Transport.cat

Guigui wrote:L'Alf s'ha deixat una cosa: [/mode irònic]

Esto mismo, perdón

alf_ wrote:¿Quereis hacer el favor de dejar de hablar del tranvía como si tuviera alguna ventaja? Todo lo que hace un tranvía lo hace un bus, ¿vale? Y dejad de venir con cuentos chinos de frenos regenerativos. Eso es un trasto que no sirve para nada.

No se si lo estas diciendo de forma irónica o no, pero un tranvía doble, con prioridad semafórica y con la unión de Trambaix y Trambesòs superaría de cabeza a cualquier autobús e incluso al metro (ya que si quieres ir a la Diagonal de arriba a abajo te evitas transbordos).

EDITO: veo que era irónia, aún así con estos aspectos el tranvía superaría a un autobús Ret o un autobús típico.

alf_ wrote:

Guigui wrote:L'Alf s'ha deixat una cosa: [/mode irònic]

Esto mismo, perdón

Buf, qué descanso!

Al Le Monde de divendres hi ha un reportatge sobre l'èxit del tramvia a Paris
L'arrivée du tramway donne de l'air aux quartiers de l'Est parisien
http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

De totes maneres, pel que veig, el tramvia a París només transcorre per barris exteriors (sembla que segueix majoritàriament el Perifèric), i no hi ha cap línia que vagi pels Camps Elisis, per exemple. Potser la raó del tramvia és donar servei de "gairebé metro" a zones amb menys demanda, i deixar el "metro sencer" per al centre urbà?

Oriolix wrote:Al Le Monde de divendres hi ha un reportatge sobre l'èxit del tramvia a Paris
L'arrivée du tramway donne de l'air aux quartiers de l'Est parisien
http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

De totes maneres, pel que veig, el tramvia a París només transcorre per barris exteriors (sembla que segueix majoritàriament el Perifèric), i no hi ha cap línia que vagi pels Camps Elisis, per exemple. Potser la raó del tramvia és donar servei de "gairebé metro" a zones amb menys demanda, i deixar el "metro sencer" per al centre urbà?

Si, el tranvía se introdujo en París como "Metro ligero", en el sentido de que hace la función de un metro de baja capacidad en zonas con insuficiente demanda para un "Metro pesado", es decir un Metro de toda la vida.
De hecho, en muchas de las ciudades que habían optado tradicionalmente por el camino de "Metro y Bus", como Madrid, París, Londres, Berlin Occidental y, como no, Barcelona el tranvía, más correctamente tren ligero*, se introdujo como complemento para el metro, que hiciera de extensión económica de la red en zonas donde la población es demasiado dispersa para justificar un Metro pesado, pero no para servir de transporte ferroviario urbano como lo sería una red de tranvía tradicional. No pretende ser más que un bus, sino menos que un metro, por decirlo tontamente.
De hecho, creo que entre las grandes ciudades que tradicionalmente optaban por Metro y Bus (aunque posiblemente sea de las más pequeñas "grandes ciudades" que llegasen a optar por este esquema, junto con Hamburgo tal vez, que también se deshizo de sus tranvías) Barcelona sería bastante pionera en volver a meter el tranvía por el centro, y utilizarlo como transporte urbano complementario al Metro, y no como complemento a ese. Barcelona es de un tamaño que justifica perfectamente la coexistencia de líneas de tranvía (que podría haber más en lugar de proyectos de Metro) con el Metro, cuando en París o Londres se podría argumentar que la densidad del centro y la cantidad de gente que lo transita pide funcionar en base al Metro pesado exclusivamente, limitando el "Metro" de baja capacidad y en superficie a zonas más periféricas.

Son diferentes esquemas, pero da gusto que en París les esté dando fruto este ensayo.

*Para evitar confusiones, con "ligero" y "pesado" me refiero a la capacidad de la línea. Un tranvía no es más que un tren con capacidad para menos viajeros por hora que una línea de tren.

alf_ wrote:

Oriolix wrote:Al Le Monde de divendres hi ha un reportatge sobre l'èxit del tramvia a Paris
L'arrivée du tramway donne de l'air aux quartiers de l'Est parisien
http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

De totes maneres, pel que veig, el tramvia a París només transcorre per barris exteriors (sembla que segueix majoritàriament el Perifèric), i no hi ha cap línia que vagi pels Camps Elisis, per exemple. Potser la raó del tramvia és donar servei de "gairebé metro" a zones amb menys demanda, i deixar el "metro sencer" per al centre urbà?

