Fòrum del transport català
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Una altre?victorcasta wrote:Proposo als administradors d'escriure una carta als diaris, què me'n dieu?
Per mi cap problema.Bajo av.Roma hay 4 vias y una rampa hacia el tunel de pl.catalunya. Si quieres meter 2 vias más, has de construir una trinchera nueva en el lado mar de la avenida....Me temo que te meterias debajo del edificio de Telefonica. A no ser que construyas el tunel por Mallorca.wefer wrote:Que no hi càpiga la rampa d'accés al túnel és fals.
Fins fa poc, a la sortida des de l'Estació de Sants cap al costat l'Hospitalet hi havia 6 vies en una amplada de 25 metres.
Comptant que igualment han de sortir 6 vies per l'Av. Roma (2 LAV, 2Pg. Gràcia i 2 PL. Catalunya), i fins i tot comptant construir un mur d'1 metre entre cada via, ens dóna que amb uns 32 metres d'amplada tenim suficient per fer passar les sis vies i fer les rampes que volguem.
L'Avinguda Roma té una amplada de 50 metres.
Todos sabemos que el tunel de p.gracia es una trinchera, una zanja cubierta y que discurre por la parte central de la calle. Tienes dos opciones: o contruyes dos tuneles nuevo, mediante pantallas uno a cada lado del tunel actual, o bien construyes por debajo. En el primer caso te metes seguro debajo de alguna vivienda, te comes los andenes de la estacion de p.gracia y algun que otro pasillo de conexión. Sin contar que utilizarias algun que otro almacen , ya que el tunel actual está casi en la superficie. Una losa lo cubre.El carrer Aragó té 30 metres d'amplada. Amb 18 metres n'hi hauria més que suficient per fer passar 34 vies. Això tomba el segon argument, sempre tenint en compte que no es vol fer cap estació intermitja per la LAV.
Para evitar construir un tunel por trazado más simple, sencillo y recto, buscamos complicar la obra publica modificando otras infraestructuras. Todo es modificable, podemos volver a empezar.El tercer argument és l'únic que no puc rebatre. Tot i així, encara que fos cert (ho dubto, veient els precedents) tècnicament es pot optar per solucions com modificar l'alçada de la L2, modificar el projecte de l'estació de Sagrera, etc. Només es tractaria de voler-ho fer... i això si fos cert.
Crec que una carta als diaris en nom de l'FTC ens podria situar com un actor dins d'aquest debat i debats posteriors, no necessàriament de la LAV.wefer wrote:Una altre?victorcasta wrote:Proposo als administradors d'escriure una carta als diaris, què me'n dieu?
A veure, proposeu textos... Proposo un text on es rebatin, amb arguments tècnics, del per què ha de passar la LAV pel centre de BCN i del per què la gent no ha de tenir-hi por, encara que passi pel costat de la Sagrada Família.
Això no suma 50 metres de cap de les maneres. Per fer passar 6 vies necessites 25 metres i l'Av. Roma en té 50... o sigui que això no quadra.sequera wrote:Bajo av.Roma hay 4 vias y una rampa hacia el tunel de pl.catalunya. Si quieres meter 2 vias más, has de construir una trinchera nueva en el lado mar de la avenida....Me temo que te meterias debajo del edificio de Telefonica. A no ser que construyas el tunel por Mallorca.
L'únic escull seria l'estació de Pg. de Gràcia. Per això he especificat "no es vol fer cap estació intermitja", perquè fer una estació amb andanes separades per quatre vies, en paral·lel, aniria molt just. Altre cosa seria fer-les seguides, que sí seria factible, ja que andanes per a dues vies com hi ha ara, deixen una amplada més que suficient. Mira:sequera wrote:Todos sabemos que el tunel de p.gracia es una trinchera, una zanja cubierta y que discurre por la parte central de la calle. Tienes dos opciones: o contruyes dos tuneles nuevo, mediante pantallas uno a cada lado del tunel actual, o bien construyes por debajo. En el primer caso te metes seguro debajo de alguna vivienda, te comes los andenes de la estacion de p.gracia y algun que otro pasillo de conexión.
