red resultante de la unión del Trambesòs y el Trambaix alcanzara los 80, una estimación que podría servir para las dos opciones ahora en estudio.