Si, el tranvía se introdujo en París como "Metro ligero", en el sentido de que hace la función de un metro de baja capacidad en zonas con insuficiente demanda para un "Metro pesado", es decir un Metro de toda la vida.
De hecho, en muchas de las ciudades que habían optado tradicionalmente por el camino de "Metro y Bus", como Madrid, París, Londres, Berlin Occidental y, como no, Barcelona el tranvía, más correctamente tren ligero*, se introdujo como complemento para el metro, que hiciera de extensión económica de la red en zonas donde la población es demasiado dispersa para justificar un Metro pesado, pero no para servir de transporte ferroviario urbano como lo sería una red de tranvía tradicional. No pretende ser más que un bus, sino menos que un metro, por decirlo tontamente.
De hecho, creo que entre las grandes ciudades que tradicionalmente optaban por Metro y Bus (aunque posiblemente sea de las más pequeñas "grandes ciudades" que llegasen a optar por este esquema, junto con Hamburgo tal vez, que también se deshizo de sus tranvías) Barcelona sería bastante pionera en volver a meter el tranvía por el centro, y utilizarlo como transporte urbano complementario al Metro, y no como complemento a ese. Barcelona es de un tamaño que justifica perfectamente la coexistencia de líneas de tranvía (que podría haber más en lugar de proyectos de Metro) con el Metro, cuando en París o Londres se podría argumentar que la densidad del centro y la cantidad de gente que lo transita pide funcionar en base al Metro pesado exclusivamente, limitando el "Metro" de baja capacidad y en superficie a zonas más periféricas.

Son diferentes esquemas, pero da gusto que en París les esté dando fruto este ensayo.

*Para evitar confusiones, con "ligero" y "pesado" me refiero a la capacidad de la línea. Un tranvía no es más que un tren con capacidad para menos viajeros por hora que una línea de tren.

En el caso de Barcelona si que hay demanda de metro en la zona donde discurre el Trambaix, aunque no entiendo porqué no se hizo en plena burbuja...
aún así el metro ahí está completamente justificado: hospitales, ciudades enteras como Esplugues o Sant Feliu y sobretodo porqué el tranvía ya va bastante lleno a según que horas en esa zona.

davroca5 wrote:En el caso de Barcelona si que hay demanda de metro en la zona donde discurre el Trambaix, aunque no entiendo porqué no se hizo en plena burbuja...
aún así el metro ahí está completamente justificado: hospitales, ciudades enteras como Esplugues o Sant Feliu y sobretodo porqué el tranvía ya va bastante lleno a según que horas en esa zona.

No. A Barcelona le sobra Metro en el centro, no se de donde sacas que una ciudad que no llega a los 2 millones necesita otra línea de metro que duplique la L5, o que la zona periférica como Esplugues y Sant Just tienen la densidad para justificar el Metro. No se si piensas que el Metro no es la única opción para un buen transporte urbano. Zurich, que es de un tamaño comparable (1.8 millones) no tiene Metro, sino que utiliza la misma red de tranvías que lleva ahí desde hace un siglo, y sabes que? Ve muchísimo más uso del transporte público que Barcelona, y tiene muchísima menos congestión.
El Metro en Barcelona tiene unas características que limitan mucho la capacidad. Los trenes de 5 coches parecen una broma si has pasado por México DF, donde el metro circula con hasta 9 coches del tamaño de los de la L1. Eso sí es sacar jugo a la infraestructura. Foradar tuneles y construir carísima infraestructura de Metro que luego ni siquiera doble al tranvía en capacidad, sólamente porque los señores que van en coche no soportan que la Diagonal no sea una autovía urbana, es estúpido, y existe una razón por la que países económicamente mucho más pudientes que España no hayan visto tal absurda obsesión con el Metro en una ciudad donde esto no tiene por qué ser el caso.

¿No es un error interpretar la demanda de transporte desde la visión de la Barcelona pequeña (la administrativa de los 100 km2) en lugar de hacerlo desde la grande (la del continuo urbano y la metropolitana)? Quiero decir, la población municipal en muchos casos solamente es una frikada-administrativa que no explica las necesidades de la urbe. Nadie piensa en la París de los 2.000.000 millones de habitantes, sino en la de los 8-10 del continuo urbano/área metropolitana. El centro de Barcelona es el centro de un municipio de 1.6 millones de habitantes... pero sobre todo de una ciudad que ha crecido en varios millones y se esparrama más allá de sus límites municipales. El modelo de transporte que necesita debería analizarse desde ahí.