No només "algún almacén". Trobaries multitud de serveis de tot tipus, desaigües, etc. Però:sequera wrote:Sin contar que utilizarias algun que otro almacen , ya que el tunel actual está casi en la superficie. Una losa lo cubre.
Jo l'únic que vull deixar clar és que l'opció de fer passar el túnel per Aragó és perfectament factible, i gual que fer-la passar recta pel c/ Mallorca. Igualment, cal recordar que el traçat actual és una imposició política, ja que els tècnics d'ADIF van recomanar esquivar la Sagrada Família des del primer moment.sequera wrote:Para evitar construir un tunel por trazado más simple, sencillo y recto, buscamos complicar la obra publica modificando otras infraestructuras. Todo es modificable, podemos volver a empezar.
Home... entre informar i mentir, crec que hi ha una diferència notable. De tota manera, és veritat que quan llegeixes la majoria de diaris o veus la majoria de canals de TV, la barrera entre la mentida, la manipulació i la informació real, ja fa temps que s'ha esvaït.sequera wrote:Denunciamos reiteradamente que los poderes publicos no se acercan a la sociedad, que no informan, etc... y cuando lo hacen les tachamos de electoralistas, pancartistas, etc.....
Amb via de 450mm, suposo que síwefer wrote:El carrer Aragó té 30 metres d'amplada. Amb 18 metres n'hi hauria més que suficient per fer passar 34 vies.
4 vies, volia dir 4 viesentfe001 wrote:Amb via de 450mm, suposo que síwefer wrote:El carrer Aragó té 30 metres d'amplada. Amb 18 metres n'hi hauria més que suficient per fer passar 34 vies.
A qui carai se li va acudir posar la tecla del 3 tan a prop de la del 4?Ayuntamiento de Barcelona wrote:ESTRUCTURA DE LA RED
1.- ¿Porqué dentro de Barcelona se construirá dos estaciones (Sants y Sagrera) y no una sola (la Sagrera)?
El servicio de alta velocidad utilizará infraestructura propia y segregada (vía de ancho internacional) y sustituirá los servicios convencionales de largas y medias distancias.
La nueva red permitirá los servicios regionales de otras prestaciones (trenes con paradas en Girona, Tarragona, Figueres, Perpinyà, Zaragoza, Valencia, Montpellier) imprescindibles para la configuración de Barcelona como centro de la euroregión.
Estos servicios regionales han de tener paradas cerca de los orígenes y destinos de los ciudadanos. Obligar a todos a desplazarse a una única estación, con gran inversión de tiempo, hace perder el interés de los desplazamientos cortos (Si el viaje a Girona dura 1/2 hora en tren y el desplazamiento hasta la estación 3/4 de hora, poco se gana respecto a la situación actual, donde el tren de Girona puede cogerse a cuatro estaciones de la ciudad, y el viaje dura una hora).
2.- ¿No es excesivo el número de estaciones si añadimos la del Prat?
No. La estación del Camp de Tarragona servirá a unos 500.000 habitantes, las de Girona y Lleida, a unos 150.000 habitantes cada una, la de Figueres a unos 50.000 habitantes y las tres de la área de Barcelona (el Prat, Sants y la Sagrera) a un conjunto de 4.500.000 habitantes.
3.- ¿Porqué es mejor que la Línea de Alta Velocidad sea pasante y no convienen las estaciones término?
El modelo correcto de servicio para Barcelona es que los trenes que inician o acaban servicio en la ciudad y van hacia el Norte (Girona y internacionales) salgan de Sants pasando por la Sagrera; los que van al Sur (todo el resto de España y Portugal) salgan de la Sagrera y pasen por Sants. Y todos los servicios de paso paren a las dos estaciones.
Las estaciones sin continuidad (como la de Francia) acaban muriendo.
