Transport.cat

Jo crec que el 2008 i el 2009 l'aeroport del Prat perdra molt viatgers.
Quan entri l'Ave en servei pot treure com a minim el primer any entre un 40-60% de passatger a l'avio.
Si al Prat passen quasi 30 milions, dels cuals 4 son del pont Aeri. El 2008 depenen de la entrada del Ave i les politiques comerciales de les companyies aeries i Renfe, por perdre entre 1-2 milions de passatger.
L'any 2009 que sera el primer amb AVE crec que el corredor aeri Barcelona - Madrid tindra entre 1-2 milions, una gran reducció respecte els 4,4 actuals.

Però la pèrdua de passatgers per l'AVE BCN-MAD quedarà compensada per la gent procedent d'estacions intermèdies que hi podrà arribar més de pressa, precisament gràcies a l'AVE. I no oblidem que quan hi hagi connexió amb el sud de França, allí hi haurà una bossa important de passatgers, ja que el següent gran aeroport internacional és Ginebra o París. A més, El Prat seguirà tenint creixement orgànic, per la qual cosa crec que, en el pitjor dels casos, l'entrada en servei de l'AVE causarà un creixement zero el primer any, però després tornarà a la tendència dels últims temps.

A més, falta veure quan entrarà realment en servei l'AVE.

Hola,

De EPC:

24/1/2008 GRAN BARCELONA

500 días para el estreno de la terminal sur de El Prat


EL PERIÓDICO
El Prat de Llobregat. Las obras de la futura terminal sur (T-Sur) del aeropuerto de El Prat avanzan a buen ritmo, tal y como puede apreciarse en la vista aérea tomada a finales de noviembre del 2007 y hecha pública ayer por AENA. En la instantánea se aprecia perfectamente la forma de espada del edificio diseñado por Ricard Bofill y también del vial de acceso desde la autovía de Castelldefels (C-31). El complejo, que tiene un presupuesto de más de 800 millones de euros, ocupa una superficie de 525.000 metros cuadrados y tendrá capacidad para 30 millones de pasajeros anuales. AENA prevé como fecha de inauguración de la nueva infraestructura el verano del 2009, por lo que faltan aproximadamente 500 días para su entrada en funcionamiento. La conexión entre la futura terminal y las actuales se realizará mediante un people mover, un tren interior como el que se utiliza en la T-4 de Barajas.

Saludos,
Sergio

La conexión entre la futura terminal y las actuales se realizará mediante un people mover, un tren interior como el que se utiliza en la T-4 de Barajas.

... això des de quan? als periodistes aquests els hi paguen? La connexió entre TA TB TC i la TD(sud) efectivament es farà com a Barajas, amb metro convencional! El que es fara per llançadera és la connexió entre la TD i la TDS(Satèlit)

La connexió entre la T-Nord (A-B-C) i la T-Sud sembla que també es farà amb autobusos.

Guigui wrote:La connexió entre la T-Nord (A-B-C) i la T-Sud sembla que també es farà amb autobusos.

Exacte. Degut a la ineficiència dels governs socialistes (que han heretat la ineficiència dels governs populars i conergents) no tenen preparat ni l'accès ferroviari de Rodalies ni metropolità. De manera provisional només es podrà anar de terminal a terminal en BUS.

La Generalitat s'encarregava de la L9 i fa poc van començar les obres i a un ritme extremadament lent degut a la intenció de cremar diners en una infrastreuctura inexplicablement cara com la que més a tota Europa. L'únic que fan es cada 4 mesos canviar el traçat o dir que volen fer passar la L2 també o dir que han fet algo per reactivar l'electorat.