También me ha sorprendido el ejemplo que has elegido (Zurich), porque toda su área urbana no llega al millón (¿1.8 millones? ¿seguro que no querías referir otra ciudad?), amén de estar muchísimo más dispersa que la de Barcelona. Sus dimensiones, densidad y volumen de relaciones con la periferia no son en absoluto equiparables para cotejar las exigencias en materia de transporte de ambas ciudades.

Con ésto no quiero afirmar que hubiera sido conveniente implementar metro donde ahora hay tranvía. Considero que la demanda potencial de la zona se cubre sobradamente con el servicio que ofrece Trambaix. En general, creo que estructura el sector de manera muy eficiente.

Espero que no te molesten mis dudas, dado que, aunque lector habitual, soy participante novel.

¡¡¡Bienvenido al FTC!!!! Yo estoy de acuerdo congtigo, hay que ver Barcelona más allá de la ciudad.

Óscar wrote:¿No es un error interpretar la demanda de transporte desde la visión de la Barcelona pequeña (la administrativa de los 100 km2) en lugar de hacerlo desde la grande (la del continuo urbano y la metropolitana)? Quiero decir, la población municipal en muchos casos solamente es una frikada-administrativa que no explica las necesidades de la urbe. Nadie piensa en la París de los 2.000.000 millones de habitantes, sino en la de los 8-10 del continuo urbano/área metropolitana. El centro de Barcelona es el centro de un municipio de 1.6 millones de habitantes... pero sobre todo de una ciudad que ha crecido en varios millones y se esparrama más allá de sus límites municipales. El modelo de transporte que necesita debería analizarse desde ahí.

Tienes razón, lo he escrito como si no tuviera en cuenta el resto de la población que afluye a Barcelona. Pero la zona central del área Metropolitana suma unos 1,5 millones, con un área metropolitana que suma más o menos la misma cifra. Y aunque afluye mucha población durante el día a Barcelona, también hay mucho movimiento de Barcelona hacia afuera, así que en mobilidad urbana se compensa un poco (entran muchos, salen otros tantos). No se puede decir que el Metro de Barcelona de servicio a un número mucho mayor a la población de la ciudad: Como comparativa, Los Angeles, área Metropolitana de 18 millones, tiene una población de menos de 4 millones la ciudad: Todo son suburbios que afluyen al centro durante el día. Entenderás que la situación en Barcelona no es comparable. Aquí el Metro no da servicio a la totalidad de los 3 o 3,5 millones del área metropolitana, porque esto significaría que todos los pueblos colindantes se vacíaran durante el día. Y sobre todo las grandes ciudades que rodean Barcelona, como Vilanova, Martorell y voltantes, Terrassa, Sabadell, Granollers, Mataró son las que, por generar ellas mismas actividad, las que no pierden mucha población durante el día, cosa que sólamente ocurre en los "pueblos dormitorio".

Óscar wrote: También me ha sorprendido el ejemplo que has elegido (Zurich), porque toda su área urbana no llega al millón (¿1.8 millones? ¿seguro que no querías referir otra ciudad?), amén de estar muchísimo más dispersa que la de Barcelona. Sus dimensiones, densidad y volumen de relaciones con la periferia no son en absoluto equiparables para cotejar las exigencias en materia de transporte de ambas ciudades.

>The population of the city including suburbs totals 1.19 million people.[5] The entire metropolitan area (including the cities of Winterthur, Baden, Brugg, Schaffhausen, Frauenfeld, Uster/Wetzikon, Rapperswil-Jona and Zug) has a population of around 1.83 million people.[5]
http://en.wikipedia.org/wiki/Zurich#Demographics
Como tu dices, yo veo el área metropolitana y no sólamente la ciudad como tal. Es un ejemplo engañoso, porque ocurre lo mismo que describí aquí en Barcelona. En Zurich los tranvías tampoco dan servicio a 1.8 millones de habitantes. Aunque ten en cuenta que existe un mayor uso del transporte público en Zurich, por tanto la cifra no será tampoco proporcional a la población. Sí son ciudades comparables, aún si Zurich tenga una escala un poco menor. Un centro bastante denso, movilidad hacia el centro y también hacia la periferia, y ciudades periféricas que generan actividad propia, que no son suburbios como en EE.UU, con volumenes de relaciones tambien equiparables (mucho movimiento radial, algo menos entre periferia). Es una comparación un tanto por encima, pero lo que venía a argumentar es que si una ciudad de medio millón consigue moverse (y con más uso de transporte público) con tranvías únicamente, no es creíble que en Barcelona hagan falta más de 8 líneas de Metro "pesado" para dar servicio al centro, sino que probablemente sea más útil poner unas cuantas líneas de tranvía, y poder implementar más líneas con menos inversión, ya que no necesitan la capacidad de un tren "pesado".

