Transport.cat

trensmat wrote:Aquesta es una proposta sense valor, nomes es una proposta res mes

Diari de Girona, 20 de febrer de 2013 wrote: TAV PER a GIRONA I FIGUERES, CARBÓ PER a BLANES I LLORET de Mar

20.02.2013 | 00:00

JOSEP ALUM Finalment, després d'anys de cartes i cartes demanant-ho, els reis van portar el TAV a Girona i Figueres. En canvi, a Lloret de Mar i a Blanes, un any més ens van portar carbó. El carbó de seguir sense una comunicació ferroviària amb la capital i la resta de la província a l'alçada del segle XXI.

No té cap mena de lògica que dos municipis com Blanes i Lloret amb més de 80.000 habitants -que dupliquen o tripliquen a l'estiu- estiguin tan mal comunicats per tren amb Girona: nou serveis diaris d'anada i nou de tornada amb transbordament obligatori a Maçanet-Massanes. Un transbord que en el millor dels casos obliga a esperar 20 minuts els trens que circulen per la línia interior. Una espera que fins i tot pot arribar a ser d'una hora!

Amb la complicada i lenta alternativa que ofereix Renfe, com volen vostès que els centenars d'estudiants, treballadors, comercials, pacients, etc. que cada dia es desplacen a Girona, es plantegin deixar el cotxe al garatge? I a l'estiu, com els expliques als turistes que no disposen de cotxe, que en el cas d'optar pel tren, des de la sortida de l'hotel fins arribar al Barri Vell, poden malbaratar gairebé un parell d'hores?
Més arguments a favor de canviar la dissuasiva, antiga i lenta dinàmica de transbords a Maçanet de la Selva, els proporcionen la suma dels habitants de tres viles de l'alt Maresme: Pineda de Mar, Malgrat i Tordera. Uns pobles que, tot i tenir Girona més a prop que Barcelona, ara per ara, havent de fer el desplaçament en tren en les condicions actuals, és molt difícil que escullin la nostra capital com a objectiu comercial, turístic, lúdic o cultural.

Les infraestructures hi són. El potencial d'usuaris també. Un potencial que, vull creure, no generaria dèficit econòmic. Caldrà veure, però, quants anys més, la gent de la Selva Marítima seguirem amb una connexió ferroviària amb Girona -també amb Barcelona!- que recorda més els temps de les locomotores propulsades amb carbó que no pas el segle del TAV per a tothom.

Diari de Girona, 8 d'abril de 2013 wrote: El Govern confia a firmar el contracte de Rodalies de Girona aquest mes

08.04.2013 | 07:54

GIRONA | ROBERT VAN EECKHOUT

Les negociacions entre l'Estat i la Generalitat de Catalunya que han de permetre la firma del nou contracte amb Renfe per a les Rodalies de Catalunya han avançat en les darreres setmanes i el Govern català confia a poder desencallar la situació aquest mes. De fet, el contracte que estableix el nou Pla de Rodalies (entre les quals s'hi inclouen les de Girona) està redactat des de finals de 2011, però la Generalitat s'ha negat a firmar-lo fins que es confirmi quina serà l'assignació pressupostària que donarà Foment, ja que sempre s'ha partit de la base que aquest finançament ha de sortir de les arques de l'Estat.

Ara, fonts del Departament de Territori i Sostenibilitat afirmen que els dos bàndols s'han acostat i que això fa pensar que el contracte es podria firmar durant aquest mes, tot i que no es descarta tampoc que pugui ser durant el proper maig.

Si la situació s'acaba resolent en les properes setmanes, la posada en marxa de la nova línia de Rodalies de Girona pot ser imminent. Tal com recordaven des del Departament de Territori i Sostenibilitat, aquesta serà la primera xarxa que es posarà en marxa, ja que la infraestructura ja està feta i l'únic que cal fer és posar els trens sobre les vies perquè puguin circular.

Això serà possible perquè s'utilitzarà la via ja existent que actualment es fa servir per als trens regionals de la línia R-11, i a partir de Maçanet es desviarien cap a Blanes amb la utilització de les vies de Rodalies ja existents en aquests moments.

Trens cada hora

La proposta que es presenta dins del Pla de Rodalies que s'ha d'aprovar és que hi hagi trens entre Figueres i Blanes durant tot el dia cada hora, i que en les hores punta fins i tot hi hagi més freqüències, amb un comboi cada mitja hora. Entre Figueres i Portbou, els trens passaran cada dues hores. Aquesta línia funcionarà amb parada a totes les estacions, amb combois d'entre 200 i 250 places.

