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Busman wrote:Perdona, què van fer amb la 102? No n'hvia sentit res.

Conjuntament amb el 45 van cambiar el recorregut, principalment per el 45, per encabir busos articulats.

raulitinbcn wrote:

Busman wrote:Perdona, què van fer amb la 102? No n'hvia sentit res.

Conjuntament amb el 45 van cambiar el recorregut, principalment per el 45, per encabir busos articulats.

El problema no és el recorregut de pujada, si no el de baixada per Jérez i no per l'Av. Estatut per garantir l'enllaç directe. El recorregut del 102 sortint d'Horta esta molt ben trobat (tampoc hi havia gaire opció més) i en certa manera reforça el tram al carrer de les ciències i Av. Estatut.

El problema no és el recorregut de pujada, si no el de baixada per Jérez i no per l'Av. Estatut per garantir l'enllaç directe. El recorregut del 102 sortint d'Horta esta molt ben trobat (tampoc hi havia gaire opció més) i en certa manera reforça el tram al carrer de les ciències i Av. Estatut.

Dubto que una línia amb horari de pas cada 75 minuts reforci res.

foronda 141 wrote:

El problema no és el recorregut de pujada, si no el de baixada per Jérez i no per l'Av. Estatut per garantir l'enllaç directe. El recorregut del 102 sortint d'Horta esta molt ben trobat (tampoc hi havia gaire opció més) i en certa manera reforça el tram al carrer de les ciències i Av. Estatut.

Dubto que una línia amb horari de pas cada 75 minuts reforci res.

Cert, però els cops que he vist baixar de ciències el 102 no hi ha anat pas buit, agafa el passatge que hi espera i llestos, d'aquí el reforç, puntual si ho prefereixes així. De totes maneres, aquesta línia podria estar plantejada d'una altre manera tenint en compte que no sempre puja al cementiri però això ja és un altre tema.

Albert Llauger wrote:tot i que crec que el 143 tambñé desapareixerà vista la escassa demanda que té

Té la que es podria esperar: és evident que la quantitat de gent que pujava al 43 en el tram ara cobert per la 143 era molt minsa.

És, però, gent amb unes necessitats de transport. Si són 20 per bus són 20, i si són 4 són 4, i llavors que posin un bus més petit, tan petit com calgui. Però que aquesta idea de "la xarxa de transport públic s'ha de guiar pels objectius d'una empresa" no cali fins el fons, perquè llavors haurem perdut bona part de la dignitat que ens queda.

Fran-Ikarus wrote: Té la que es podria esperar: és evident que la quantitat de gent que pujava al 43 en el tram ara cobert per la 143 era molt minsa.

És, però, gent amb unes necessitats de transport. Si són 20 per bus són 20, i si són 4 són 4, i llavors que posin un bus més petit, tan petit com calgui. Però que aquesta idea de "la xarxa de transport públic s'ha de guiar pels objectius d'una empresa" no cali fins el fons, perquè llavors haurem perdut bona part de la dignitat que ens queda.

Claro, en el antiguo 43 vale, pero en el 44 desde Besòs al Olimpic, también iban 4 gatos, como alguno me restregaba por aquí, y por eso ese tramo hoy día no existe, verdad? (mode ironic on)

Fran-Ikarus wrote:

Albert Llauger wrote:tot i que crec que el 143 tambñé desapareixerà vista la escassa demanda que té

Té la que es podria esperar: és evident que la quantitat de gent que pujava al 43 en el tram ara cobert per la 143 era molt minsa.

És, però, gent amb unes necessitats de transport. Si són 20 per bus són 20, i si són 4 són 4, i llavors que posin un bus més petit, tan petit com calgui. Però que aquesta idea de "la xarxa de transport públic s'ha de guiar pels objectius d'una empresa" no cali fins el fons, perquè llavors haurem perdut bona part de la dignitat que ens queda.

¿Y que son los objetivos de una empresa? Una empresa pública puede tener el objetivo de cumplir con su función de dar transporte a todos, a la vez que intente competir en el mercado.
El transporte público es a su manera una empresa, que por un lado tiene el deber de cumplir con la necesidad de transporte incluso de minorías a la vez que puede competir ahí donde hay mercado, y por otro lado recibe una subvención con tal de que cumpla con dar servicio a unas necesidades a la vez que puede intentar ganar dinero ahí donde hay mercado. Lo uno realmente no quita lo otro.