Óscar wrote: Con ésto no quiero afirmar que hubiera sido conveniente implementar metro donde ahora hay tranvía. Considero que la demanda potencial de la zona se cubre sobradamente con el servicio que ofrece Trambaix. En general, creo que estructura el sector de manera muy eficiente.

Espero que no te molesten mis dudas, dado que, aunque lector habitual, soy participante novel.

En absoluto, estamos aquí para compartir nuestras respectivas opiniones.


El servicio del Tram es excelente: por algo es el mejor valorado de todos los transportes en Barcelona. Y en efecto es muy útil como Metro "ligero", en las zonas periféricas. Tu argumento era por la cuestión si en el centro hace falta más Metro o no, que es un uso diferenciado que el que hace el Tram a su paso por la periferia.

Guigui wrote:Bàsicament, el motor.

Vols dir?

Considero que la demanda potencial de la zona se cubre sobradamente con el servicio que ofrece Trambaix.

Vols dir?

A hores puntes hi ha 5 tramvies i 5 busos que uneixen Sant Feliu amb la Diagonal, i que no donen abast. I això que triguen 30' i 25' respectivament*, front els 12' que es triga en cotxe. A veure si me'n recordo de fer i penjar fotos...

*Efectivament, el bus és més ràpid que el tramvia...

Javi M wrote:*Efectivament, el bus és més ràpid que el tramvia...

Amb la volta turística que dóna actualment el tramvia sí, però si anés com estava previst inicialment possiblement no es trigaria el mateix.

De tota manera, si tant es vol mirar més enllà la Diagonal l'únic túnel que neccesita és per als serveis ferroviaris de rodalia i regional. No podem llençar més diners fent túnels per al transport massiu d'aire acondicionat com ha passat amb les línies 9 i 10 del metro de Barcelona.

Javi M wrote:*Efectivament, el bus és més ràpid que el tramvia...

Mentira, simple y sencillamente: hace un recorrido más corto. La velocidad comercial es bastante inferior.
Entre Ernest Lluch y Cornellà Centre el Tram es más rápido. Entre Z. Universitaria y Francesc Macià es MUCHO más rápido que el bus, ya que este tiene que ir esquivando los interurbanos. Seamos serios, ¿no?

Javi M wrote:A hores puntes hi ha 5 tramvies i 5 busos que uneixen Sant Feliu amb la Diagonal, i que no donen abast. I això que triguen 30' i 25' respectivament*, front els 12' que es triga en cotxe. A veure si me'n recordo de fer i penjar fotos...

El sistema del Tram está incompleto. Es, hoy por hoy, una vil chapuza: 1. No llega ni cerca de la estación de Sant Feliu, cuando ir en Renfe al centro de Barcelona le da vueltas al coche. Para la parte cercana a Sant Feliu sería más interesante llegar a a estación que no a Barcelona con el tranvía. 2. El no-paso por Laureà Miró. 3. El no-enlace de Ernest Lluch. 4. La falta de continuidad por la Diagonal.

Todo esto son los puntos débiles que tiene la red del Trambaix (el Trambesós es una historia aparte, que también tela...), y que evidentemente resultan en una falta de competitividad, tanto frente al coche como frente al bus, triste y absurdamente. No por un fallo inherente en el sistema y funcionamiento del Tram, sino por la falta de rigor al momento de llevarlo a cabo. Increíblemente, el Tram ha sido un éxito a pesar de todo esto. Por ahora, la capacidad se podrá ampliar si hiciera falta, con dobles composiciones (por ahora falta material rodante para eso) y más líneas si hicieran falta. Pero descalificar el Tram por errores de origen político que no técnico me parece lamentable y demagógico.

alf_ wrote:Mentira, simple y sencillamente: hace un recorrido más corto. La velocidad comercial es bastante inferior.

