Re: Ampliacions rodalia Madrid
Posted: Friday 06/04/2018 1:54
by 437.001
El post que quotejo és del 28/12/2015:
Renfe451 wrote:I el 2016 obren també una altra estació nova, la de Mirasierra-Paco de Lucía a les línies C3, C8 i C10, que enllaçarà amb l'estació de Paco de Lucía de la L9 del metro de Madrid, oberta recentment.
L'estació de Mirasierra-Paco de Lucía va ser inaugurada el 05/02/2018.
S'ha tirat més de dos anys acabada i sense obrir.
Re: Nou pla de Rodalies a Madrid
Posted: Friday 06/04/2018 2:10
by 437.001
La immensa majoria del què s'anuncia ja formava part del pla presentat en època de José Blanco (PSOE).
I fins i tot certes obres han estat ajornades o han desaparegut misteriosament, com el perllongament de Navalcarnero, iniciat i inacabat (i que si per una banda l'havia de realitzar la Comunitat, per altra banda no és menys cert que sí que apareixia als anteriors plans... però ara resulta que l'obra té 3%, no sé si Púnica o Lezo...
).
L'única novetat, això sí, important, és que sembla que es crearà un servei regular de rodalies entre Fuente de la Mora i San Fernando, amb noves estacions a Rejas (que no és altra cosa que l'obertura de l'estació anomenada "O'Donnell" després de més de quaranta anys de la seva construcció -i que no té res a veure amb l'estació de metro d'O'Donnell-), i a Recintos Feriales (IFEMA), molt i molt necessàries totes dues.
Re: Ampliacions rodalia Madrid
Posted: Monday 23/04/2018 15:01
by Sagrerenc
A mi em sembla una aberració que el Ministeri de Fomento o Adif tinguin la capacitat de decidir els plans d'actuació del transport metropolità.
Els plans haurien de ser elaborats per les comunitats autònomes o les àrees metropolitanes, i tant els gestors d'infrastructures com els operadors de transport s'hi haurien d'adaptar.
Això funciona així a tot arreu, fins i tot a França, que diuen que és el país més centralitzat d'Europa.
Re: Ampliacions rodalia Madrid
Posted: Monday 23/04/2018 17:07
by França451
Y alguien ha llegado en el PDF a lo del material rodante?
Lo de las 126 unidades 446 circulando por la red me lo puedo creer, pero debajo pone:
32 unidades 450.
Que yo sepa sólo hay en toda la Península Ibérica 24 unidades de piso doble y seis coches (UT 450). Por lo que las 32, evidentemente no puede ser cierto. Si mal no recuerdo hay 8 unidades 450 ya circulando en Barcelona, por lo que quedan en Madrid sólo 16. Las cuentas, evidentemente no cuadran.
En lo de las frecuencias, resulta llamativo que no hablen de la C9. Pero hay un detalle más revelador:
No aparece la frecuencia en el Pasillo Verde (o ramal de Planetario, como lo marca más arriba el pdf), y la frecuencia en la C5 por la línea de extremadura, sólo marca hasta Fuenlabrada. Creo que es evidente que siguen con la tercermundista política de mandar a Humanes de Madrid tan sólo el 50% de los trenes, lo cual a estas alturas de la película me parece vergonzoso. Los habitantes de Humanes desde su ampliación presionaron en varias ocasiones para que amplíen todos los servicios, y que se indique la frecuencia hasta Fuenlabrada, al principio pensé que era un error, pero evidentemente me doy cuenta de que la causa es sencillamente, que a Humanes siguen sin llegar todos los trenes.
Lo de la evolución de número de viajeros por línea, está desfasadísimo. Si quieren considerar la línea del escorial como independiente, me parece perfecto, pero desde hace que yo sepa unos cuantos años, lo de la C8A ha desaparecido ya y la línea es Aranjuez-El Escorial. Del mismo modo, alegar que hay menos viajeros no justifica que Chamartín sea la Hospitalet madrileña: la C3 debía mandar todos sus trenes al Escorial, con los correspondientes a Santa María, Las Navas del Marqués y Ávila, pero no acortar trenes porque sí a Chamartín y mandar al Escorial uno cada hora... Como he visto recientemente que hacen. En tiempos de la C1 a Alcobendas, la C7 a Colmenar y la 10 a Tres Cantos, absolutamente todos los servicios que salían de Guadalajara iban al Escorial o Cercedilla, lo cual en ocasiones nos daba frecuencias de 30 minutos en ambos ramales y de 15 en el tramo hasta Villalba que se reforzaban con uno cada media hora de la C10 más los Civis. Esto nos sumaba exactamente frecuencias de 10 minutos entre Chamartín y Villalba, cada 30 al Escorial y cada 30 a Cercedilla. Al desaparecer la C1 y absorber sus trenes la C2, no se les caen los anillos por meter frecuencias de 15 minutos en los ramales del Escorial y Cercedilla. Esto es: mandar todos los Guadalajaras a Cercedilla y todos los Aranjuez al Escorial (La C3 que yo sepa, es como la C3 de Barcelona, tiene una frecuencia parecida, con 20 minutos de paso en el mejor de los casos: no creo que cueste tanto que todos sus trenes que tampoco son para tirar cohetes vayan al Escorial).