Los operadores de transporte público que son listos lo que hacen es intentar ser lo más competitivos posibles ahí donde se puede, para ahí ganar dinero (o tener menos déficit, el transporte siempre va a déficit pero eso esta bien, para eso se subvenciona), y luego compensar con eso para su "bus de Barri" o lo que tengan que sea mucho menos rentable pero también hace falta.
En cambio aquí a veces me da la impresión que por tal de dar la imagen de "servicio público" directamente se evita o esta mal visto que se intente ser competitivo, aún si eso no perjudicara que se cubra la necesidad de transporte. O simplemente para no cambiar esa subordinación que tiene el transporte público al coche...

¿Pero con qué tiene que ser competitivo el autobús 143? ¿Con que la gente vaya a pie si no lo hay?

Fran-Ikarus wrote:¿Pero con qué tiene que ser competitivo el autobús 143? ¿Con que la gente vaya a pie si no lo hay?

No me refería a ningun caso en concreto, sino precisamente era por decir que no me parece una "decisión empresarial" quitar un bus porque lo use poca gente cuando se trata de una empresa que antes que nada su deber es cubrir unas necesidades, pero habría que cubrirla de la manera más eficaz. Si el 143 como estaba no terminaba de cuajar, pues habrá que estudiar como ajustar los buses en esa zona para que haya la cobertura necesaria, y con el máximo de usuarios potenciales, así hay más ingresos (y menos coches en la calle). Si el problema del 143 es que lo usara poca gente, tampoco estoy de acuerdo es que eso da igual y lo mantenemos para poder cumplir con el derecho a transporte de los cuatro gatos que no pueden ir en coche o a pie. Mejor sería pensar como se puede dar ese transporte que hace falta de una manera más atractiva, y así atraer también a los que iban en coche o a pie y tener el mismo bus más lleno.

Crec que la linea 143 no te sentit.
Abans el 43 et podia servir per anar directe a alguns lloc, sense transbords i guanyar temps. Ara amb el transbordo 43-143 perds mes temps i a mes hi ha moltes mes combinaciones amb 1 transbord molt mes efcientes: L2 + L4, L4 + Tramvia, etc...
Abans podria haver passatgers Passeig de Gracia/Clot/Guipuscoa fins Alfons el Magnanim i ara amb transbord i frequencia de 12-16 minuts, ara agafaran L2 + L4, L4 + Tramvia, H10 i caminar, L4 i caminar, L2 i caminar, baixar caminant de Guipuscoa a Gran Via i agafar el tramvia, etc... A 300m de totes les parades del 143 hi ha Metro o Tramvia.
Jo no se les necesitats de lazona, pero igual necesiten un bus de barri que doni un servei a les necesitats de la zona, i no una linea artificial que es l'antic recorregut del 43 apartir de La Pau que ha perdut la utilitat inicial.

He trobat aquest missatge al foro dels autobusos:

Hola a todos,

Fijaos estos días en las paradas y en la web de TMB que las frecuencias en laboral de la H8 y la H10 han empeorado. La H8 pasa de 5-7 a 6-8 y la H-10 de 6-7 a 6-8. Qué bien! No decía nuestro "ajuntament de Barcelona" y TMB que las nuevas líneas deberían mejorar frecuencias?? No, no es por la proximidad de la Semana Santa, en las paradas han cambiado las tiras. Ya lo veis.... Todo es mentira!
En concreto me he fijado en la H-10. Han sacado el T22, es decir pasa a tener 21 vehículos teóricos y, además, el T16 no lo he visto. Por lo tanto, me temo que, en realidad, y fuera de las primeras horas del día, esta línea circula con 20 coches..... Dentro de unos meses el H10 pasará a 7-8 y luego 8-10.... tendrá menos turnos que la 43, que ya es decir. Nada, en realidad, todo esto es una recorte de líneas para ahorarrarse costes (dirán que es para hacer una red eficaz y eficiente....). El ejemplo, es obvio: la 43 y 44 llevaban en hora punta, juntas, unos 29 coches, la H10, como veis 21 o 20. Sin comentarios, fabuloso!!

http://boards4.melodysoft.com/autbcn/ll ... &ORDERBY=0

No te niego la mayor, pero las líneas 43 y 44 eran un ejemplo de explotación ineficiente. Tener dos líneas solapadas sin coordinar horarios para que esten intercaladas es un mal aprovechamiento del material. En ese sentido no me parece mal que se ahorra, porque en Barcelona aún impera demasiado ese concepto de líneas solapadas que luego divergen, pero sin tener horarios coordinados. Mira por ejemplo el 22, 24 y V17 (ex-28) entre Pl. Catalunya y Lesseps, el 16 y 17 entre Urquinaona y General Mitre, el 58 y 64 entre Universitat y Bonanova, por decir unos ejemplos que me son familiares. En ese sentido veo bien que se hagan cambios, aunque es discutible por ejempo si es buena idea cargarse el 64 y dejar solo el 58, o si sería mejor tener bien coordinados los horarios para que se alternen un 58 y un 64 cada cinco minutos, cada línea por si misma cada diez.