Ministero de Fomento s'encarregava de l'accés en Rodalies. Però amb les presses de que arribi l'AVE abans de les eleccions no ha pogut executar l'accés ferroviari a l'aeroport, una estació de Rodalies no ven tant com una estació d'AVE. La qüestió és que també tot just ara el PSC acava de marcar-se aquesta actuació en Rodalies com prioritària. (A El Prat- Estació hi ha les vies preparades pel servei de l'aeroport)

http://www.lavanguardia.es/
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La falta de conexiones aéreas en El Prat frena el crecimiento del turismo
Las agencias de viajes denuncian la pérdida de oportunidades de negocio a causa de la supresión de ciertas rutas en el aeropuerto barcelonés

La Unión Catalana de Agencias de Viajes Emisoras (Ucave) denunció ayer los graves perjuicios económicos que sufre Catalunya por la supresión de ciertas rutas aéreas en el aeropuerto de El Prat. La asociación explicó en un comunicado que "la falta de vuelos que enlacen la capital catalana con destinos que operen como escala o puente hacia la ruta final está haciendo que se pierdan oportunidades, tanto en el sector del turismo como en el de los viajes de negocios".

La ausencia de vuelos intercontinentales en Barcelona, pese a algunas pocas aperturas de rutas en los últimos años, obliga a las personas con origen o destino en este aeropuerto a pasar por los hubs - centros de conexión- europeos, como Londres, París, Frankfurt y, en menor medida, Amsterdam, Madrid y Zurich, entre otros.

Para Ucave, el problema es que, además de la falta de vuelos directos, resulta complicado encontrar buenas conexiones para enlazar con los aeropuertos principales de Europa. "Algunas grandes compañías aéreas extranjeras ya han manifestado a la asociación la dificultad con la que se encuentran a la hora de contratar conexiones a Barcelona", dice Ucave.

La situación nunca ha sido la mejor, pero, según la asociación, ha empeorado últimamente por la estrategia de determinadas compañías. Entre ellas, Ucave cita expresamente a Clickair, la filial de bajo coste ideada por Iberia para operar vuelos de corto radio en El Prat y otros aeropuertos españoles. La asociación denuncia que la sustitución de Iberia por Clickair ha perjudicado a Barcelona, que ha perdido vuelos a importantes ciudades europeas.

Además, Ucave también destaca que "el consumidor es el mayor afectado por varios motivos". En primer lugar, "el precio de los billetes aumenta de forma considerable a causa de la falta de vuelos de conexión". En segundo término, "el consumidor se ve obligado a volar al destino de conexión con otra compañía, con el perjuicio y riesgo que supone". Por último, la necesidad de cambiar de aerolínea provoca, según Ucave, "que nadie se responsabiliza de la pérdida de viaje al destino final y el usuario está indefenso ante cualquier reclamación".

Las quejas de Ucave son muy comprendidas en el mundo empresarial, donde hay un claro malestar por el repliegue de Iberia. "La oferta de enlaces internacionales se ha reducido al 40 o el 60% dependiendo de los destinos", explica un alto ejecutivo de una aseguradora catalana. Y es que si bien antes se disponía de hasta ocho posibilidades para viajar a Tokio desde Barcelona -eso sí, con escala en otra ciudad europea-, la oferta ahora es de apenas tres, porque con Iberia ya no se puede hacer el trayecto a Roma o a Amsterdam.

Para eso, tampoco sirve Clickair, puesto que al tratarse de una low cost no forma parte de las alianzas entre grandes aerolíneas y, entre otras cosas, eso obliga al viajero a desembarcar las maletas en la ciudad donde hace escala e iniciar de nuevo los trámites de embarque.

El malestar es mayor cuando se comprueba que hay que demanda. "Continental vuela cada día a Nueva York, la clase business suele estar siempre llena y en turista la ocupación es alta. He estado hasta diez días en lista de espera para confirmar asiento", dijo el mismo ejecutivo.

La situación nunca ha sido la mejor, pero, según la asociación, ha empeorado últimamente por la estrategia de determinadas compañías. Entre ellas, Ucave cita expresamente a Clickair, la filial de bajo coste ideada por Iberia para operar vuelos de corto radio en El Prat y otros aeropuertos españoles. La asociación denuncia que la sustitución de Iberia por Clickair ha perjudicado a Barcelona, que ha perdido vuelos a importantes ciudades europeas.

I encara hi havia qui estava encantat amb que desembarqués aquí la versió barata de l'ultracentralisme aeri. Això sí, els que ens en malfiàvem des del començament érem els victimistes rondinaires de sempre.

