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Germà Bel: "L'AVE és un càncer"
Malaltia "L'AVE es converteix en un càncer amb la política d'Aznar" Símptomes "La bonança econòmica de la dècada passada en va retardar la visió" Error "L'alta velocitat exclusiva per a viatgers és un error per a tot Espanya"

IGNASI PUJOL Barcelona. | Actualitzada el 03/07/2011 00:00
Germà Bel (les Cases d'Alcanar, 1963), catedràtic d'economia aplicada de la Universitat de Barcelona, s'ha convertit en una de les veus més autoritzades pel que fa a polítiques d'infraestructures. Tot i haver estat diputat del PSC al Congrés, o precisament per això, el seu discurs -elaborat des de la investigació acadèmica- resulta incòmode per a molts. L'autor d' Espanya, capital París (La Campana, 2010) parla de l'AVE com un "càncer".

Aquesta setmana, Renfe ha anunciat l'eliminació del servei d'AVE entre Toledo, Cuenca i Albacete perquè l'utilitzaven menys d'una desena de persones al dia. Què vol dir?

Aquest cas és tan plàstic que fa saltar el xip a la gent. És la metàstasi del càncer. L'AVE va començar amb mal peu als anys noranta, com si fos una persona que pren coses que no li fan bé. Es converteix en un càncer amb la política d'Aznar, que, en el seu discurs d'investidura del 25 d'abril del 2000, es va comprometre a connectar totes les capitals de província amb Madrid, gràcies a l'AVE, en menys de quatre hores. Això es concreta amb la planificació del ministre Álvarez-Cascos, i es ratifica i s'estén amb Magdalena Álvarez.

És un error de concepció, doncs?

Aquest càncer no mostrava símptomes mentre no hi havia crisi econòmica. Ara estem davant de la metàstasi. La bonança econòmica de la dècada passada va retardar la visió dels símptomes.

Fer l'AVE a Sevilla el 1992 va ser un error?

Quan es va decidir fer l'AVE a Sevilla es van prendre tres decisions: prioritzar la modernització de la connexió ferroviària de Madrid cap al sud, connectar amb l'ample de via internacional i tenir una alta velocitat exclusiva per a passatgers. Començar la modernització per Despeñaperros, la via amb més densitat de trànsit i amb més carències d'infraestructures, era correcte; el que era incorrecte era fer-ho en alta velocitat exclusiva per a viatgers i en ample internacional de via. En ample internacional, el més normal era començar per la Jonquera. L'alta velocitat exclusiva per a viatgers és un error per a tot Espanya.

Per què, doncs, aquesta obsessió dels governs espanyols per l'AVE?

Sempre ho fan els nous rics. Els països insegurs de si mateixos juguen el joc de les aparences. Fan polítiques de marca perquè no tenen cap marca consolidada. Aquesta és la política d'infraestructures d'Espanya. Té el gestor aeroportuari més gran del món, que és també el que registra més pèrdues. És el país del món amb més quilòmetres d'AVE tret de la Xina. I el segon amb més densitat d'autopistes d'Europa després de Portugal. Espanya fa molts segles que està insegura de si mateixa i fa política de l'aparença. És el que ja deia Gaspar Melchor de Jovellanos, el 1795, quan criticava les primeres carreteres reials de Carles III: "Luxe i ostentació".

No s'ha après de la història, veig.

Per aquesta política de marca d'un país frustrat que es reconcilia amb si mateix i es mostra al món. La política d'infraestructures en els països que ens envolten és una política de transport, mira de servir les persones i connectar els sistemes productius. En canvi, a Espanya, des de fa tres segles, la política d'infraestructures és una política de construcció nacional. " Coseremos España con hilos de acero ", va dir la ministra Magdalena Álvarez. És la mateixa nació que vol mostrar al món catedrals aeroportuàries i un territori asfaltat d'autopistes, sense que importi gaire quanta gent les utilitza. I és un país que ha convertit en un sinònim d'igualtat la igualtat d'accés a la capital política. És una política ideològica i de construcció nacional, no de transports.

Quina ideologia?

És una política que en lloc de servir la gent i l'activitat econòmica serveix la ideologia i el nacionalisme espanyol. I dol que es digui això perquè figura que no hi ha nacionalisme espanyol.

La crisi no hauria estat una bona oportunitat per corregir aquesta política? En les retallades d'inversió s'han congelat els accessos al port de Barcelona, però s'han licitat 6.000 milions d'euros més d'AVE (a Galícia i a Extremadura).