¿Qué le importa al viajero la velocidad media? Lo que importa es que el tranvía tarda media hora para un trayecto que puede hacerse en 12'. Incluso es más rápido ir desde el centro de Sant Feliu hasta Maria Cristina en Cercanías + Metro L3 que en Tram directamente.

La línea T3 acaba siendo útil únicamente en las horas de colapso de la entrada de la Diagonal y cuando el bus va tan saturado que no se entra. Y a pesar de eso la ocupación del tranvía es bastante elevada.

alf_ wrote:Pero descalificar el Tram por errores de origen político que no técnico me parece lamentable y demagógico.

Resulta que precisamente descalifico el Tram (más concretamente la T3) por los errores políticos que se cometieron durante lo planificación y que la hacen menos efectiva del potencial que tiene. El tranvía cómo vehículo de transporte es evidente que presenta múltiples ventajas respecto el bus y en ningún momento he dicho lo contrario.

Javi M wrote:

alf_ wrote:Mentira, simple y sencillamente: hace un recorrido más corto. La velocidad comercial es bastante inferior.

¿Qué le importa al viajero la velocidad media? Lo que importa es que el tranvía tarda media hora para un trayecto que puede hacerse en 12'. Incluso es más rápido ir desde el centro de Sant Feliu hasta Maria Cristina en Cercanías + Metro L3 que en Tram directamente.

Yo únicamente me opongo a la falacia de decir "El bus es más rápido", ya que dicho sin contexto esto es incorrecto, y en el caso concreto únicamente acierta en que realiza el recorrido más rápidamente, pero no que tenga una mayor velocidad. Evidentemente no voy a negar que para ir de A a B se tarda menos, pero quería insistir en que eso no es de ninguna forma culpa del concepto del tranvía sino de una mala implementación.

Javi M wrote: La línea T3 acaba siendo útil únicamente en las horas de colapso de la entrada de la Diagonal y cuando el bus va tan saturado que no se entra. Y a pesar de eso la ocupación del tranvía es bastante elevada.
...
Resulta que precisamente descalifico el Tram (más concretamente la T3) por los errores políticos que se cometieron durante lo planificación y que la hacen menos efectiva del potencial que tiene. El tranvía cómo vehículo de transporte es evidente que presenta múltiples ventajas respecto el bus y en ningún momento he dicho lo contrario.

Otro ejemplo es el T1 desde Bon Viatge, creo se ha alargado 10 minutos respecto el proyecto inicial.
Depende que tramos como aquí se ha comentado aventaja mucho a sus competidores y una duda me llega, si en vez de poner césped en algunos tramos se hubiese asfaltado y en él circular tanto el tramvia como el bus? Un ejemplo en la Diagonal (se recuperaría el carril perdido en el tramo inicial de la Diagonal por el H6) o en tramos muy transitado como Laureà Miró (por Esplugues)...

Seria difícil para horas punta en laborable, pero al menos sábados-festivos se podría mirar, no?

alf_ wrote:

Javi M wrote:

alf_ wrote:Mentira, simple y sencillamente: hace un recorrido más corto. La velocidad comercial es bastante inferior.

¿Qué le importa al viajero la velocidad media? Lo que importa es que el tranvía tarda media hora para un trayecto que puede hacerse en 12'. Incluso es más rápido ir desde el centro de Sant Feliu hasta Maria Cristina en Cercanías + Metro L3 que en Tram directamente.

Javi M wrote: La línea T3 acaba siendo útil únicamente en las horas de colapso de la entrada de la Diagonal y cuando el bus va tan saturado que no se entra. Y a pesar de eso la ocupación del tranvía es bastante elevada.
...
Resulta que precisamente descalifico el Tram (más concretamente la T3) por los errores políticos que se cometieron durante lo planificación y que la hacen menos efectiva del potencial que tiene. El tranvía cómo vehículo de transporte es evidente que presenta múltiples ventajas respecto el bus y en ningún momento he dicho lo contrario.

Javi, en el tema de Sanfe te equivocas en lo que has propuesto. Ir en cercanías a Sants y pillar L3 a María Cristina no es más rápido que el T3 por la sencilla razón de que desde Sants Cercanías a la línea tres de Metro, aun saliendo a la calle, tienes la estación a hacer p*ñ*t*s, hablando mal y pronto y ya pierdes diez minutos, o incluso más sólo en el transbordo, que a efectos de pasillitos, me parece casi tan criminal como el de Passeig de Gràcia L3-L2. Por los túneles, creo que incluso es peor, las dos veces que lo tuve que hacer por fuerza, sólo recuerdo un pasillito semejante al de Acacias-Embajadores en Madrid o al de Diego de León L4-L6 de esos kilométricos que se pierden en un punto al fondo.