4.- ¿Porqué no es una buena alternativa construir la línea por el Litoral?
Se puede dar por hecho, irreversible hoy, que la LAV llega a Sants. Condenarla a ser una permanente estación término significaría su desaparición a la larga:
* Los trenes tendrían que invertir el sentido de circulación con los pasajeros a bordo.
* El tiempo de viaje se alargaría para hacer un rodeo de 19 Km.
La construcción de la línea por el Litoral presenta numerosas dificultades técnicas de ejecución:
1. Entre Can Tunis y el Port Vell el trazado es fácil.
2. La zona del Port Vell se tendría que atravesar con tuneladora bajo el nivel del mar en terrenos muy inestables en la línea de costa.
3. Habría que pasar bajo la ronda del Litoral. Para no afectar la Línea 4 del Metro hay que pasar bajo un extremo del Palau de Mar.
4. Desde la Meridiana (delante del Teatro Nacional) hasta la Sagrera habría que de construir un túnel nuevo, atravesando la plaza de las Glorias, todo el superficial, ya que es imposible acceder a la Sagrera por debajo de la Línea 2 del Metro que cruza en diagonal la zona del Clot, entre las calles Valencia y Guipúscoa.
5. En el trazado se afectarían, por proximidad, edificios y espacios públicos.
La redacción y tramitación de estudios informativos, declaraciones de impacto ambiental y proyectos constructivos significaría un retraso incremental de no menos de tres o cuatro años, es decir, no se podría llegar a la Sagrera antes de 2016.
5.- ¿Porqué no es una buena alternativa la línea por el Vallés?
Hacer ir los trenes entre Sants y la Sagrera dando una vuelta de 65 Km y 3/4 de hora de viaje ya es evidentemente absurdo. Los viajeros no lo usarían y los trenes irían vacíos.
La Línea de Alta Velocidad sale de Sants, pasando por el Prat y remonta el Llobregat hasta Martorell continuando hasta Tarragona.
La Línea del Vallés de ancho internacional, para las mercancías, va hasta Can Tunis y el puerto por el corredor del Llobregat paralela a la Línea de Alta Velocidad (LAV), sin conexión entre las dos.
Para hacer pasar un tren de viajeros de la LAV a la de mercancías habría que prever en el Llobregat, un cruce a nivel de vías de circulación opuesta, hecho que significaría una fuerte merma de la capacidad de circulación de estas líneas por razones de seguridad. Alternativamente un cruce a diferente nivel para evitar este problema significaría la construcción de largos viaductos en el área del Llobregat, hoy no previstos e incompatibles con el actual trazado de las líneas bajo los puentes del Llobregat.
PASO POR EL EIXAMPLE
Previo: ¿Qué es y como trabaja una tuneladora?
6.- ¿Qué es la tuneladora?
Es una máquina de construcción a sección completa de un túnel.
Consta de un disco circular del diámetro del túnel que gira y se "come" la roca, los terrenos o la arena, gracias a unas ruedas de corte. El disco avanza protegido por un cilindro metálico que hace de escudo para evitar hundimientos. Dentro del escudo, y antes de que este se retire por el avance con el disco, la máquina monta anillos de hormigón que constituyen la protección fija y permanente del túnel.
La cabeza avanza por unos gatos hidráulicos que se apoyan en el recubrimiento ya construido.
7.- ¿Necesita algún mantenimiento especial?
Sí. Entre otras operaciones, las ruedas de corte se han de sustituir a menudo por el desgaste.
Si el frente es arena o tierra inestables es normal tener que construir una pantalla de mortero desde la superficie para poder crear un recinto seguro para los operarios de mantenimiento.
8.- ¿Es imprescindible poder acceder al frente de ataque desde la superficie?
Es conveniente no tener tramos inaccesibles muy largos, ya que la máquina puede encallarse cuando encuentra terrenos heterogéneos.
9.- ¿Se puede pasar por debajo de las casas?