Perquè l'accés al port serveix l'activitat productiva i l'AVE, la construcció nacional, i la prioritat és la construcció nacional. Les retallades són molt interessants perquè permeten veure quines són les prioritats del govern espanyol: mantenir l'AVE d'Olmedo a Orense i demorar sine die els accessos al port de Barcelona.

Mariano Rajoy canviarà de política si s'instal·la a la Moncloa?

Si el PP no canvia diametralment la seva política, això seguirà. I quan hi hagi més recursos pressupostaris, s'accentuarà. El PP va ser el primer que va dissenyar l'AVE per a tothom.

És un contrasentit que, quasi 20 anys després de la primera connexió amb AVE a Espanya, encara no estiguem connectats amb França en alta velocitat?

L'AVE a Espanya no s'ha pensat per connectar amb Europa. El que hauríem de connectar amb Europa per ferrocarril són les mercaderies. Perquè la gent, en aquestes distàncies, hi connecta amb avió. Els francesos, que tenen molt poca demanda de passatgers entre Montpeller i Espanya, no li han donat cap mena de prioritat. Hi ha gent una mica paranoica que creu que això és per perjudicar Espanya. No, és perquè no hi ha demanda. I aquest és el criteri normal a Alemanya, al Regne Unit, als EUA i a Itàlia.

Vol dir que no hi ha mercat entre Espanya i París?

A França no es considera un enllaç comercial. És una distància molt llarga. Es necessita el doble d'hores de viatge i el preu de l'avió es triplica. Això, en el cas dels serveis sense parades. I no hi ha prou demanda per als serveis sense parades.

Ha fet bé Portugal de suspendre la connexió amb Madrid?

És obvi que han fet bé. És un país que ha estat rescatat.

http://www.abc.es/20110703/economia/abc ... 10703.html


AVE sí, gracias
El tren de alta velocidad resulta rentable económica y socialmente. Cada año transporta 25 millones de pasajeros

Día 03/07/20113


Que España ha desarrollado una de las mejores redes de infraestructuras del mundo, lo que ha apuntalado el crecimiento económico y la actividad de nuestras empresas, es una realidad que pocos se atreven a cuestionar. Es un éxito colectivo y un ejemplo de calidad y eficiencia, y el espejo donde se miran otros países.

Además, ha generado riqueza en amplias zonas del país, y muchas ciudades disfrutan hoy de mayor actividad económica gracias al AVE. Y también ha generado una importante capacidad de internacionalización de nuestras empresas.

Creo, sinceramente, que los datos demuestran también el éxito de esos servicios. Cada año, 25 millones de pasajeros utilizan el AVE y 314 trenes circulan por vías de alta velocidad en España.

Los trenes de alta velocidad de Renfe evitan la emisión de 2,3 millones de toneladas de CO2 y ahorran el consumo de 162.000 de petróleo. Además, reducen los tiempos de viaje logrando así una mayor productividad, descongestionan carreteras, y reducen la factura energética. Y las líneas de AVE de Renfe logran beneficios.

Por todo ello, el AVE es, sin duda, rentable económica y socialmente. Y es un servicio en el que se va modulando la oferta en función de la demanda, como no podía ser de otra manera.

En los últimos días, Renfe ha anunciado que sustituirá dos trenes que unían Toledo, Cuenca y Albacete, por alternativas que puedan atender mejor a la demanda. Los servicios que existían registraban una baja ocupación y, por tanto, no respondían adecuadamente a las necesidades de los viajeros. Renfe podría haber persistido en mantener un servicio sin demanda y deficitario o podía hacer lo que ha hecho y hubiera hecho cualquier otra empresa: rectificar cuando algo no sale como se esperaba y buscar alternativas para ofrecer servicios más adecuados a la demanda.

Nada que ver, por tanto, lo que ha hecho Renfe y haría cualquier empresa de servicios de transporte con cuestionar la utilidad de la línea de alta velocidad a Levante por la que esos dos trenes circulaban, y que, en sus primeros seis meses de funcionamiento, ha transportado a un millón setecientos mil pasajeros, 9.500 por día, triplicando el número de las personas que viajaban en tren entre Madrid y Valencia hace un año.

Sin embargo, esta mínima supresión de servicios ha servido de excusa para que unos pocos cuestionen la rentabilidad o la utilidad de las líneas de alta velocidad construidas desde 1992. Siempre, naturalmente, que no pasen cerca de su casa o responda a sus necesidades personales.