Respecto a la lentitud del Tram, coincido en la vuelta que da, pero el T3, particularmente creo que también es lento por los tramos en vía única. No se trata de si las vías tienen césped, cemento o granito, sino que lo que no es lógico es que en un tramo de cinco estaciones, se vaya, ahora en vía única, ahora en doble, otra vez en única, otra vez en doble. Si en la T5 las agujas de salida de La Farinera se averían día sí, día también, y sólo hay un tramo de vía única, no quiero ni pensar los riesgos potenciales que puede tener el tramo exclusivo de la T3. Y en hacer los cambios, tiene que ir lento, porque pasa bajo los desvíos. Sencillamente, existiendo dos vías contínuas desde Montesa a Sant Feliù, se solucionarían parte de los entre dos y cinco minutos que pierde el tranvía en los cambios de agujas y en esperar en las estaciones de vía doble a que venga el de la otra dirección para ocupar la vía. Sólo hablamos de si la eficacia, que si las vueltas, que si Laureà Mirò, que si bla-bla-bla, pero viendo el recorrido de la T3, sencillamente ahí ha habido pelotazo político y presiones de los automovilistas, pues el tranvía discurre pasando una rotonda, un puente donde caben cinco camellos de perfil y más, si se quiere, y cruza varias carreteras, que claro, si cortamos o reducimos carriles, a los alcaldes de Sant Joan y Sanfe les linchan, cuidao, que hay que dejar el cochecito, el carricoche y la m***+ que los p**** con sus cinco carriles, que no nos corten ni uno, que se la liamos. Que venga el tranvía, pero eso sí, el coche por delante y si sólo pueden meter una vía, que se j***, que a fin de cuentas es transporte público y en Sanfe mandan los ejecutivos con Mercedes. Es para ir arrojándoles piedras desde el tranvía, por semejante chapuza.

En cuanto al tema del Trambesòs, como bien dices, Alf, da tema de qué hablar. Dos cuestiones, principalmente: lo verdaderamente chapucero es hacer acabar dos líneas en Glòries, y que afecten dando por saco a la circulación de la mejor línea de la red, y más transitada, la cual tiene retrasos y limitaciones de velocidad y frecuencia por culpa de esto. Me contaron que en el año 2004, la T4 tenía una frecuencia de entre dos y tres minutos. Llevando la T5 y la T6 a la Ciutadella, aunque vayan cuatro gatos, simplemente descongestionamos todas las líneas y podemos aumentar las frecuencias. Es como que en la Trambaix, la T1 y T2 finalizasen recorrido en la Zona Universitària. Os imagináis los pifostios que se montarían? Pues eso es lo que pasa en el Trambesòs, y que como encima la aguja de salida de La Farinera a Can Jaumandreu, tramo de vía única de la T5, se avería día sí, día también, afecta a las circulaciones de las tres líneas y tenemos un pitote de tres pares.
Y la segunda cuestión es el tema de la T6. Me parece acertado el recorrddio actual, pero es de recibo y de juzgado de guardia que el T5 desde Glòries, tarde 22 minutos a Gorg yendo ligerito, y encima dando el tour, y la T6 que a simple vista debería tardar poco más de la mitad, emplee más de veinte minutos en llegar a la Estación de Sant Adrià. El problema, ya me he fijado y lo he cronometrado, está entre Parc del Besòs y Estaciò de Sant Adrià. Se supone que es un tramo muy corto, pero en ambos sentidos emplea ocho minutos en recorrerlo o a veces más. se supone que dada su longitud, en poco más de tres minutos debería estar hecho, pero la línea siempre tarda mucho más, y todavía no sé por qué, ya que sentido Glòries por ejemplo, el T5 tiene que quedar estacionado en Parque hasta que llegue el T6 para garantizar el trasbordo entre líneas, y están coordinados para que sea así. En cualquier caso es un misterio al que no le encuentro explicación. La T6 debería ser una línea mucho más corta que las otras del Trambesós y tarda lo mismo prácticamente que las otras dos.