Nueva estación en Pasillo Verde? No sé qué beneficios tendrá, la verdad. El Pasillo Verde necesita mayor frecuencia.
Lo de la saturación en la línea de Alcalá es evidente: treopecientos trenes a Alcalá, reducción drástica a Guadalajara, Alcalá funciona como Hospitalet, es un embudo en toda regla y por esa línea circulan casi la totalidad de buques de la red, que en flujo de viajeros provocan un lógico retraso, y el otro problema es que se ha metrizado la línea de forma acojonante (perdón por la expresión):
En 1987 la línea de Alcalá a Chamartín por Vicálvaro, contaba con las estaciones de Torrejón, San Fernando, Vicálvaro, Vallecas, Atocha, Recoletos, y Nuevos Ministerios. Entre Sanfer y Vicálvaro, la línea iba directa por Clasificación, inaugurándose hacia 1985 el ramal por Coslada con la construcción del apeadero original.
No sé exactamente la fecha de construcción del apeadero de Entrevías, pero su forma es exactamente igual a la del primitivo apeadero de Coslada, por lo que deduzco que esta estación se creó más o menos por los años 84-85.
En el 85 por tanto, se crean Coslada (con su ramal correspondiente) y Entrevías. En 1987, los vecinos de Santa Eugenia consiguieron que los trenes parasen en la estación, construida ya, pero sin parada de ningún tren. Y van 3.
En los años 90 se crea la nueva estación de Coslada con andén central, y al cenutrio de turno se le ocurre lo de la escuadra (más bien escuadrón) de 80 cm de diagonal entre escalón alto y andén con una separación de 60 cm en vía dirección Alcalá, con lo que llegan más trenes a dicha estación y de paso a Alcalá. Esto provoca en esos años la construcción de la estación del Pozo del Tío Raimundo.
En el 2003 se crea La Garena, y si mal no recuerdo, en 2012 se hizo Soto del Henares. En total, seis estaciones más, entre Alcalá y Atocha, que se suman a las seis originales, contando Alcalá y Atocha. Si eso no es metrizar la Línea, que venga Dios y lo vea. Entre 1984 y 2012, en casi 30 años se han duplicado el número de estaciones por la línea. Evidentemente, en 1989, cuando la línea aún contaba con 9 estaciones con una separación digna de la C2 de Barcelona, se podían meter buques con locomotora por la línea hasta Guadalajara: las interestaciones eran perfectas para estas unidades. En una línea que ahora es como la C1 de Barcelona, con una estación cada 600 metros con casos aberrantes como la actual Vallecas-Santa Eugenia, o El Pozo-Entrevías, tener todos los buques trotando por la línea es una salvajada como la copa d'un pino.
Caso contrario tenemos en la línea Imperial (y por Imperial me refiero a la Imperial-Imperial, es decir corredor Villalba-Pinar y Las Rozas-Príncipe Pío, más Pasillo Verde y túnel de la Risa 1). Me vale el ramal del Aeropuerto para lo que voy a decir.
Entre Villalba y Príncipe Pío se han quitado algunas estaciones (Los Peñascales y los Plantíos), y si bien se creó El Barrial, las interestaciones de la línea C10 tienen la distancia a huevo para meter buques con una afluencia decente, y la demanda en la línea justifica perfectamente que al menos la mitad de estas unidades pasen por la línea.
El otro problema, volviendo al Corredor del Henares, está en la actual configuración de la red de Metro. Vallecas, Vicálvaro y Coslada sólo sirven para ir en metro a la estación de al lado, pero te crece la barba para ir al centro de Madrid. La línea que podría salvarse, que es la 7, te penaliza en el cambio de billetito y cambio de tren en la estación de Estadio Metropolitano, por lo que aún menos gente coge el Metro.
El símil podría ser en Barcelona la R4 de Manresa-Terrassa, pero mientras en Barcelona los Catalanes se llenan, en Madrid ni Cristo se baja del Cercanías para coger el Metro porque las líneas 7, 9 y 1 tardan mil años en llegar al centro, y te compensa más seguir en el tren. Si a esto le sumamos que los vecinos de Arganda, San Fernando Afueras y el Ensanche de Vallecas se bajan en los intercambiadores para petar el ya de por sí saturado tren (es decir, que los habitantes de los Catalanes, procedentes de castellar y las estaciones de San Quirze y Sabadell, en vez de seguir hacia San Cugat se metieran en el R4 procedente de Manresa y saturasen más el Rodalies entre Terrassa y Barcelona) evidentemente el tren, sea la unidad que sea, cuando entra en El Pozo ya no admite más viajeros y por tanto la línea, no da más de sí.
El problema de la línea del Henares es tener líneas de Metro kilométricas al centro, con miles de estaciones y tiempos interminables, muchas estaciones en la línea, tropecientos buques circulando por la línea y una evidente saturación: el Metro no ha sacado viajeros del tren para ir al metro, sino al contrario: los del Metro se han sumado al megacolapsado tren, en estaciones lejanas al centro, por lo que las estaciones cercanas del barrio de Vallecas han acabado pagando el pato.