Las quejas de Ucave son muy comprendidas en el mundo empresarial, donde hay un claro malestar por el repliegue de Iberia.

Vist l'historial d'aquesta companyia, em reitero: la seva retirada és el millor que pot passar a Barcelona. Així quedarà espai perquè hi entri una altra aerolínia que, malgrat no estar perdudament enamorada de nosaltres, almenys no ens farà intencionadament la punyeta.

Hola,

La idea de Iberia es trasladar el 100% de vuelos nacionales a Clickair, no se quedarán con nignuna ruta. Eso de momento es ahora, luego ya veremos lo que pasa.

De momento se oyen rumores por todas partes, antes decían que British Airways quería comprar Iberia, ahora que Iberia está dispuesta a comprar Spanair, que Clickair y Vueling iban a fusionarse...



Saludos,
Sergio

Santfeliuenc wrote:La idea de Iberia es trasladar el 100% de vuelos nacionales a Clickair, no se quedarán con nignuna ruta. Eso de momento es ahora, luego ya veremos lo que pasa.

Ja me'ls veig passant tots els vols nacionals des de Madrid (Balears, Canàries, pont aeri) a Clickair, ja...

Notícia de La Vanguardia:

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Exige "neutralidad" y "transparencia" a Fomento

La Cámara de Comercio de Barcelona pedirá la reasignación de la T-Sur si Iberia compra Spanair

Valls reconoce que si Gadair, el competidor de Iberia en la puja, pidiese la colaboración del empresariado catalán para completar su oferta lo estudiarían "con interés"

19/02/2008 | Actualizada a las 13:45h

Barcelona. (EFE).- La Cámara de Comercio de Barcelona pedirá a AENA la "inmediata reasignación" de los espacios de la Terminal Sur del aeropuerto de Barcelona si Iberia comprometiese la libre competencia en El Prat con la compra de Spanair, según ha anunciado el presidente de la corporación empresarial, Miquel Valls.

En una nota institucional aprobada por unanimidad por el comité ejecutivo de la Cámara de Comercio de Barcelona y leída hoy por Valls, la corporación empresarial advierte de que "no sería conveniente que la compra de Spanair por parte de un grupo operador dominante" impidiese la consecución de un centro distribuidor de vuelos internacionales en El Prat.

A preguntas de los periodistas, Valls ha ido más allá de la nota y ha reconocido que si Gadair, el competidor de Iberia en la puja por Spanair, pidiese la colaboración del empresariado catalán para completar su oferta estudiarían "con interés" esa posibilidad. Valls se ha mostrado "convencido" de que habría empresarios catalanes que analizarían su posible participación en la operación.

También ha subrayado que la Cámara de Comercio de Barcelona no aceptará "ingenierías accionariales" por parte de Iberia para hacerse con Spanair, en referencia a la posibilidad de que Gestair, socio de Iberia en la puja, controle más del 60% de la nueva empresa y la antigua compañía de bandera española, el resto, para evitar problemas con las autoridades de defensa de la competencia.

La nota institucional señala que si Iberia comprase Spanair pasaría a controlar cerca del 50% de las operaciones y pasajeros del aeropuerto de Barcelona, y el 70% en el caso del tráfico nacional.

Valls ha recordado el precedente que supone el inicio de las actividades de Clickair -participada en un 20% por Iberia, pero con una reserva de los derechos políticos del 80% en el consejo- y el paulatino repliegue de la compañía presidida por Fernando Conte en El Prat con la eliminación de vuelos, el último el que enlazaba Barcelona con Bruselas.

Según la corporación empresarial catalana, "preocupa" que anuncios "tan importantes" como el de Star Alliance, que el pasado octubre anunció su intención de reforzar las operaciones en Barcelona de la mano de su socio en la alianza, Spanair, "puedan ser desatendidos por la nueva propiedad de esta última compañía".

"No sería conveniente que la compra de Spanair por parte de un grupo operador dominante impidiese la consecución de este proyecto a favor de una estrategia que se tradujese en nuevas pérdidas de conectividad desde Barcelona y una nueva reducción de la competitividad de su aeropuerto", añade la nota institucional.