Podría citar más chapuzas del tranvía, pero el principal es que siempre que se mete un tranvía en Barcelona, se hace de forma chapucera ya que los del cochecito presionan para no salir perjudicados, y el resultado acaba siempre siendo un truño. Dejémonos de demagogias baratas cuando decimos que si la asociación de vecinos tal protesta porque le meten el tranvía en su calle, que si el ruido, que si los niños, que si la catenaria, lo que realmente les molesta a esas vecinas es que les toquen a sus mariditos ejecutivos el cochecito y las calzadas y como eso es sagrado, así la red tranviaria cojea del pie que cojea.

Eso sí, en el caso de la Rambla del Poblenou, el tranvía no se metió, pero la calzada se cerró y se dejó un cacho de asfalto por el que entran las motos y algún monovolúmen, así que ajo y agua, que el tranvía no ha entrado, pero el coche tampoco lo hace.

França451 wrote: Javi, en el tema de Sanfe te equivocas en lo que has propuesto. Ir en cercanías a Sants y pillar L3 a María Cristina no es más rápido que el T3 por la sencilla razón de que desde Sants Cercanías a la línea tres de Metro, aun saliendo a la calle, tienes la estación a hacer p*ñ*t*s, hablando mal y pronto y ya pierdes diez minutos, o incluso más sólo en el transbordo, que a efectos de pasillitos, me parece casi tan criminal como el de Passeig de Gràcia L3-L2. Por los túneles, creo que incluso es peor, las dos veces que lo tuve que hacer por fuerza, sólo recuerdo un pasillito semejante al de Acacias-Embajadores en Madrid o al de Diego de León L4-L6 de esos kilométricos que se pierden en un punto al fondo.

Respecto a la lentitud del Tram, coincido en la vuelta que da, pero el T3, particularmente creo que también es lento por los tramos en vía única. No se trata de si las vías tienen césped, cemento o granito, sino que lo que no es lógico es que en un tramo de cinco estaciones, se vaya, ahora en vía única, ahora en doble, otra vez en única, otra vez en doble. Si en la T5 las agujas de salida de La Farinera se averían día sí, día también, y sólo hay un tramo de vía única, no quiero ni pensar los riesgos potenciales que puede tener el tramo exclusivo de la T3. Y en hacer los cambios, tiene que ir lento, porque pasa bajo los desvíos. Sencillamente, existiendo dos vías contínuas desde Montesa a Sant Feliù, se solucionarían parte de los entre dos y cinco minutos que pierde el tranvía en los cambios de agujas y en esperar en las estaciones de vía doble a que venga el de la otra dirección para ocupar la vía. Sólo hablamos de si la eficacia, que si las vueltas, que si Laureà Mirò, que si bla-bla-bla, pero viendo el recorrido de la T3, sencillamente ahí ha habido pelotazo político y presiones de los automovilistas, pues el tranvía discurre pasando una rotonda, un puente donde caben cinco camellos de perfil y más, si se quiere, y cruza varias carreteras, que claro, si cortamos o reducimos carriles, a los alcaldes de Sant Joan y Sanfe les linchan, cuidao, que hay que dejar el cochecito, el carricoche y la m***+ que los p**** con sus cinco carriles, que no nos corten ni uno, que se la liamos. Que venga el tranvía, pero eso sí, el coche por delante y si sólo pueden meter una vía, que se j***, que a fin de cuentas es transporte público y en Sanfe mandan los ejecutivos con Mercedes. Es para ir arrojándoles piedras desde el tranvía, por semejante chapuza.

La verdad no peca pero incomoda. Muy acertado, en otros países de Europa se reirían de que hayamos metido el tranvía en vía única en zonas donde sobra espacio y ni siquiera hay mucho tráfico.