Segons va afirmar la Generalitat ja fa mesos, el cost per any de la línia de Rodalies de Girona estarà al voltant dels cinc milions d'euros. Aquesta xifra s'engloba dins de l'import de 140 milions d'euros que es calcula que genera anualment de dèficit la xarxa de Rodalies a Catalunya. Aquest és el principal escull que ha impedit fins ara la firma del contracte.

I és que, malgrat que ja es va produir la transferència de la gestió del servei de Rodalies i del de Regionals cap a la Generalitat, el Govern català sempre ha considerat que els diners per cobrir-ho haurien de sortir de la caixa de l'Estat, a través de la compensació que l'executiu espanyol paga a la Generalitat per la transferència del servei.

A mitjans del passat mes de febrer, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, ja va afirmar que el Pla podria aprovar-se a la primavera, encara que inicialment la Generalitat no hagués previst a principis d'aquest any que hi hagués disponibilitat pressupostària per fer-ho.

Segons van explicar des de Territori i Sostenibilitat, les converses amb el Ministeri podrien permetre incloure la inversió com a part del dèficit d'explotació de Renfe que està inclòs als pressupostos d'aquest 2013, fent que finalment es pugui posar en marxa la línia gironina.

genissimon wrote:

Diari de Girona, 8 d'abril de 2013 wrote: El Govern confia a firmar el contracte de Rodalies de Girona aquest mes

08.04.2013 | 07:54

GIRONA | ROBERT VAN EECKHOUT

Les negociacions entre l'Estat i la Generalitat de Catalunya que han de permetre la firma del nou contracte amb Renfe per a les Rodalies de Catalunya han avançat en les darreres setmanes i el Govern català confia a poder desencallar la situació aquest mes. De fet, el contracte que estableix el nou Pla de Rodalies (entre les quals s'hi inclouen les de Girona) està redactat des de finals de 2011, però la Generalitat s'ha negat a firmar-lo fins que es confirmi quina serà l'assignació pressupostària que donarà Foment, ja que sempre s'ha partit de la base que aquest finançament ha de sortir de les arques de l'Estat.

Ara, fonts del Departament de Territori i Sostenibilitat afirmen que els dos bàndols s'han acostat i que això fa pensar que el contracte es podria firmar durant aquest mes, tot i que no es descarta tampoc que pugui ser durant el proper maig.

Si la situació s'acaba resolent en les properes setmanes, la posada en marxa de la nova línia de Rodalies de Girona pot ser imminent. Tal com recordaven des del Departament de Territori i Sostenibilitat, aquesta serà la primera xarxa que es posarà en marxa, ja que la infraestructura ja està feta i l'únic que cal fer és posar els trens sobre les vies perquè puguin circular.

Això serà possible perquè s'utilitzarà la via ja existent que actualment es fa servir per als trens regionals de la línia R-11, i a partir de Maçanet es desviarien cap a Blanes amb la utilització de les vies de Rodalies ja existents en aquests moments.

Trens cada hora

La proposta que es presenta dins del Pla de Rodalies que s'ha d'aprovar és que hi hagi trens entre Figueres i Blanes durant tot el dia cada hora, i que en les hores punta fins i tot hi hagi més freqüències, amb un comboi cada mitja hora. Entre Figueres i Portbou, els trens passaran cada dues hores. Aquesta línia funcionarà amb parada a totes les estacions, amb combois d'entre 200 i 250 places.

Segons va afirmar la Generalitat ja fa mesos, el cost per any de la línia de Rodalies de Girona estarà al voltant dels cinc milions d'euros. Aquesta xifra s'engloba dins de l'import de 140 milions d'euros que es calcula que genera anualment de dèficit la xarxa de Rodalies a Catalunya. Aquest és el principal escull que ha impedit fins ara la firma del contracte.

I és que, malgrat que ja es va produir la transferència de la gestió del servei de Rodalies i del de Regionals cap a la Generalitat, el Govern català sempre ha considerat que els diners per cobrir-ho haurien de sortir de la caixa de l'Estat, a través de la compensació que l'executiu espanyol paga a la Generalitat per la transferència del servei.

A mitjans del passat mes de febrer, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, ja va afirmar que el Pla podria aprovar-se a la primavera, encara que inicialment la Generalitat no hagués previst a principis d'aquest any que hi hagués disponibilitat pressupostària per fer-ho.

Segons van explicar des de Territori i Sostenibilitat, les converses amb el Ministeri podrien permetre incloure la inversió com a part del dèficit d'explotació de Renfe que està inclòs als pressupostos d'aquest 2013, fent que finalment es pugui posar en marxa la línia gironina.