La Cámara de Comercio de Barcelona ha exigido "neutralidad" y "transparencia" al Ministerio de Fomento en este asunto, ya que considera que en los últimos días "no se ha tenido debidamente en cuenta" la aplicación de los principios de la competencia entre empresas por parte del Gobierno.

"El anuncio por parte de Iberia de la posible adquisición de Spanair ha ido seguido de unas manifestaciones que pueden haber pasado por alto otra oferta que está sobre la mesa, encabezada por Gadair", apunta la nota, en alusión a las declaraciones de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, quien el pasado día 15 dijo que la propuesta de Iberia por Spanair es "solvente y puede salir adelante".

Valls ha asegurado que la corporación empresarial es "absolutamente neutral" en este proceso, pero ha matizado que "defenderá los intereses colectivos de la sociedad catalana".

Ha reconocido que no se puede conocer en la actualidad cuál es la mejor oferta por Spanair desde el punto de vista de los intereses del aeropuerto de Barcelona, aunque ha recordado las "experiencias" de Iberia en El Prat, en alusión a su repliegue en dicho aeropuerto para concentrar su actividad en Madrid-Barajas.

"Siempre salvaguardando la libertad de empresa, la Cámara otorga una gran importancia a que se clarifique el modelo aeroportuario que requiere Barcelona y que se consiga que las compañías aéreas más importantes y sus alianzas lo hagan suyo", señala la nota.

Iberia, a la cabeza de la alianza Oneworld, e Spanair, liderando Star Alliance, operarán desde la T-Sur junto a sus asociadas, Vueling y diecisiete compañías con vuelos intercontinentales desde El Prat, según la asignación de espacios anunciada el pasado 2 de octubre por Aena.

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Una apuesta por El Prat

La apuesta de Gadair por El Prat es ambiciosa, según declaran sus promotores, que hablan ya de abrir rutas intercontinentales el próximo verano entre Barcelona y varias ciudades de Latinoamérica. Gadair participa en dos aerolíneas -Air Nicaragua y Air Ecuador- y tiene acuerdos de código compartido con la árabe Gulf Air.
El proyecto para Barcelona supone concentrar en esta ciudad las operaciones de Gadair para lo que, según fuentes de la compañía, negocia la compra de un edificio de 6.000 m2 cerca de El Prat. Esta estrategia se vería reforzada con la compra de Spanair, que serviría para alimentar los vuelos de largo recorrido de Gadair y lanzar rutas nuevas. Los responsables de Gadair ya han explicado sus planes a Generalitat, Ayuntamiento de Barcelona y Cambra de Comerç.

Notícia de La Vanguardia:

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El Prat jugará un "papel fundamental" en vuelos intercontinentales, según Iberia

19/02/2008 | Actualizada a las 15:51h

Barcelona. (EFECOM).- El aeropuerto de Barcelona desempeñará "un papel fundamental" en la planificación de vuelos intercontinentales de Iberia para los años 2009 y 2011 y, en este contexto, "cobra sentido la compra de Spanair", según ha asegurado un portavoz de la compañía.

La aerolínea presidida por Fernando Conte ha salido así al paso de la nota difundida hoy por la Cámara de Comercio de Barcelona, en la que se anuncia que la corporación empresarial catalana pedirá a Aena la "inmediata reasignación" de los espacios de la Terminal Sur del aeropuerto de Barcelona si Iberia comprometiese la libre competencia en El Prat con la compra de Spanair.

"La operación de Spanair va a ser buena para Barcelona y refuerza nuestra idea de operar con vuelos intercontinentales desde el aeropuerto de El Prat", ha afirmado el portavoz de la antigua compañía de bandera española.

Si se concreta la compra de Spanair por parte de Iberia, con la ayuda de Gestair, esta operación aportará "mayor masa crítica" al aeropuerto de Barcelona, según esta misma fuente.

El portavoz de Iberia ha asegurado que el plan director para el período 2009-2011 basa la expansión de la compañía en los vuelos intercontinentales y, en esa línea, el aeropuerto de El Prat será "uno de los pilares fundamentales", junto con Madrid-Barajas.

