El choque de trenes en el Clot se debió a un error humano
El temor a más accidentes lleva a la Generalitat a reclamar que Rodalies tenga el sistema de señales del AVE .
La historia se repite. Las primeras hipótesis sobre las causas del accidente ferroviario del Clot del pasado 19 de enero, de las que ya informó este diario y que apuntaban a un fallo humano, han sido corroboradas por Renfe y Adif en sus respectivos informes iniciales que han remitido a la Generalitat. Ocurrió prácticamente lo mismo que en otro siniestro de nueve meses antes en el mismo lugar, aunque en sentido contrario. En los dos, hubo heridos leves. La conselleria de Territori i Sostenibilitat, de la que depende la gestión de Rodalies, considera que no es de recibo que tramos muy transitados dejen tantas maniobras al albur del maquinista. Por ello, reclama al Ministerio de Fomento la instalación en los congestionados túneles de Barcelona del sistema de señalización más moderno que hay en estos momentos, el del AVE. De lo contrario, alerta, percances similares podrían repetirse.
El conseller Lluís Recoder ya ha comunicado, en conversación y por escrito, a la ministra Ana Pastor la urgencia de esta y otras actuaciones, incluidas en el plan de mejora de la infraestructura de Rodalies que debía desarrollarse entre 2008 y 2015 con una dotación de 4.000 euros y que, según el departamento, se está ejecutando de manera mínima. El objetivo de este plan es mejorar la seguridad y la fiabilidad del servicio, además de incrementar su capacidad, que hoy se encuentra al límite, unos planteamientos que el departamento que dirige Recoder considera que siguen siendo necesarios.
Las primeras conclusiones sobre las causas del último siniestro del Clot, a las que ha tenido acceso La Vanguardia, deberán ser avaladas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios del Ministerio de Fomento en su informe final para poderse considerar definitivas. Este documento tardará varios meses en elaborarse. Por el momento, Adif y Renfe describen que el tren 25562 (de la R1 de Rodalies Maçanet/Maçanes-l'Hospitalet de Llobregat) alcanzó el talgo 37506 sin pasaje –sólo con personal de a bordo– detenido correctamente delante de la señal de entrada 1094 que protege la bifurcación de Glòries y que estaba en rojo. El maquinista del Rodalies circuló sin las debidas precauciones tras superar una señal permisiva (la número 1100) en indicación de parada que hay justo antes del Clot, para poder dejar y recoger viajeros en la estación. Una vez finalizada esta operación, el Rodalies arrancó pero no respetó la marcha a la vista –de precaución porque delante hay otro tren, tal y como se le había indicado en la señal– y, al ir a una velocidad inadecuada, topó con el tren-hotel que tenía delante. El impacto fue a baja velocidad pero suficiente para que el último eje del talgo saltara y al caer lo hiciera fuera de la vía, descarrilando. Por culpa de un despiste o debido a error de cálculo del maquinista, lo cierto es que la colisión resultó inevitable. Como consecuencia de este choque, 25 personas resultaron heridas, todas leves.
Las señales permisivas son frecuentes y permiten agilizar el tráfico ferroviario. Lo más habitual es que los Rodalies se encuentren delante convoyes de tienen una longitud similar, de no más de 200 metros. Pero en esta ocasión, se trataba de un talgo mucho más largo. Al salir de la estación hay una curva pronunciada a la izquierda y, al tomarla, el tren que iba detrás se dio de bruces con la cola del que estaba delante. Hoy por hoy, sólo circulan dos o cuatro talgos sin pasaje, según el día, por este tramo. Lo hacen por la mañana y por la tarde. Hacer este trayecto es imprescindible ya que estos trenes tienen origen en la estación de França pero pernoctan en la base de Sant Andreu Comtal. Y para ir de una a otra, hay que pasar por el Clot. La presencia de estas composiciones tan largas –pueden superar los 300 metros de longitud– vacías en medio de la programación de trenes convencionales es una anomalía de la actual red ferroviaria de Barcelona y encarece la operación porque supone "pasear hierro", como dicen en el argot ferroviario. Cuando entre en servicio la estación de Sagrera, estas circulaciones podrán desaparecer porque la base estará junto a la terminal.
La Generalitat basa su posición ante Fomento en otro informe elaborado por la coordinación técnica de Rodalies tras este último accidente en el Clot que apunta a la insuficiencia de la actual señalización. En este documento se reconoce que el sistema actual "está acreditado desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria". La permisividad para pasar algunas señales, prosigue el documento, "es un recurso habitual en la red ferroviaria convencional para dar respuesta a los requerimientos de capacidad". Pero "la participación de la marcha a la vista en el esquema de seguridad plantea una limitación, ya que el factor humano incrementa estadísticamente la probabilidad de fallo".
El ERMTS, que comunica de manera continua a los maquinistas lo que ocurre en la vía, prácticamente anularía este tipo de errores. El plan de Rodalies 2008-2015 prevé instalar el nivel 1 de este sistema –Adif lo está ejecutando– que permitirá elevar sustancialmente los niveles de seguridad en las líneas por las que circulan los trenes de cercanías. Pero no abrirá las puertas a que puedan circular más trenes ya que se aplica con los cantones (tramos de vía) que hay en el actual sistema de señalización, que en el caso de los túneles de Barcelona ya está optimizado. Por ello, se plantea estudiar si es factible introducir el nivel 2, recientemente implantado en el corredor Barcelona-Madrid del AVE, que sí posibilita aumentar la capacidad. El objetivo es poder ofrecer, como mínimo de 24 trenes por sentido y hora, que es lo que figura en el plan antes citado.
En aplicación del plan de Rodalies, en el 2009 y el 2010 Adif contrató mejoras en instalaciones de seguridad y señalización de los túneles por 18 millones. Estas inversiones, que se ejecutaron entre el 2010 y el 2011, no incluyen la instalación de catenaria rígida, ni de subestaciones eléctricas, ni los trabajos en vía y mejoras en estaciones. Como parte de este paquete, se está implantando GSM-R (componente del ERMTS, que se encarga de la transmisión de voz y datos entre el tren e instalaciones fijas) en la mayor parte de la red de Rodalies (470 km de vía). La actuación se desarrolla en tres fases y tiene un presupuesto de 16,5 millones.
www.lavanguardia.com