Sí, ya que siempre son tramos que combinan en poca distancia superficies edificadas y libres (calles y plazas).
10.- ¿Tiene problemas pasar por debajo de los edificios?
Sí, de tres tipos:
* El ya comentado de dificultad de acceso (en Santa Coloma de Gramanet las obras de la L9 de Metro hicieron vaciar un restaurante para hacer un pozo provisional de acceso no previsto)
* Interferencias geométricas y estructurales (subterráneos y cimientos profundos).
* Limitación de subsidencias (ligero descenso del terreno). En condiciones normales puede llegar a 2-3 cm sobre la clave del túnel. Mediante inyecciones de cemento en el terreno puede limitarse a pocos milímetros. Las inyecciones se han de hacer desde unos pozos exteriores pero muy próximos a los edificios.
Conclusión: se puede pasar por debajo de los edificios, pero si se puede es mejor evitarlo.
11.- ¿Se puede pasar por debajo de un túnel en servicio?
Transversalmente o con poca oblicuidad sí.
Longitudinalmente no, ya que no se podría acceder al frente sin cortar la línea superior en servicio.
ALTERNATIVAS DEL TÚNEL PROVENÇA-MALLORCA
12.- ¿Se puede pasar por la calle Aragó?
No, ya que es geométricamente imposible:
1. En el subsuelo de la Avenida de Roma, ocupado por los dos túneles que vienen de la calle Aragó y de la plaza de Catalunya, no cabría la rampa de acceso al nuevo túnel.
2. Bajo la calle Aragó no se puede ir bajo el túnel actual por las razones expuestas. Situarse bajo un lateral, fuera de la “sombra” del actual túnel significaría ir rozando la vertical de las fachadas de la calle Aragó a menor distancia de las de Mallorca-Provença, y en los tramos estrechos de Aragó (entre Diagonal y Clot) se tendría que poner por debajo de las casas.
3. El cruce por debajo de la actual Línea 2 del Metro, en su paso en diagonal por debajo de la manzana Aragó – Navas de Tolosa – Guipúscoa – Espronceda, es geométricamente imposible ya que la profundidad que debería tener el nuevo túnel de la LAV no permitiría por la pendiente llegar a la Sagrera a la cota que ha de tener.
13.- ¿Es que la cota de la Estación de Alta Velocidad de la Sagrera no puede bajarse?
No, ya que la estación de alta velocidad tiene debajo la nueva estación de cercanías, que no puede ir más profundo más de lo previsto, encajada entre el actual túnel del Clot y el paso obligado sobre los colectores de recogida de lluvias de la Riera de Horta que no pueden modificarse de cotas ni de pendientes.
14.- ¿Las estaciones de Alta Velocidad y de cercanías en la Sagrera, no pueden alterar su posición?
No, el complejo de alta velocidad de más de 3 km de largo (andenes, zona de avituallamiento, talleres) no puede situarse todo bajo el nivel freático (bajo el agua) y tener después encima la estación de cercanías, mucho más pequeña.
La afectación al agua subalvia lo haría inaceptable para la Agencia Catalana del Agua.
Las dificultades de construcción de una infraestructura tan grande toda ella bajo el agua, bajo los colectores y habiéndose de construir con los actuales talleres ferroviarios de Sant Andreu abiertos permanentemente a la explotación haría posible la operación.
15.- ¿Se puede pasar por la calle València, desde la Diagonal hasta la Sagrera?
No, ya que el subsuelo de la calle València, entre Dos de Maig y Navas de Tolosa está ocupado por la Línea 2 del Metro.
Además en la zona de Navas, para poder pasar bajo la Escuela Profesional del Clot el túnel toma una mayor profundidad.
EL PASO DELANTE DE LA SAGRADA FAMÍLIA
16.- ¿Puede tener graves daños estructurales la Sagrada Família por la construcción del túnel?
Rotundamente, no.
Las similitudes con el hundimiento del Carmel son nulas.