De las ampliaciones, el costoso y difícil eje transversal, sería uno de los que solucionaría el problema de saturación en el Corredor del Henares. Lo de Villaviciosa lleva años en proyecto y dejado a medias. Y lo de Soto, es lo que decimos los Madrileños, es como La Sagrera/TAV. A lo mejor en 2090 vemos llegar al tren a Buitrago (que no a Somosierra-Puerta de Segovia). El Directo a Burgos fue una de esas anulaciones programadas a mala leche, y bien mala que fue. Eso fue como el Sr Poveda, ese señor tendría que ser alcalde de Valladolid, y por su avaricia, cargarse una línea entera para hacer que todos los trenes a las provincias norteñas de Castilla y País Vasco/Logroño/Navarra pasasen por Valladolid, que fue exactamente lo que pasó, ero no gracias al señor Poveda, sino a uno de su calaña, igual o peor de avaricioso.
La prolongación de la línea de Cercanías primero de Tres Cantos a Colmenar y ahora a Soto, si bien llevan años reivindicándolo esto, responde a una demanda muy alta de viajeros en la línea del Directo (y otra cosa muy bonita, como pude comprobar con mis propios ojos): estaciones que atravesaban el mismísimo centro de los pueblos (y las que estaban relativamente alejadas cuenta con una buena red de buses que acercan de la estación al centro de las poblaciones): me vienen a la memoria de estaciones céntricas, Valdemanco y Garganta de los Montes. Hasta Buitrago se puede establecer perfectamente un servicio de Cercanías digno, y recuerdo que la infraestructura en todo su recorrido estaba preparada para doble vía, si bien sólo se construyó una. Otra cosa es la electrificación, pero la comparativa nuevamente es como la R3 de aquí. Buitrago de Lozoya, si bien está algo alejada del pueblo, con sus varios buses urbanos y líneas de interpueblos, se cubre de sobra una demanda cada 30 minutos, y dicha terminal cuenta actualmente con suficientes vías, y espacio más que de sobra para hacer una estación terminal digna, y grande (aprovechando lo que quede de edificio).
Y podría decir más cosas...
Refuerzo en el Corredor del Henares: meter seis trenes más en hora punta por las mañanas. Eso es lo que plantean. Evidentemente, con 16 buques circulando, parando en todas las estaciones, y la problemática del metro que sigue metiendo viajeros del Metro al Cercanías en vez del al revés, poco podemos hacer.
Es como lo que algunos compañeros plantean aquí: saturar más los túneles y la línea 1 de metro, dejando la EdF muerta de asco.
Pero en fin...
Re: Ampliacions rodalia Madrid
Posted: Monday 23/04/2018 17:13
by Renfe445
França451 wrote:Y alguien ha llegado en el PDF a lo del material rodante?
Lo de las 126 446 circulando por la red me lo puedo creer, pero debajo pone:
32 unidades 450.
Que yo sepa sólo hay en toda la Península Ibérica 24 unidades de piso doble y seis coches (UT 450). Por lo que las 32, evidentemente no puede ser cierto. Si mal no recuerdo hay 8 unidades 450 ya circulando en Barcelona, por lo que quedan en Madrid sólo 16. Las cuentas, evidentemente no cuadran.
Habrán tenido en cuenta los 451 también, aun sabiendo que todos están en Rodalies? Aunque si sumamos los 450 y los 451 nos saldrían 36 trenes.
Re: Ampliacions rodalia Madrid
Posted: Monday 23/04/2018 20:10
by sag470
França451 wrote:Y alguien ha llegado en el PDF a lo del material rodante?
Lo de las 126 unidades 446 circulando por la red me lo puedo creer, pero debajo pone:
32 unidades 450.
Que yo sepa sólo hay en toda la Península Ibérica 24 unidades de piso doble y seis coches (UT 450). Por lo que las 32, evidentemente no puede ser cierto. Si mal no recuerdo hay 8 unidades 450 ya circulando en Barcelona, por lo que quedan en Madrid sólo 16. Las cuentas, evidentemente no cuadran.
Y si se lee el pdf? Tal como pone las unidades 450 cuentan como dos composiciones por rama (pag 27).
En licitació:
Posted: Wednesday 27/02/2019 22:55
by 437.001
Licitaciones de Renfe
Número del Expediente: 2018-01669
SUMINISTRO DE TRENES DE ANCHO METRICO Y ALPINOS, SUS PIEZAS DE PARQUE Y SU MANTENIMIENTO PARCIAL DURANTE 15 AÑOS.
Última Modificación: 27/02/2019
Fecha Publicación: 11/02/2019
347 milions de €.
Dos lots: 31 (10 de dos cotxes, 16 de tres cotxes, 5 duals) + 6 (alpins).
S'intueix que la comanda està destinada a substituïr el material més antic: Astúries, Cantàbria i Madrid.
O el què és el mateix: series 433 (ex-3300), 435 (ex-3500), 442, i potser 438 (ex-3800).
Possiblement també algun material dièsel, ja que s'inclouen 5 trens duals.