No estoy de acuerdo con ellos. Porque además, podemos perder el tiempo en reescribir la historia o cuestionar lo ya hecho, o podemos dedicarnos a buscar cómo mejorar los servicios que disfrutan nuestros ciudadanos. Y también a encontrar nuevas fórmulas para obtener rendimiento de las infraestructuras que hemos construido.

En este camino nos encontrarán porque no podemos perder tiempo, con tal de favorecer que la economía se fortalezca y los españoles reciban sus beneficios.

ISAÍAS TÁBOAS ES SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES

Y las líneas de AVE de Renfe logran beneficios.

A costa de Foment i dels imposts de tots nosaltres.

No me lo aguanto, es increíble ver como los dos escriben artículos completamente insensatos, el primero que ya con ese amarillista título de "El AVE es un cáncer" menosprecia sistemáticamente todo el trabajo hecho por el gobierno central, y sin justificación, ya que ignora los beneficios del AVE, y la utilidad de invertir en nuevas líneas de ancho internacional, en lugar de, como decian algunos, adaptar las líneas existentes a ancho internacional, actuación que junto con un desdoblamiento conllevaría un coste elevadísimo, por el cual vale más la pena la construcción de nuevas líneas, aptas para el transporte del futuro. Ademas, considerese que en otros países los trenes de alta velocidad son perfectamente compatibles con las líneas convencionales, cosa que aqui no es el caso, y conlleva la problemática del cambio de ancho de vía.
Y para colmo, llega el secretario de transportes con su punto de vista igual de irrealista, vendiendonos que el gigantesco gasto en construcción de líneas de ave innecesarias (porque siendo realistas, no vale la pena construir esas líneas más que para los trayectos más concurridos, y AVEs de Madrid a Valéncia, pero no de Barcelona a Valéncia, de Zaragoza a Huesca, pero desde ninguna parte al País Vasco o Galicia, eso sí que es despilfarrante, e insinuar que el AVE no es un enorme gasto de dinero público es ridículo. Es un gasto inmenso, aunque justificado en las líneas más importantes, y no en un plan ridículo de tener a todos los españoles a 50 kilómetros de un tren que ni siquiera quieren pagar, porque yo y mucha gente que conozco antes pagaremos una litera en el Estrella por menos de 60 euros, que el AVE por el doble. Por económico que sea para un tren de alta velocidad, y de sus prestaciones, sigue siendo el tren de los ricos, un valor añadido y lujoso, no una red te transporte básica. Y con el dinero de la línea más secundaria del AVE se podría poner al día toda la red de cercanías de Barcelona, que probablemente necesita mucho más esa inversión que un tren que puede ser sustituido por un servicio convencional de 200 km/h, o como mucho un desdoblamiento de una línea.
Deprimente que haya tan poca sensatez entre periodistas y políticos, y que insistan tanto en verlo todo en blanco y negro, como TODO AVE o NADA AVE, en lugar de apoyarlo en casos pertinentes, y evitar un gasto despilfarrante que luego llevará a 9 pasajeros.

437.001 wrote:Vejam, entenc que hi ha línies que no són molt urgents, però en general no veig cap línia en servei que no faci falta, tret de la de Huesca, clar.

El problema són les que estan en construcció i les futures línies i el fet de plantejar les LAV per al servei de passatgers i no per a ús mixt. Les línies projectades a Astúries o Cantàbria són totalment prescindibles com a línies d'alta velocitat però sí que es poden abordar arranjaments de les actuals línies i sempre pensant per a que en puguin fer ús trens de passatgers i de mercaderies. Per exemple, no cal una LAV a Oviedo però sí que calia el túnel de Pajares. I cal abordar d'una vegada per totes els eixos transversals, que no ens enganyem, serien preferentment per a trànsit de mercaderies: el Corredor Mediterrani, el Corredor Atlàntic i el Corredor de l'Ebre, des de Saragossa fins a la Y basca.

Hola,

Guigui wrote:Aquí no s'està discutint la rendibilitat del servei ofert per un operador i ni tan sols la gestió de les faraòniques infraestructures, sinó el cost de la seva construcció i el retorn que produeixen.

Ahora sí. Eso es otra cosa. El AVE y las llamadas grandes líneas o larga distancia sí que son rentables y dan dinero, por lo tanto todo aquel que esgrime como argumento el que Renfe pierde dinero con el AVE, simplemente, falta a la verdad porque no es así.