Aquel se construía en mina sin tuneladora con un método que va incorporando las protecciones del túnel en función de los movimientos detectados del terreno.
El túnel con tuneladora no permite estos hundimientos.
17.- ¿Se pueden provocar grietas o fisuras al templo?
Las protecciones previstas en el proyecto, pantalla de pilotaje y dado corrido de hormigón, cortan la progresión lateral de movimientos del terreno evitando que el terreno bajo el templo se mueva.
El poco movimiento que podría aparecer de forma residual (algún milímetro) queda por debajo de los movimientos que el propio peso de las partes pendientes de construir en el templo provocarán sobre sus propios cimientos y el terreno que los sustenta.
El túnel no incorpora mayores riesgos a los ya existentes para la construcción del templo.
18.- ¿Dónde está la parte más sensible del templo?
Es la parte más antigua, el ábside y la fachada del Nacimiento, es decir, las más alejadas de la calle Mallorca. Las partes nuevas se han construido incorporando hormigón armado.
19.- ¿El nuevo túnel alterará las corrientes subalvias?
Sensiblemente, no. La capa con agua, mucho más potente, es decir, gruesa, que el diámetro del túnel no se ve cortada por el túnel.
La pantalla de pilotaje tampoco corta las corrientes de agua.
20.- ¿Puede haber desplazamiento de partículas finas que puedan provocar agujeros o cavernas bajo el templo?
No. Este fenómeno necesita velocidades relativamente altas de flujo del agua y una zona de evacuación de las partículas finas.
No es posible un escape masivo hacia el interior del túnel, que será estanco. Cualquier filtración por un defecto de construcción será vista y subsanada, teniendo en cuenta, además, que nunca podría provocar un vaciado masivo de materiales.
21.- ¿Hay otras líneas o estaciones de Metro cerca de la Sagrada Família?
Sí, las líneas 5 y 2 tienen sus estaciones al lado mismo de las fachadas del Nacimiento y tocando el ábside.
Nunca han dado lugar a problemas que se hayan hecho públicos.
22.- ¿El nuevo túnel puede provocar vibraciones al templo?
Las vibraciones provocadas por los trenes de alta velocidad serán infinitamente menores de las que recibe el templo por otros agentes (Metro, circulación rodada, trabajos en la calle, etc) por diversos motivos:
* La gran profundidad del túnel incorpora mucha masa interpuesta entre las vías y la estructura del templo.
* Las vías llevarán materiales elastoméricos para amortiguar las vibraciones.
* Las vías de alta velocidad son mantenidas con mayor intensidad que las convencionales.
* Los trenes de alta velocidad están diseñados para circular a más de 300 km/h sin sufrir vibraciones inconfortables para el viajero. En tramos urbanos, circulando por debajo de los 100 km/h estos trenes no vibran.
* El mantenimiento del estado de las ruedas de los trenes de alta velocidad es muy intenso para evitar accidentes.
* En el entorno de la Sagrada Família las vías no tienen desvíos ni otros aparatos. Todo es carril continuo, hecho que minimiza los impactos y la generación de ruidos y vibraciones.
23.- ¿El túnel bajo la calle Mallorca pone algún impedimento al proyecto de Gaudí de cruzar la calle por encima?
No. El túnel queda situado bajo la calzada de la calle.
La única limitación que impone es que no se le construyan cimientos profundos encima, en principio no previstos en el proyecto de la fachada de la Glòria del templo.
24.- ¿Era mejor la alternativa del Estudio Informativo del 2003 de pasar por València y por debajo de las casas?
No. Los problemas de pasar por debajo de las casas son de más difícil solución que pasar por delante de la Sagrada Família.
Además, el “mensaje” que esta solución da a los afectados es de lógica desconfianza y rechazo.
LA ESTACIÓN NONATA DE PASEO DE GRACIA
25.- ¿Es necesaria esta estación?