França451 wrote: En cuanto al tema del Trambesòs, como bien dices, Alf, da tema de qué hablar. Dos cuestiones, principalmente: lo verdaderamente chapucero es hacer acabar dos líneas en Glòries, y que afecten dando por saco a la circulación de la mejor línea de la red, y más transitada, la cual tiene retrasos y limitaciones de velocidad y frecuencia por culpa de esto. Me contaron que en el año 2004, la T4 tenía una frecuencia de entre dos y tres minutos. Llevando la T5 y la T6 a la Ciutadella, aunque vayan cuatro gatos, simplemente descongestionamos todas las líneas y podemos aumentar las frecuencias. Es como que en la Trambaix, la T1 y T2 finalizasen recorrido en la Zona Universitària. Os imagináis los pifostios que se montarían? Pues eso es lo que pasa en el Trambesòs, y que como encima la aguja de salida de La Farinera a Can Jaumandreu, tramo de vía única de la T5, se avería día sí, día también, afecta a las circulaciones de las tres líneas y tenemos un pitote de tres pares.
Y la segunda cuestión es el tema de la T6. Me parece acertado el recorrddio actual, pero es de recibo y de juzgado de guardia que el T5 desde Glòries, tarde 22 minutos a Gorg yendo ligerito, y encima dando el tour, y la T6 que a simple vista debería tardar poco más de la mitad, emplee más de veinte minutos en llegar a la Estación de Sant Adrià. El problema, ya me he fijado y lo he cronometrado, está entre Parc del Besòs y Estaciò de Sant Adrià. Se supone que es un tramo muy corto, pero en ambos sentidos emplea ocho minutos en recorrerlo o a veces más. se supone que dada su longitud, en poco más de tres minutos debería estar hecho, pero la línea siempre tarda mucho más, y todavía no sé por qué, ya que sentido Glòries por ejemplo, el T5 tiene que quedar estacionado en Parque hasta que llegue el T6 para garantizar el trasbordo entre líneas, y están coordinados para que sea así. En cualquier caso es un misterio al que no le encuentro explicación. La T6 debería ser una línea mucho más corta que las otras del Trambesós y tarda lo mismo prácticamente que las otras dos.

El Trambaix se salva porque sirve de Metro ligero de aportación. El Trambesòs es una especie de bichorraro tranvía urbano, lo cual en realidad es justamente algo que defiendo a capa y espada día sí día también, solo que al haberse hecho a medias ha sufrido más que su hermano. Sólamente la travesía por la Diagonal dispararía la cantidad de viajeros al darle una excelente salida a la red, y las prolongaciones por el Pº Colón y hacia Urquinaona también ayudarían.

França451 wrote: Podría citar más chapuzas del tranvía, pero el principal es que siempre que se mete un tranvía en Barcelona, se hace de forma chapucera ya que los del cochecito presionan para no salir perjudicados, y el resultado acaba siempre siendo un truño. Dejémonos de demagogias baratas cuando decimos que si la asociación de vecinos tal protesta porque le meten el tranvía en su calle, que si el ruido, que si los niños, que si la catenaria, lo que realmente les molesta a esas vecinas es que les toquen a sus mariditos ejecutivos el cochecito y las calzadas y como eso es sagrado, así la red tranviaria cojea del pie que cojea.

Y yo le doy una vuelta de tuerca, la autovía al lado de la casa y parece que es lo más normal del mundo estarse fumando la contaminación y soportar el ruido. Nadie pide soterrar las malditas autovías que nos envenenan el aire.

De tant obvi, em fa vergonya plantejar-ho (per si ja s'ha proposat i refutat anteriorment).

La proposta és fer circular el tramvia pel carril bus -compartint-lo amb els autobusos- entre Francesc Macià i Glòries. No cal remodelar res, no s'eliminen carrils de circulació, i l'únic problema és que la velocitat del tramvia en aquest tram seria la mateix que la dels autobusos. El que no tinc clar és si els taxis podrien continuar circulant per aquest carril bus-tramvia. En tot cas, aquest tramvia de tota la Diagonal faria innecessària la prevista línia D10 de la nova xarxa de bus per la Diagonal

Oriolix wrote:De tant obvi, em fa vergonya plantejar-ho (per si ja s'ha proposat i refutat anteriorment).

La proposta és fer circular el tramvia pel carril bus -compartint-lo amb els autobusos- entre Francesc Macià i Glòries. No cal remodelar res, no s'eliminen carrils de circulació, i l'únic problema és que la velocitat del tramvia en aquest tram seria la mateix que la dels autobusos. El que no tinc clar és si els taxis podrien continuar circulant per aquest carril bus-tramvia. En tot cas, aquest tramvia de tota la Diagonal faria innecessària la prevista línia D10 de la nova xarxa de bus per la Diagonal

Si fas que el tramvia hagi de parar-se darrere de cada autobús entre Francesc Macià i Glòries, el guany de posar un tramvia no hi és enlloc. Si hi hagués només 1 línia de bus i aquest pogués apartar-se quan s'aproxima el tramvia encara.