La fuente oficial de Iberia ha reconocido que, hasta ahora, este papel de centro distribuidor de vuelos ha sido asumido por Madrid-Barajas, pero ha remarcado que esta situación cambiará en el futuro.

Iberia y sus socios, entre ellos la línea de bajo coste Clickair, son el grupo que dispone del mayor número de conexiones internacionales desde el aeropuerto de Barcelona, según ha dicho el portavoz de la compañía.

Iberia, a la cabeza de la alianza Oneworld, y Spanair, liderando Star Alliance, operarán desde la T-Sur junto a sus asociadas, Vueling y diecisiete compañías con vuelos intercontinentales desde El Prat, según la asignación de espacios anunciada el pasado 2 de octubre por Aena.

El 30% de Iberia es ya de British, ahora quiere Iberia el 95% de Spanair.
BCN airport pasara a ser un aeropuerto regional.


Pedro

I, pregunto jo innocentment: les caixes d'estalvi catalanes, algunes de les quals constitueixen les societats de capital més potents del país, no podrien destinar part dels seus brutals beneficis a comprar Spanair i fer un servei al país?

Iberia ha alcanzado un acuerdo con Air Comet para ser la empresa de mantenimiento de su flota.
Por otro lado, hay nuevas noticias referentes al proceso de venta de SAS. Según prensa, se habría
presentado una segunda propuesta a cargo de Gadair y un fondo de inversión árabe. Además se ha
comenzado a especular con la composición del consorcio Iberia-Gestair. Iberia podría dejar la mayoría del
capital (se habla de una distribución 60/40%) y la gestión del día a día de Spanair a Gestair, reservándose
una opción de compra/venta en los siguientes años. Esta fórmula es la aplicada ya en Clickair (donde Iberia
tiene un 20% como el resto de los socios pero posee una opción de compra por el otro 80%). De esta forma
se trataría de sortear varios problemas que trae consigo la operación como serían las limitaciones que
seguramente impongan las Autoridades de la Competencia y la posibilidad de “contagios” en las
condiciones laborales de cada compañía.
Comentario: La consecución de un nuevo contrato de mantenimiento es positivo y corrobora la idea de
que los objetivos planteados a la división de mantenimiento (duplicar facturación en tres años 2006-08) ha
sido ya superada. No obstante, el impacto en cuentas de este nuevo contrato será muy limitado.
Con respecto al proceso de venta de Spanair, ambas noticias eran esperadas y no cambian el escenario.
En nuestra opinión, la clave de la operación no está tanto en los problemas “operativos” que pudieran surgir
(donde Iberia ya tiene experiencia como la absorción de AVIACO, la escisión y venta de la división de
chárter, Viva Tours o la propia iniciativa de Clickair) si no estratégicos y el posicionamiento de la compañía
dentro de las alianzas aéreas. British Airways como socio del núcleo duro habría dado el visto bueno a la
operación. Entendemos que, entonces, la operación podría también debilitar la posición de Lufthansa en
Europa y restar fuerza al hub de Frankfurt por la alternativa Madrid, Londres. La operación sigue teniendo
sus luces y sombras. Luces: será barata podría tener mayores implicaciones estratégicas que las que se
ven a simple vista). Sombras: elevados costes de integración (laborales, reestructuración de red, distintas
culturas empresariales,…), más que posibles limitaciones de Competencia, fuertes inversiones
complementarias de renovación de flota, salida de negocios no estratégicos (vuelos charter de Spanair).
Por el momento, ante la duda y a falta de mayores aclaraciones, mantenemos nuestra
recomendación BAJO REVISIÓN. Creemos que hoy por hoy, existen otras alternativas de inversión
dentro del sector de consumo cíclico que en el corto plazo tendrían catalizadores más claros (como
es el caso de Sol Meliá).

Esta es una nota de información dentro del mundo financiero, por eso he colgado la nota anterior, quieren que BCN airport, pase a ser un aeropuerto regional.
Esto no solo es una posición dominante por parte de IBERIA, hay mucho mas, Oneworld Star Alliance y de paso IBERIA deja BCN para vuelos baratos y poco mas.