Otra cosa es el coste de la infraestructura, el coste de construcción, que efectivamente, es muy elevado. También es cierto que construir una cosa hoy mismo y pedir cuentas al día siguiente es bastante irresponsable y poco realista. Cuando se han de realizar esos análisis de rentabilidad, retorno, costes de construcción, labor social que se ha realizado, etc. respecto a una serie de inversiones como esta no es desde luego al día siguiente de su construcción ni unos pocos añitos después sino a largo plazo.

Cuando se construyó la AP-7 de Barcelona a Valencia (originalmente A-7) ó la AP-2 a Zaragoza (antes A-2) o la también AP-68 de Zaragoza a Bilbao (llamada A-68), no se pidieron cuentas a nadie al día siguiente ni dos o tres añitos después relativas a cuánto había beneficiado la construcción de estas vías ni de si su coste de construcción era adecuado o no lo era, si el retorno que habían dado en un mes era el deseado, etc. Y es lógico, puesto que muchísimos años después vemos y podemos analizar que no solamente sí que se han costeado esas vías sino que se mantienen regularmente en muy buen estado y ofrecen un resultado económico sobresaliente.

Es verdad que en una etapa de crisis económica queda mal hablar casi de todo, lo mejor es no hacer nada de nada. No invertir, no gastar... Y no conviene el continuar con según qué tipo de obras, pero todos sabemos que luego pedimos de todo y no nos importa nada la crisis si la obra que se realiza y se salva de la criba es la de al lado de la casa de cada uno para mejorar algo. Se dice: "bueno, oye, eso da trabajo, es bueno para el empleo y tal". En fin, todo vale si nos interesa hacer algo y no vale nada si se nos ha puesto entre ceja y ceja que el AVE es negativo porque sí. Eso sí, ahora no es el momento de pedirle cuentas al AVE puesto que ni ha pasado el tiempo adecuado para analizar qué réditos, ventajas, rentabilidad a largo plazo y beneficios ha dado simple y llanamente porque ese "largo plazo" no ha transcurrido y por tanto no se puede analizar nada en base a él. Cuando pase y transcurra ese largo plazo, veremos si la obra se ha costeado, si no lo ha hecho, si ha aportado beneficios, si no lo ha hecho según lo esperado, etc. lo mismo que con aquellas autopistas que en su momento fueron carísimas pero que hoy son imprescindibles.

De momento yo solamente veo una razón y motivación radical y visceral para quienes están contra el AVE y, la verdad, vista cuál es esa motivación... no me sirve como razonamiento. El coste de construcción ya lo analizaremos cuando toque. Ahora de momento... y ya lo siento por quienes quieren enterrar el AVE desde antes de construirse, pues no es la etapa del análisis a largo plazo de todo lo que se quiere analizar tras cuatro días de operación como quien dice. Es más, en esos cuatro días e incluyendo esos ramales que se dice a la ligera que "no son rentables", las líneas de larga distancia y de alta velocidad sí que son rentables en este país y dan beneficios. A largo plazo... pues ya analizaremos cuando toque lo que ha supuesto la alta velocidad, pero cuando toque. Ahora no toca hacer eso.

Y luego... pues sí, claro, en cuanto a prioridades cada uno tiene las suyas, lo mismo que cuando uno va a la pastelería a por un surtido de pastelillos pequeños. Igual a uno le gustan más de nata y chocolate y a otro de fresa y piña y a otro de yema tostada y trufa... cada uno prioriza como cree conveniente. Pero de la red de alta velocidad, lo único que ahora mismo y cuatro días después de estar funcionando como quien dice, es que es rentable y que da dinero. Esto ya para los más agoreros es "un bofetón en los hocicos" importante porque todos estos afirmaban que sería un fracaso y que no valdría para nada ni lo usaría nadie. Bueno pues no es un fracaso, lo utiliza muchísima gente y sí que da dinero. ¿Cuál es ahora la excusa? ¿el coste elevado de construcción? pues claro que tiene un elevado coste de construcción, pero es que esta misma gente si no se hubiese hecho nada estaría diciendo que no se invierte, que seguimos con la red de ancho ibérico y no se crea nada en ancho UIC... ¿qué queremos? ¿analizar cómo se desarrolla todo a largo plazo ahora mismo? pero si aparte de la línea Madrid-Sevilla no llevamos 10 años en ninguna línea ferroviaria de alta velocidad, ¿qué se pretende amortizar así de coste? ¿amortiza alguien su hipoteca a los 10 años hoy por hoy? ¿amortiza el coste de su vivienda alguien al día siguiente ó a 10 años vista? ¿por qué tanto empeño entonces en que el AVE ha de costearse ya mismo? ¿por qué tanto interés en auditar día sí y día también al AVE? auditemos entonces con esos mismos parámetros de ocupación y de a ver si se han costeado las construcciones de muchas líneas de cercanías, ramales regionales de dudoso uso, etc. Nos asustaríamos de ver cómo se mantienen líneas, estaciones y tramos que no sirven para nada, que no solamente no se han costeado nunca sino que cuestan dinero año tras año que siguen en pie.