Toni wrote:Jo crec que abans de parlar de trens, cal parlar de necessitats (ningú sap quants viatgers hi hauran i segur que no justifiquen els nous serveis) i de diners (qui pagarà la festa), no sigui que tinguen un nou aeroport de Lleida.

alf_ wrote:

Toni wrote:Jo crec que abans de parlar de trens, cal parlar de necessitats (ningú sap quants viatgers hi hauran i segur que no justifiquen els nous serveis) i de diners (qui pagarà la festa), no sigui que tinguen un nou aeroport de Lleida.

En sí tienes razón, pero no comparemos algo tan básico y esencial como trenes locales/de cercanías/llámalo como quieras con un aeropuerto de dudosa necesidad. No entiendo ese miedo que hay de dar un servicio excesivo en trayectos tan básicos. (Curiosamente en el AVE no hay ese miedo, se meten servicios a saco y luego ya los quitaremos, muy patético como toda la cuestión del AVE pero tema aparte.)
En Suiza se implementó un horario integralmente cadenciado a media hora. Evidentemente hay poco margen para estudiar si hace o no falta un tren cada media hora en cada línea en un caso así, porque lo van a poner sí o sí. Y de hecho es una estrategia reconocida de meter un servicio que parezca excesivo ante los estudios de demanda, con la intención de crear un servicio tan atractivo, más de lo que jamás lo iba a ser haciendo caso a los estudios, que atraiga a viajeros en potencia que tengan opciones alternativas y que no tienen por qué usar el tren a menos que les resulte lo suficientemente cómodo. Otra vez, esto sólamente se ha hecho con el AVE, lo cual es bastante estúpido considerando que no es un transporte básico ni nada menos. Haría falta un planteamiento así precisamente en trayectos locales e interurbanos.
El concepto de oferta de servicio que tenemos en España de "lo absolutamente justo y necesario y ni un tren demás que no hay quien lo pague" (aplicado sólamente a las líneas convencionales, no a la AV, claro ) es un grave error, que puede resultar en un mayor déficit de operación que una oferta "agresivamente" atractiva, porque acaba captando principalmente a los viajeros que no tienen otra opción, y no a todos los viajeros que por su trayecto sí podrían tomar el tren. Si el tren pasa cada 2 horas, tengo que adaptar mi horario al tren (y nadie en su sano juicio que tenga coche hará esto). Pero si el tren pasa cada media hora no tengo que organizar nada y será muy fácil cuadrar un tren con mi propio horario. Ya has captado a un público que jamás vas a captar con las frecuencias que hay ahora.
¿Sabes cual es el reparto modal en trayectos interurbanos? Algo así como 90% (si no más) coche, y el resto transporte público, aquellos que por alguna razón no pueden ir en coche: pobres, jóvenes, ancianos, discapacitados.
La línea de pensamiento de estudiar únicamente cual es la demanda actual (sin tener en cuenta que las carreteras paralelas van muy atrofiadas, por ejemplo) únicamente va en línea con ofrecer un transporte para viajeros cautivos. En cambio el concepto del "estímulo de demanda" no se aplica, porque requeriría poner una oferta que de salida parezca excesiva, y con la idea de hacer ver a la gente que el tren es una opción atractiva. Lo que no me puedo imaginar es como queremos que la gente se pase al tren si no se mueve ni un dedo para hacer el servicio más interesante, sino operando de forma puramente reaccionaria y ofreciendo las plazas justas para la demanda del momento.

Lo que no puede ser es estar contando peñiques en el servicio de cercanías. Si hay un sitio donde no debería de haber miedo a dar demasiado servicio es en aquellos trenes que más sirven a la ciudadanía, los trenes locales como regionales y cercanías

Toni wrote:

alf_ wrote:

Toni wrote:Jo crec que abans de parlar de trens, cal parlar de necessitats (ningú sap quants viatgers hi hauran i segur que no justifiquen els nous serveis) i de diners (qui pagarà la festa), no sigui que tinguen un nou aeroport de Lleida.