Claro, aquí lo que ha pasado es que esta siendo peor el remedio que la enfermedad. Pero es muy cierto que la red de buses de Barcelona es extremadamente ineficiente, hay muchísimas líneas solapadas entre ellas, solapadas con el Metro, y muchas líneas concentradas en determinadas zonas mientras que otras quedan mal cubiertas. Lo mal que se esta haciendo lo de la red ortogonal no debería de cegarnos en ver el desastre que son los buses en Barcelona. En el caso de la H10 se suma el agravante de que va totalmente solapada con el Metro. ¿Que falta hace tener buena frecuencia en una línea así? De hecho, ¿que falta hace esa línea?
Voy a enlazarte un plano de tranvías de 1929, fíjate que muchas líneas o son claros embriones de lo que son hoy, o son iguales!! ¿Como puede ser que conceptualmente haya cambiado tan poco el transporte en superficie a pesar de la gran ampliación del Metro?
http://www.tramvia.org/tb/planols/1929.jpg

En casos como el del 22, 24 y V17 yo directamente pongo en cuestión que tengan las líneas que llegar siempre hasta el centro. ¿Que es mejor, un bus cada 10-15 minutos que llega al centro después de un lento recorrido, o un bus cada 5 que te deja en el Metro? Todavía impera ese hábito de que desde el centro los buses irradien hacia todos los puntos de la ciudad, pero el centro ya esta completamente cubierto por el Metro. Los buses tendrían que hacer aquellos trayectos que no quedan cubiertos, y hacer rutas de aportación al Metro, no atravesando la ciudad entera solapados con el Metro durante el 80% de su recorrido.

La NoXarBus ha sido un completo disparate y desacierto. La idea original, el "RetBus" era mucho mejor, ahí se concentraban pocas líneas que atravesaran la ciudad, y que luego se bifurcaban cuando salían del centro. Así en el centro hubieran sido líneas rápidas adicionales al Metro, y más afuera serían líneas radiales donde no llega el Metro. Un poco como lo que haría el Tram si estuviera hecho el trazado de la Diagonal. Lo que se ha hecho en lugar de eso me recuerda más a lo que se hizo en Berlín con algunas líneas de tranvía, que se les sustituyó su número de línea por una M y un número, y estas líneas son las que hacen los trayectos más solicitados y tienen mejor frecuencia. O en general se parece a lo que otras ciudades hacen con sus tranvías respecto a los buses. Pero para eso no viene al caso toda esta milonga de la "ortogonalidad". Se hacen las líneas según las necesidades y posibilidades viales, no con esquemas forzados sobre una realidad que no se corresponde, exceptuando el Eixample.

La 143 deixarà d'existir quan es posi en marxa la H14.

alf_ wrote:En el caso de la H10 se suma el agravante de que va totalmente solapada con el Metro. ¿Que falta hace tener buena frecuencia en una línea así? De hecho, ¿que falta hace esa línea?
Voy a enlazarte un plano de tranvías de 1929, fíjate que muchas líneas o son claros embriones de lo que son hoy, o son iguales!! ¿Como puede ser que conceptualmente haya cambiado tan poco el transporte en superficie a pesar de la gran ampliación del Metro?
http://www.tramvia.org/tb/planols/1929.jpg

Se hacen las líneas según las necesidades y posibilidades viales, no con esquemas forzados sobre una realidad que no se corresponde, exceptuando el Eixample.

Alf, se te olvida un pequeño detalle que se ha dicho aquí muchas veces: si el Metro hubiese hecho bien sus deberes en los 70, efectivamente, el H10 sobraría, pero como se decidió llevar la V a Horta y hacer que la dos fuera recta para luego ir haciendo eses como un borracho, perdió completamente su utilidad y provocó el trasbordo forzado, trasbordo que por cierto, y creo que nunca hemos hablado de ello, o empleas tres minutos en subir los dos tramos de escaleras, o pierdes generalmente uno y pico en coger el ascensor, que si bien es más rápido, juega con la desventaja de que si no está en tu nivel pierdes un par de minutos preciosos. He podido comprobar muchas veces cómo si el ascensor L2 está a nivel, cogerlo, ir desde arriba más o menos rápido, bajar la escalera y de 20 a 15 segundos para que llegue el L5. Cualquier otra opción te hace perder ese tren inmediato. L5 a L2 más o menos lo mismo. los horarios de paso en las horas centrales del día están bastante apretados para el trasbordo, por lo que toca correr o esperar en el mejor de los casos de tres a cuatro minutos L5 y de 3 a 5 en L2.