Seamos coherentes todos.

Saludos,
Sergio

Les autopistes de peatge es van construir amb diners privats. L'estat es va limitar a agilitzar els tràmits d'expropiació. I quan una empresa es posa a fer coses d'aquestes, sabent que el risc el porta ella, fa uns càlculs mínimament seriosos.

Quant a la comparació entre línies de rodalia i d'AV, no simplifiquem: quina és l'alternativa a una xarxa de rodalia? Carreteres col·lapsades sense remei. I quina a una LAV? Avions i trens de mitjana i llarga distància dits "convencionals", és a dir, una major ocupació de la xarxa ferroviària "tradicional", però sense arribar a la sobresaturació.

I sí, passat un temps, ja ens podem fer una idea dels costs, almenys en termes estrictament de balanç: quin ha sigut el cost de la construcció, quin és el balanç de la gestió i manteniment de la línia en un any i quin el de l'explotació del servei en el mateix període? Un cop calculat això, es pot extrapolar i veure quant es triga (si s'arriba mai) a amortitzar tot el cost de la línia.

Hola,

Guigui wrote:I sí, passat un temps, ja ens podem fer una idea dels costs, almenys en termes estrictament de balanç: quin ha sigut el cost de la construcció, quin és el balanç de la gestió i manteniment de la línia en un any i quin el de l'explotació del servei en el mateix període? Un cop calculat això, es pot extrapolar i veure quant es triga (si s'arriba mai) a amortitzar tot el cost de la línia.

Sí, si que se llegará a amortizar el coste de la línea y no solamente en dinero, sino en beneficios de diversa índole, especialmente en el de desarrollo económico del país, de las áreas en cuestión y demás.

De todas maneras es algo para lo cual hay que esperar y cuyos resultados no vamos a ver ni en dos días ni en 10 años, con lo cual todo el esfuerzo descalificador que se está viviendo en lo que simplemente son los inicios, a mi modo de ver, está de más, como también están de más las exageraciones, magnificaciones y los epítetos desmesurados y desproporcionados como el calificar las inversiones como "faraónicas" y demás. A ver, si no es "faraónico" ni nada parecido el hacer una autovía entre dos ciudades, como pueda ser la A-3 entre Madrid y Valencia ó la A-2 entre Madrid y Zaragoza, ¿lo ha de ser el tender una vía férrea del ancho que sea que no tiene ni la cuarta parte de los enlaces que sí que tiene una autovía? todos sabemos que no. El espacio de una doble vía de alta velocidad es el que es. No es faónico, son dos vías de 1435mm de ancho más los laterales y el espacio central reglamentados. No tiene más. Una autovía tiene en cambio entre 2 y 3 carriles por sentido, los arcenes, la mediana, los enlaces, los pasos para animales y demás... ¿por qué la vía férrea es llamada, calificada y desprestigiada con calificativos despectivos como "faraónica"? no lo es más que la L9 excavada a más de 80 metros bajo tierra.

En cualquier caso y tras todos los esfuerzos que hay pàra desprestigiar la alta velocidad, que recordemos de nuevo, no es deficitaria sino que da beneficios junto a las grandes líneas de Renfe, que sepamos todos, que ahora mismo y justo en la fase incipiente de esa alta velocidad, porque hace "cuatro días" nada más que disponemos de dichas líneas a excepción de la de Sevilla que es del 92... no podemos, por mucho que se pretenda criticar y desprestigiar al AVE, no podemos decir nada de nada porque ningún análisis a largo plazo puede ser realizado al día siguiente de la inauguración de nada. Y de la línea que sí podemos decir alguna pequeña cosa, porque nos acercamos ya a los 20 años de explotación, línea que iba a ser un fracaso total y absoluto y que tras la EXPO de Sevilla ya no utilizaría nadie y que poco menos que tendría que haber sido desmantelada porque era tirar el dinero según esos mismos agoreros que se esmeran en criticar el AVE, resulta que no solamente no lo ha sido, sino que da beneficios y es un pilar básico de la red ferroviaria por donde no solamente circula o ha circulado el AVE, sino que se ha gestionado de forma tan eficiente que por ella han circulado Talgos Pendulares, Talgos 200, servicios AVE, servicios lanzadera, servicios Avant, servicios de mercancías, sirve de base para el AVE a Málaga, ha desarrollado las zonas por las que discurre, se han instalado empresas en torno a ella y además, mal que les pese a algunos, sigue creciendo...