No hay duda que, caso de haberse construido, haría una función de dar mayor accesibilidad a la red de alta velocidad, tanto para el ámbito central del Eixample de Barcelona como para las conexiones metropolitanas a través del Metro (L3) y de Ferrocarriles de la Generalitat.
Sin embargo, hay que decir que su supresión viene cubierta por las facilidades que dará la línea 9, conectando Sarrià y Sagrera, y las que ya tiene el sistema actual, con todas las líneas de cercanías pasando por Sagrera y Sants, además de las Líneas 3 y 5 de Metro a Sants i, próximamente, a Sagrera, las Líneas 1, 4, 5 y 9.
26.- ¿Añadía nuevas dificultades constructivas al proyecto la implantación de esta estación?
Sí, ya que hacía falta construir una caverna en la calle Provença con métodos más “manuales”, sin tuneladora.
Como la estación es más ancha que el túnel, sus paredes quedarían bajo los edificios de la calle Provença. Para evitar los riesgos que eso comportaría, su construcción seria muy lenta y muy cara.
27.- ¿Se podrá construir en un futuro?
El trazado del túnel de la LAV lo permite, pero si ya seria difícil hacerlo ahora, mucho más complicado será hacerlo sobre un túnel en servicio. Es muy poco probable que se haga.
EN GENERAL
28.- ¿Es fiable la ingeniería de los proyectos de los túneles del AVE?
Sí. La ingeniería española, en conjunto, tiene un prestigio que le ha llevado a intervenir con éxito indiscutible en proyectos de infraestructuras de todo el mundo en los últimos años, tanto en países en desarrollo como en los más avanzados.
La colaboración profesional de las universidades politécnicas incorpora un plus de solvencia dado que el rigor universitario se ha acreditado insobornable.
29.- ¿Es fiable la ingeniería y la arquitectura estructural del templo de la Sagrada Família?
Tiene los mismos componentes que la ingeniería de las infraestructuras, por lo que hemos de creer que es de la máxima solvencia.
30.- ¿Tienes alguna pregunta más sobre el tema del AVE?
Hazla llegar a nuestro buzón urbanisme@bcn.cat
No olvides que junto a tu pregunta es necesario dejar tus datos, tal como nomble y apellidos, direcció y DNI.
Això em recorda una mítica frase de'n ZP al Guiñol de Cuatro: "...pero yo retiré las tropas de Irak!". Sincerament, si la frase aquesta ha sortit de la pròpia senyora (no li dic d'una altra manera perquè seria faltar a la realitat), hi ha qui s'ho hauria de fer mirar...Ella wrote:El AVE de Lleida me lo encontré como Cercanías. Pero lo hemos convertido en un AVE de verdad, que ya va a 300 kilómetros por hora. Y vamos a solucionar Cercanías como hemos hecho con el AVE
Oi que no hi ha ovaris per dir exactament això a Madrid?La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, asegura que las inversiones comprometidas por el gobierno del PSOE en Catalunya harán que esta comunidad autónoma disponga de "unas infraestructuras envidiadas en el resto del mundo", y que, en concreto, tendrá "el mejor AVE y el mejor aeropuerto".
Mira, maca, deixa que l'única cosa teva que "sostiene" sigui la part alta de la teva roba interior, perquè la resta són falòrnies. Com és que han començat per l'AV (= escurçar el temps de trajecte en mitja hora, potser?) si Rodalies està afectat per uns quants zeros a la dreta més d'usuaris que, a més, no és que tinguin un mal servei, és que directament no en tenen?"El AVE de Lleida me lo encontré como Cercanías. Pero lo hemos convertido en un AVE de verdad, que ya va a 300 kilómetros por hora. Y vamos a solucionar Cercanías como hemos hecho con el AVE", sostiene.
:doingUna pregunta, señor presidente. Dice ud. que la alta velocidad llegará a Barcelona antes del fin de año, pero, señor presidente, cómo llegará?Zapatero wrote:La alta velocidad llegará a Barcelona el 21 de diciembre de este año