Si el h10 tuviera carril propio, como el H12, prioridad semafórica y todo eso que se dijo, sería una línea complementaria al metro y completamente competitiva con él, aparte tiene otra cosa buena que no sé si os habréis fijado: pasa por Plaça del Centre, una estación fatalmente comunicada con la L2, ya que o te tragas el trasbordo en Sants y luego Sagrada Família o te tienes que dar toda la vuelta al Paralel. El H10 para este punto te ahorra trasbordos innecesarios, y si las calles Mallorca y Valencia se desalojaran un poco de coches, esta línea podría ir como la seda. El problema no es el estorbo de la línea en sí, el problema es que las opciones para que circule con rapidez, brillan por su ausencia.

Evitar un enlace que se hace en 3 minutos no compensa para ir en bus en vez de en metro, salvo quizás un trayecto muy corto tipo Verdaguer-Encants.
Y para ir de Plaça del Centre a cualquier parada entre Encants y Gorg sigue saliendo mas a cuenta ir en metro, con enlace en Paral·lel.

A 1ª vista parece que lo lógico sea intercambiar L2 y L5 en Sagrada Família, pero ya se estudió cuando se hizo el cambio de La Pau-Pep Ventura, para hacer los 2 de golpe, y se vió que a la práctica era mejor dejarlo como estaba, pues si lo cambiaban aún mas personas tendrían que enlazar.

Estoy con ecomobistrans, un trasbordo no justifica esa línea de bus, como mucho el tramo cerca al trasbordo, pero ordenando la línea de otra manera de forma que solo ahí se solapara. El bus es tan lento y tiene tan baja frecuencia que perder 3 minutos en un trasbordo no es mucha pérdida de tiempo si igualmente haces en 20 minutos lo que el bus hace en 30 o 40. Además, carril bus creo que ya tiene el H10, lo que no tiene es prioridad semafórica. Muchas líneas de bus necesitan que se les dé prioridad semafórica, pero eso significa subordinar el coche al transporte público, cosa perfectamente habitual en el centro de Europa, pero casi impensable para Xavier "Porcioles II" Trias y la ciudadanía Barcelonesa tan pseudoprogre ("muy bien eso de las bicis y los buses pero que no me quiten espacio para ir en coche").

Si la H8 passa de 5-7 minuts a 6-8 vol dir que li han tret un torn, cosa que no trobo gaire correcta en hores punta. Algú de TMB hauria de passar per la parada Sant Antoni Maria Claret-Nàpols qualsevol dia laborable pel matí entre 9 i 9.30 per comprobar que els busos d'aquesta línia s'omplen molt en aquesta i altres parades de la zona i el bus ja ve plè, i si ara comencen a treure torns la liaràn, ja sé que un torn no és molt però 2 o 3 torns de cara al futur podrien ser letals. I no ho dic per ser usuari habitual de la línia i pensar nom és per mi, ho dic pensant en la gentada que cada matí i tarda utilitzen la H8 sobretot en el tram central entre Sant Pau i Francesc Macià pero també molta demanda fins Les Corts.

Una altra cosa, quan diuen que reforcen el servei els dies que juga el Barça al Camp Nou en aquesta i altres línies que et deixen al costat de l'estadi, ho diuen de debò o se'n foten dels ciutadans? Ho dic perquè quan vaig a veure el Barça amb la familia o amics (sempre que podem) és força habitual haver d'esperar molta estona i, alguna vegada, trobar-nos que el bus no admet passatge per anar ple a vessar, com ja passava amb el desaparegut 15 però ara amb més gent perquè la H8 té el trajecte més llarg. El mateix podria dir pel lamentable servei de metro que et trobes al sortir del camp em partits que acaben tard, incòmode pero sobretot perillós per la enorme quantitat de gent que s'acumula als accessos, passadissos, andanes i combois. Mentrestant, en senyor Trias i companyia arriben amb el cotxe oficial fins a les portes de la zona VIP del Camp Nou, pagat el seu transport pels ciutadans i la seva estança a la llotja presidencial pels socis del Barça.

País de pandereta.

El H8 esta desbordado porque es un trayecto práctico que en buena parte no se solapa con el Metro. Le vendría de perlas si se hiciera el tranvía de la Diagonal para descongestionarlo, buena parte de los viajeros pasarían a hacer L5+Tram y el bus quedaría para cubrir mejor Gràcia y Pg. Sant Joan, y para acercar Les Corts a Francesc Macià, pero dejaría de absorber todo el movimiento que va desde el Guinardó hacia la Diagonal.