En fin, que no solamente hay que mirar cuántos billletes se venden al día, sino que el entorno en general ha mejorado y se ha beneficiado de la presencia del AVE en la zona y la economía que era "cero patatero" ahora a lo mejor ha aumentado entre un 5% y un 10% en el área de influencia donde anteriormente solamente cogían melones y aceitunas para venderlas después en el mercadillo del pueblo. Hombre, sí, un 5-10% es muy poco, pero ya es más de lo que había, un 5-10% más en el área de influencia de cada estación, pues ya no es tan poquito y si sumamos todo, a lo mejor sí que se empieza a ver que la gráfica de amortización global, no simplemente lo que costó la línea al Estado, sino que la gráfica global, no solamente sí que se puede amortizar costes, sino que dicha amortización está más cerca de lo que nunca pareció posible. Y recordemos que al inicio era calificada dicha línea como dinero tirado directamente poruqe allí no iba a viajar nadie. Demostrado ha quedado que tales afirmaciones y predicciones no han sido reales.

Y con las actuales líneas, pues lo mismo. Primero vamos a esperar a analizarlas en su debido momento, nunca ahora, y luego veremos como su coste, no "faraónico" ni tampoco "estratosférico" ni ningún epíteto o adjetivo calificativo similar, sino simplemente "su coste"... veremos si se amortiza, si no se amortiza, si creíamos que se iba a a amortizar en 1 millón de años y resulta que luego en 50 ó 60 años pues está perfectamente asumido. De momento las líneas en servicio se costean y no pierden dinero sino que lo ganan. Y eso que estamos en un periodo de crisis terrible para muchos empresarios y hay 5 millones de parados. Y la cosa aguanta y se costea. Por lo tanto, dejémonos ya de demagogia con el AVE, que parece que por cada crítica nos paga alguien 30 eurillos por ahí y evaluemos y analicemos las cosas en su justa medida y cuando toque evitando hacer elucubraciones mentales como que "bueno vale, pero ya vereis como nunca nunca jamás lo podremos recuperar..." ¿no? ¿nunca nunca jamás? ya lo veremos, pero lógicamente, no ahora. No es tarea actual el decir que el coste ha sido elevado, claro que lo ha sido. Eso sí, cuando se salga de la crisis, el que haya hecho algo y tenga una red como esta, la podrá aprovechar en su beneficio, el que se haya quedado de brazos cruzados y no haya hecho nada, no tendrá nada para prosperar. Y de la crisis, tarde o temprano, pues saldremos.

Y eso siempre que haya que darle la razón a quien hable de tener que amortizar coste alguno... ¿por qué hay que amortizar ese coste? el Estado tenía un dinero y ha construido la línea. Punto. ¿Por qué y a santo de qué hay que amortizarla? igual con que se mantenga y se costee ya le vale, a lo mejor esa es la cuestión. Porque cuando construimos hospitales y colegios, que todos sabemos que no se costea ninguno y mucho menos se amortizan, nadie dice nada y nadie llora, nadie se queja, nadie protesta... y ni un solo hospital público de los que por ejemplo tenemos aquí en Cataluña se costea, se amortiza o da beneficios económicos algunos. Pero se hace ¿no? evidentemente, porque es necesario y punto. Y con que se salven vidas, se atienda la salud de la gente y demás, pues ya está más que justificado y amortizado. Y se acabó. ¿Por qué entonces hay que exigirle a las líneas de alta velocidad auditorías diarias, que se justifiquen diariamente y que se amorticen nada más haber sido creadas? a lo mejor nunca han tenido ni tienen por qué amortizarse. Que se amortice y se audite la embajada esa que tenemos plantada en Berlín, o la que tienen en Marruecos, o la de Pekín, o lo que nos cuesta "la cosa" esa de la cartelería cada "x años" en sistemas de transporte, cambio de logotipos oficiales de lo que sea, referendums de chichinabo y demás cositas, a ver si eso es rentable, a ver si se costea, a ver qué servicio público produce eso, a ver si amortizamos todo eso, etc. Yo diría que no, pero como está de moda criticar el AVE, venga, se reparten medallas al que la diga más gorda, sea cierto o falso, eso realmente no importa mucho.