En sí tienes razón, pero no comparemos algo tan básico y esencial como trenes locales/de cercanías/llámalo como quieras con un aeropuerto de dudosa necesidad. No entiendo ese miedo que hay de dar un servicio excesivo en trayectos tan básicos. (Curiosamente en el AVE no hay ese miedo, se meten servicios a saco y luego ya los quitaremos, muy patético como toda la cuestión del AVE pero tema aparte.)
En Suiza se implementó un horario integralmente cadenciado a media hora. Evidentemente hay poco margen para estudiar si hace o no falta un tren cada media hora en cada línea en un caso así, porque lo van a poner sí o sí. Y de hecho es una estrategia reconocida de meter un servicio que parezca excesivo ante los estudios de demanda, con la intención de crear un servicio tan atractivo, más de lo que jamás lo iba a ser haciendo caso a los estudios, que atraiga a viajeros en potencia que tengan opciones alternativas y que no tienen por qué usar el tren a menos que les resulte lo suficientemente cómodo. Otra vez, esto sólamente se ha hecho con el AVE, lo cual es bastante estúpido considerando que no es un transporte básico ni nada menos. Haría falta un planteamiento así precisamente en trayectos locales e interurbanos.
El concepto de oferta de servicio que tenemos en España de "lo absolutamente justo y necesario y ni un tren demás que no hay quien lo pague" (aplicado sólamente a las líneas convencionales, no a la AV, claro ) es un grave error, que puede resultar en un mayor déficit de operación que una oferta "agresivamente" atractiva, porque acaba captando principalmente a los viajeros que no tienen otra opción, y no a todos los viajeros que por su trayecto sí podrían tomar el tren. Si el tren pasa cada 2 horas, tengo que adaptar mi horario al tren (y nadie en su sano juicio que tenga coche hará esto). Pero si el tren pasa cada media hora no tengo que organizar nada y será muy fácil cuadrar un tren con mi propio horario. Ya has captado a un público que jamás vas a captar con las frecuencias que hay ahora.
¿Sabes cual es el reparto modal en trayectos interurbanos? Algo así como 90% (si no más) coche, y el resto transporte público, aquellos que por alguna razón no pueden ir en coche: pobres, jóvenes, ancianos, discapacitados.
La línea de pensamiento de estudiar únicamente cual es la demanda actual (sin tener en cuenta que las carreteras paralelas van muy atrofiadas, por ejemplo) únicamente va en línea con ofrecer un transporte para viajeros cautivos. En cambio el concepto del "estímulo de demanda" no se aplica, porque requeriría poner una oferta que de salida parezca excesiva, y con la idea de hacer ver a la gente que el tren es una opción atractiva. Lo que no me puedo imaginar es como queremos que la gente se pase al tren si no se mueve ni un dedo para hacer el servicio más interesante, sino operando de forma puramente reaccionaria y ofreciendo las plazas justas para la demanda del momento.

Lo que no puede ser es estar contando peñiques en el servicio de cercanías. Si hay un sitio donde no debería de haber miedo a dar demasiado servicio es en aquellos trenes que más sirven a la ciudadanía, los trenes locales como regionales y cercanías

Sin datos de demanda no me atrevería a discutir mucho. Coincidiría en que si hay un sitio donde gastar dinero es en cercanías (y no en otros servicios elitistas que llevan rápidamente a unos pocos). Coincidiría incluso en que hay que dar un plus de servicio respecto del necesario para que sea atractivo el transporte público y se capte a más viajeros. Las dudas surgen cuando ese servicio no es razonable y van todos los trenes vacíos por no haber mercado para ellos. Actualmente hay un muy buen servicio de regionales en esa línea que lleva a un montón de gente pero.... ¿cuantos bajan en Maçanet? ¿y en Bordils?. Los viajeros suben en unas pocas estaciones de la línea y van a/desde Barcelona, no sé qué va a aportar un servicio de cercanías que no lleva a la gente a Barcelona y que para en todas. ¿Cuantos viajeros van de Girona a Blanes?. Yo creo que bien pocos. En cualquier caso ya está decidido y veremos lo que pasa.... y añado que todo parece que está decidido en base a criterios que nada tienen que ver con los viajeros.... ¿porqué no se ponen las cercanías nuevas en Tarragona que tiene un servicio actualmente bastante peor que Girona?.

Toni wrote: Sin datos de demanda no me atrevería a discutir mucho.

Toni wrote:Actualmente hay un muy buen servicio de regionales en esa línea que lleva a un montón de gente

Toni wrote:¿porqué no se ponen las cercanías nuevas en Tarragona que tiene un servicio actualmente bastante peor que Girona?

trensmat wrote:Jo penso que la Xarxa de Rodalies de Girona tindria mes sentit fer el Ramal Blanes - Lloret de Mar que ha estat molt demandat per els veïns d'aquestes poblacions turistiques de la costa brava, fa temps vaig una proposta de fer un ramal que connectes Lloret de Mar amb Girona i Figueres sense parar a Maçanet, l'altre proposta es fer una connexió Lloret de Mar - Maçanet, que penseu de les meves propostes per millorar la futura xarxa de Rodalies de Girona.

albert ràfols wrote:Jo avui he passat per aquest tram i fa falta doble via desde fa bastant que hi passo no ha canviat molt la cosa i la mitja distancia trobo que es molt economica i la podrien fer arribar fins a blanes

Diari de Girona, 9 d'octubre de 2013 wrote: Les rodalies a Girona, en l´horitzó de l´inici de 2014
El nou contracte permetrà a la Generalitat rescindir-lo abans de la finalització si hi ha una mala gestió del servei
[...]