Pedro

Guigui wrote:I, pregunto jo innocentment: les caixes d'estalvi catalanes, algunes de les quals constitueixen les societats de capital més potents del país, no podrien destinar part dels seus brutals beneficis a comprar Spanair i fer un servei al país?

Aquí tothom es queixa però ningú s'arrisca, Guigui, és el que hi ha

Danzig wrote:

Guigui wrote:I, pregunto jo innocentment: les caixes d'estalvi catalanes, algunes de les quals constitueixen les societats de capital més potents del país, no podrien destinar part dels seus brutals beneficis a comprar Spanair i fer un servei al país?

Aquí tothom es queixa però ningú s'arrisca, Guigui, és el que hi ha

Doncs diria que l'aposta més arriscada (molt arriscada) de l'aviació privada espanyola dels últims anys, és en la seva major part catalana: Vueling.
En quant a Spanair i la compra per part d'Iberia... aquesta última empresa té un poder immens inabastable per moltes companyies. És descaradament afavorida pel govern de Madrid, i a sobre, tot i que s'ha construït amb ingents quantitats de diners de tots els espanyols, aviat només operarà des de Madrid.
Patètic i indignant tot plegat. I si només fos en aquest sector, doncs encara.

Ah, però no ens queixem, no fos cas que ens agafin mania i ens diguin victimistes. A fer bona cara i a posar l'altra galta
Així ens va...

Pero hay mas
http://www.aviaciondigitalglobal.com/no ... DesignId=3
Clickair cancela pedidos de aviones y rutas para adaptarse a la "situación actual" del mercado

PD/EP/mvd
Clickair, la aerolínea de bajo coste participada por Iberia, explicó que la situación actual del mercado aeronáutico está obligando a ajustar su plan de negocio para dar respuesta a una situación concreta marcada por el crecimiento en el número de plazas y el aumento del precio del carburante.

Fuentes de la compañía explicaron a Europa Press que los cambios en el plan de negocio redactado en 2006 suponen una "respuesta responsable" para que la compañía funcione lo mejor posible e insistieron en que la compañía sigue creciendo, aunque de una forma moderada respecto al crecimiento de 2007.

Entre las medidas que ha tomado la empresa con sede en Barcelona figura la rescisión de contratos con el fabricante de aviones Airbus, con lo que la aerolínea cerrará 2008 con 24 aeronaves, en vez de con las 28 o 29 con las que tenía previsto finalizar el año.

Esta cancelación de contratos no comportará "grandes perjuicios económicos", por lo que, según la empresa, supondrá una buena opción para moderar la expansión y consolidar las rutas que funcionan con normalidad.

Además de limitar la adquisición de nuevas aeronaves, la compañía ha eliminado desde el mes de diciembre siete rutas, seis de ellas desde Barcelona, (las que conectaban la capital catalana con Jerez, Helsinki, Verona, Palermo, Lyon y Ginebra) y una que unía Sevilla con Roma, según publicó El País.

Las mismas fuentes explicaron que la reorganización de estas rutas responde a que su nivel de rentabilidad no es positivo y a que no hay vistas de que mejore a corto a plazo. Además, la compañía descartó de momento retomar estas rutas durante el verano, época en que las vacaciones animan el tráfico aéreo en algunos destinos.

A pesar de que la aerolínea ha cerrado algunas de sus rutas, también tiene previsto abrir nuevos destinos, cuyas previsiones de rentabilidad garantizan su éxito. Por ejemplo Clickair, volará desde Bilbao a Londres y desde Barcelona a Bruselas, cuya capitalidad europea puede incentivar las conexiones con la capital catalana.

Fecha de Publicación: (11/02/2008)


Pedro

Notícia de l'Avui:

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Les línies de baix cost al Prat dificulten connexions intercontinentals

Un estudi elaborat pel professor de teoria econòmica de la UB Ramon Tremosa posa de manifest que el servei que ofereixen les 'low cost' dificulta la connexió amb vols intercontinentals en altres aeroports

EFE
Aeroport del Prat
Ult. Act. 28.02.2008 - 14:46 hs

L'alta presència de companyies aèries de baix cost a l'aeroport del Prat dificulta les connexions intercontinentals amb escala, segons un informe de la Unió Catalana d'Agències de Viatges Emissores (UCAVE).