Antes todas las averías de cercanías eran culpa del AVE... ahora que ya se ha acabado la obra y que sigue habiendo fallos, averías, etc. ¿de quién es el problema? ¿del ornitorrinco?

Saludos,
Sergio

Santfeliuenc wrote:Y eso siempre que haya que darle la razón a quien hable de tener que amortizar coste alguno... ¿por qué hay que amortizar ese coste? el Estado tenía un dinero y ha construido la línea.

Aquest és el quid de la qüestió: l'estat, realment tenia diners? Aquí deixo la pregunta. I molt em temo que ens la respondran aviat, i no pas precisament per part d'algú a qui ens faci gaire gràcia, estiguem del costat que estiguem.

Ah, i una altra cosa: ja que parlem d'un suposat retorn econòmic per a les zones per on passa l'LAV, què tal si s'haguessin plantejat d'entrada com a mixtes, aptes per a mercaderies que traurien milers de camions de les carreteres i autopistes? O, dit d'una altra manera, què tal si, en lloc de l'LAV Madrid-Sevilla, s'hagués fet el NAFA en ample UIC?

Hola,

Como mixtas o ni siquiera eso, hay cambiadores de ancho y las mercancías pueden transportarse perfectamente con el ancho UIC. El transporte de mercancías no es exclusivo del ancho ibérico, eso sí, se tendrían que haber planteado el tema y la realización de ramales en los puertos de Málaga, Cádiz, Valencia, etc. y las zonas industriales por donde pasan las diferentes líneas teniendo en cuenta infraestructuras como las refinerías de Puertollano, la de Cartagena en la futura línea Madrid-Levante (zona de Murcia)... en Galicia tenemos otra refinería. La "Y vasca" no sabemos si va a tener en cuenta un ramal hacia el noreste para cubrir el puerto industrial en Portugalete-Santurce y refinería de Petronor en Somorrostro...

Hay muchas opciones, claro está, pero una vez que está hecho "lo gordo" nos lo podemos plantear ahora con ancho de vía UIC.

El problema no es el AVE, sino que se apueste claramente por el ferrocarril como elemento de transporte de mercancías y se deriven a él el 80% ó el 90% de las mismas. Ahora bien, ¿qué hacemos con los cientos de transportistas autónomos de este país que son un colectivo enorme? porque o los asociamos entre ellos para que formen una cooperativa que actúe de esa manera (como operador ferroviario) o a ver qué gobierno y de qué partido se la juega con alguna huelga masiva que paralice las carreteras. Las vías estaban hechas antes con el ancho ibérico y están hechas ahora muchísimo mejor con el UIC que conecta directamente con Europa. Incluso se podrá tirar de fondos europeos para realziar las obras pertinentes de ramales ferroviarios hacia los puertos y áreas logísticas por ser de interés general, pero... lo que falta es lo más importante: trasladar el tráfico de camiones al ferrocarril de forma masiva.

¿Cómo se hace eso? ¿quién lo hace? ¿qué hacemos con las familias y autónomos que viven de esto hoy en día? es lo ideal, pero no es fácil.

Saludos,
Sergio

El preu de l'AVE és degut al cost de la infrastructura que s'ha de repercutir en el cost del bitllet, jo considero qüestionable l'alta velocitat tal com s'ha concebut a llocs com Osca, Toledo, Múrcia, Galícia, la de Valladolid es podria considerar innecessària si no fos que simplement està inacabada, per no parlar d'algunes línies més o menys previstes, i clar tot això repercuteix en el cost del bitllet que hem de pagar les línes que es construeixen, les necessàries i les innecessàries, està clar que si no hi hagués el diferent ample de via ni una intencionada deixadesa cap a les línies convencionals per promoure'n un odi per part de la societat, ja s'he que em dirà un que l'AVE a Toledo és un èxit i sí, però només hi van serveis subvencionats i ho comparem amb una antiga línia convencional mig abandonada on la majoria de trens que hi anaven paraven a totes les estacions i que malgrat tot permetia bones velocitats.