Exacte, la H8 es tracta d'una línia que gairebé no se solapa amb el metro, només en el tram Sant Pau-Sagrera, per tant una línia necessària amb una demanda molt elevada en la part central del seu trajecte, i també serveix com a aportació al metro L5 a Sagrera per a molta gent de Sant Andreu que no tenen la estació de la Pl.Orfila Sant Andreu ni Onze de Setembre al costat de casa, es pot comprobar a Sagrera com molta gent baixa del bus per agafar el metro. Actualment en dies laborables porta uns 25 torns.

Albert Llauger wrote:Exacte, la H8 es tracta d'una línia que gairebé no se solapa amb el metro, només en el tram Sant Pau-Sagrera, per tant una línia necessària amb una demanda molt elevada en la part central del seu trajecte, i també serveix com a aportació al metro L5 a Sagrera per a molta gent de Sant Andreu que no tenen la estació de la Pl.Orfila Sant Andreu ni Onze de Setembre al costat de casa, es pot comprobar a Sagrera com molta gent baixa del bus per agafar el metro. Actualment en dies laborables porta uns 25 torns.

Yo ya lo dije en su momento: la H8, junto en mi opinión la H10, han sido los dos mayores exitazos de la NXB, y la H8 sobre todo, ya que como decís no solapa al Metro y conecta barrios que no tienen precisamente el metro cerca. Y en efecto, en la zona de La Sagrera, incluso yendo hacia Sant Andreu, los buses no van precisamente vacíos. Yo ya aplaudí en su momento el trazado de Sant Pau a La Maquinista, y los puntos que conecta con el antiguo 15 y lo sigo haciendo, ya que era una línea necesaria.
Respecto a la H10, pienso un poco como Guigui en el hilo de las propuestas ferroviarias: quitar una línea entera porque ya existe otra en este caso (en el caso del otro hilo era quitar una línea existente para meter un tranvía) no es precisamente un gran avance. Y cito como ejemplo un caso más que claro: la L7 y las líneas 17 y 58. La L7 de metro no se solapa por duplicado, lo hace encima por triplicado, pues si bien el 58 circula por Aribau y Muntaner, reproduce el trazado del FGC, y esas dos líneas llevan siglos ahí circulando y nadie ha dicho nada. Sin comentarios acerca de la L6 de FGC: el 14, el 68, el 64... dos calles más, dos calles menos, hasta Sarriá y en algún caso hasta Reina Elisenda, hacen lo mismo que FGC. Y por poner mil y un ejemplos, puedo poner todavía muchos más. El 34 va solapando la mayor parte del tiempo tramos de Metro o tranvía. Y ahí está, de hecho es una de las mejores líneas de TMB. El 33 en cierto modo también pisa al metro... De verdad no entiendo qué manía con demonizar al pobre H10, todas las líneas horizontales están ahí para algo, y como ya hay dos líneas de metro que cubren Mallorca, esa línea de bus la quitamos, hala, fuera, que por ahí no circule nada. Ni siquiera un tranvía que complemente al Metro...
No me parece adecuado. Y si tanto está el metro, lo que hemos dicho muchas veces: ¿Por qué el H10 no va precisamente vacío ni sólo lleva "yayos"? Aunque sea a puntos turísticos y trayectos de pocas paradas, se llena rápidamente de turistas, por lo que , aunque se vacíe un poco a las dos o tres paradas, siempre irá suficientemente lleno para justificar su existencia. Lo que sí ha sido un total despilfarro y una chorrada ha sido lo del 143, y sin embargo habláis de mantener la línea, ya que aunque la usen cuatro gatos, está justificada. Entonces, también estaría justificado el H10, ¿no?

Y volvemos a otra cosa: el Metro y Rodalies también se solapan en el túnel de la Calle Aragón, y ahí están. De hecho, ya que hablamos de rapidez, he observado que en Sant Martì, la gente para ir a Sants, si lleva prisa coge el R2 y si tiene tiempo, el mismo tiempo puede emplear en el Metro que en el Bus. Y si el bus tarda 40 minutos es por la falta de prioridad semafórica, y el exceso de tráfico, pero es lo que dijimos. quítale el exceso de coches y ponle la prioridad, y no es ningún ataque a Trías: en la Gran Vía se hizo y el H12 va tan ricamente. ¿Por qué no se puede hacer en el H8, el H10 y incluso en el H2? Serían unas líneas de bus de la hos***.