L'estudi, elaborat pel professor de teoria econòmica de la Universitat de Barcelona (UB), Ramon Tremosa, posa de manifest que el servei que ofereixen les companyies de baix cost dificulta la connexió amb vols intercontinentals en altres aeroports europeus, que és l'única opció que tenen els passatgers moltes vegades per volar fora d'Europa.

El president d'UCAVE, Rafael Serra, ha afirmat que el Prat ha tingut en els últims anys "un creixement fals" a causa de l'augment de les línies de baix cost, que fan créixer l'aeroport "quantitativament però no qualitativament".

Serra ha criticat la dificultat que tenen com a empresa per compaginar els vols, ja que els de baix cost "sovint van plens, no tenen uns horaris que permetin la connexió amb altres que vagin cap a Amèrica o Àsia i provoquen que el client hagi de tornar a facturar la maleta i sovint perdre-la".

L'estudi constata l'espectacular creixement que han tingut els tres aeroports catalans en trànsit de persones durant el període 1998-2007, segons dades extretes d'AENA.

Evolució a Catalunya
L'aeroport del Prat ha passat de tenir 16,1 milions de passatgers el 1998 als 32,8 milions el 2007 (un augment del 102%); el de Girona ha crescut dels 0,6 milions de persones als 4,8 en el mateix període (augment del 800%); i en el cas de Reus s'ha passat dels 0,5 milions el 1998 als 1,3 actuals, fet que suposa un augment del 180%.

Segons Tremosa, aquest augment es deu a l'especialització del Prat com a aeroport de baix cost, fet que provoca que ofereixi un mal servei en vols intercontinentals i que freni el creixement dels aeroports de Girona i Reus, que "sí que haurien de ser de baix cost i complementar el servei que dóna Barcelona", ha afegit.

El trànsit aeri internacional a l'aeroport de Barcelona durant el 2007 va tenir com a destí principal Europa, amb un 97%, i només un 1,3% s'ha dirigit a Amèrica, mentre que el 0,5% restant de passatgers ha viatjat a Àsia.

L'estudi de Ramon Tremosa estableix una comparació entre Munic, Roma i Barcelona, ja que les tres ciutats europees van registrar un nombre similar en milions de passatgers el 2007 (34,2 milions, 32,9 i 32,8 respectivament).

Encara que els tres aeroports tenen un trànsit similar de passatgers, el percentatge de vols intercontinentals s'estableix en el 21% en el cas de Munic i Roma i en el 9% en el cas de Barcelona, segons dades del 2005 d'AENA i de l'associació Airports Council International.

Inversió i trànsit
Tremosa també ha aprofitat per comparar la ràtio entre inversió i trànsit en el període 1994-2003 dels dos aeroports principals de l'Estat espanyol.

D'una banda, a l'aeroport madrileny de Barajas la inversió total es va situar en el 58,6% i el trànsit total de passatgers en el 22,1%, establint així una ràtio del 2,66 per a Madrid.

En el cas del Prat, la inversió durant el mateix període va ser del 14,3% i el trànsit total del 14,5%, xifres que suposen una ràtio del 0,99 per a Barcelona.

Per Tremosa, la competitivitat de Catalunya passa per desenvolupar el potencial del seu aeroport principal amb una gestió individual i des del territori, allunyant-se del "centralisme espanyol en la gestió dels aeroports".

Analitzem:

1) Les línies de baix cost al Prat dificulten connexions intercontinentals
2) L'aposta més arriscada de l'aviació privada espanyola dels últims anys, és en la seva major part catalana: Vueling
3) Vueling és de baix cost

Llavors sembla clar que Vueling, o sigui, el capital català, dificulta les connexions intercontinentals.

Com que no tindria lògica aquesta afirmació, podem concloure que les línies de baix cost al Prat NO dificulten connexions intercontinentals

Clar i català.