437.001 wrote:

Guigui wrote:

470 wrote:Bueno pensaba que con la presión francesa y el tiempo que tardaban el contrato se escapaba de las manos pero al final parece que nos llevamos el contrato asi que el AVE será un poco menos ruina, a ver si asoman ahora los periodistas y sabios que tanto critican.

No t'hi encaparris. Que Talgo s'endugui un contracte a l'Aràbia Saudita, no converteix la xarxa d'alta velocitat espanyola en un cèntim més eficient.

Jo crec que alguns s´encaparren en dir m¡erda de l´AVE perquè Germà Bel ho diu i deu ser trending topic, en lloc d´afrontar el problema real: les tarifes de Renfe.
Vejam, entenc que hi ha línies que no són molt urgents, però en general no veig cap línia en servei que no faci falta, tret de la de Huesca, clar.
Si les tarifes fóssin com les la Sncf, molta més gent agafaria l´AVE.

Avui m'he trobat amb una cosa "estranya";

Vaig llegir fa un temps l'article que obria aquest fil, que al principi deia:

[...] Els Estats Units o França, molt més poblats, han descartat el model espanyol d’alta velocitat

http://www.elpuntavui.cat/noticia/artic ... stat-.html

I avui llegeixo a "Historia y vida" -especial nº7- això:

[...] La tecnología del AVE despierta elogios. El secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, ha afirmado en su última visita a nuestro país que los estadounidenses quieren "imitar y copiar" el sistema de transportes de alta velocidad español porque "es el mejor" que existe.

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Aquesta revista de viatges explica en un apartat una mica d'història del ferrocarril a Espanya i després es centra en l'actualitat (en l'AVE, de Cercanías quasi no diu res). I en la part d'història mireu què diu:

España apostó por un ancho de vía mayor al de Europa para salvar los accidentes orográficos.

Sense paraules (tot plegat).

jEiiK0b wrote:Aquesta revista de viatges explica en un apartat una mica d'història del ferrocarril a Espanya i després es centra en l'actualitat (en l'AVE, de Cercanías quasi no diu res). I en la part d'història mireu què diu:

España apostó por un ancho de vía mayor al de Europa para salvar los accidentes orográficos.

Sense paraules (tot plegat).

I què hi ha d'erroni en aquesta afirmació?

victorcasta wrote:

jEiiK0b wrote:Aquesta revista de viatges explica en un apartat una mica d'història del ferrocarril a Espanya i després es centra en l'actualitat (en l'AVE, de Cercanías quasi no diu res). I en la part d'història mireu què diu:

España apostó por un ancho de vía mayor al de Europa para salvar los accidentes orográficos.

Sense paraules (tot plegat).

I què hi ha d'erroni en aquesta afirmació?

Eso digo yo, se puso mas ancho para poner calderas mayores para tener mas potencia, decisión adoptada en 1844, entre 1846 y 1865 se construyerón mas de 5000 km de vias.Otra cosa es que fuera una decisión acertada.

Entenc el que voleu dir, no volia dir que fos errònia, simplement deia "sense paraules" pensant en que ho explica com si fos un privilegi, perquè en cap moment diu la part dolenta d'aquesta decisió (tingueu en compte que només he posat una frase destacada).

Ahora podrían hacerlo en dos días... se ha descubierto la rentabilidad de la alta velocidad.

http://trenfe.blogspot.com/2011/01/el-a ... icios.html

Fa només uns minuts, a Salvados laSexta han parlat de l'AVE a Tardienta, i m'he fet un fart de riure. Miraré si trobo el programa per posar l'enllaç.

Edito: dels Aeroports d'Alguaire, Ciudad Real i d'altres també...

jEiiK0b wrote:Fa només uns minuts, a Salvados laSexta han parlat de l'AVE a Tardienta, i m'he fet un fart de riure. Miraré si trobo el programa per posar l'enllaç.

Si, lástima que olvidara decir que la via es de tres carriles y pasan los regionales y que la estación es la que había antes del AVE.Pero claro eso desluce el programa.

470 wrote:

jEiiK0b wrote:Fa només uns minuts, a Salvados laSexta han parlat de l'AVE a Tardienta, i m'he fet un fart de riure. Miraré si trobo el programa per posar l'enllaç.

Si, lástima que olvidara decir que la via es de tres carriles y pasan los regionales y que la estación es la que había antes del AVE.Pero claro eso desluce el programa.

Hombre, habría que ver cuánto costó la adaptación y si ese dinero no hubiese sido mejor invertirlo en otra obra ¿no?