Transport.cat

Sagrerenc wrote:El Sr. Trias té raó quan diu que els problemes de pol·lució no es resolen amb solucions puntuals sinó treballant a 15 o 20 anys vista, llàstima que després es contradigui.

En tota la resta del que diu, demostra ser un complet analfabet en matèria de mobilitat. Sembla mentida que un alcalde de Barcelona faci de portaveu del lobby de l'automòbil. Molt parlar de París però a Barcelona la qualitat mitjana de l'aire és pitjor i aquí ningú hi posa remei. Barcelona és la ciutat europea amb més densitat de cotxes per kilòmetre quadrat...

Oriolix wrote:Al Le Monde de divendres hi ha un reportatge sobre l'èxit del tramvia a Paris
L'arrivée du tramway donne de l'air aux quartiers de l'Est parisien
http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

De totes maneres, pel que veig, el tramvia a París només transcorre per barris exteriors (sembla que segueix majoritàriament el Perifèric), i no hi ha cap línia que vagi pels Camps Elisis, per exemple. Potser la raó del tramvia és donar servei de "gairebé metro" a zones amb menys demanda, i deixar el "metro sencer" per al centre urbà?

Permeteu-me que rescati aquest missatge de fa gairebé un any per fer unes precisions. A França s'han fet projectes de tramvia a gairebé totes les ciutats grans i mitjanes, amb dos objectius. Primer, oferir una capacitat superior a la de l'autobús allà on no es justifica el metro, i segon, per motius urbanístics. Tot projecte tramviari a França és una renovació integral "de façana a façana".

En el cas del T3a a París, el seu traçat discorre pels Boulevards des Maréchaux, que era una avinguda de 4 carrils per sentit que encerclava tot París, paral·lel al Boulevard Péripherique (l'equivalent a les Rondes) i al ferrocarril de spam Ceinture (antic traçat ferroviari que envoltava tot París, en desús des de fa molt de temps però amb la infrastructura intacta i que discorre principalment en viaducte). Hi havia una línia d'autobús, la PC, que estava col·lapsadíssima, i el gran debat dels anys 90 era si substituïr-la per una línia de metro aprofitant l'infrastructura de l'antiga spam Ceinture, o una línia de tramvia pel Boulevard des Maréchaux. I us puc assegurar que amb el pas del temps tothom considera que la tria del tramvia va ser la correcta, per tota la renovació urbana que va comportar, per la seva millor accessibilitat i pel seu menor cost. Avui, els tramvies Citadis 402 de set mòduls transporten el doble de passatgers que l'antiga línia de bus PC, amb un consum d'espai simil·lar i una millor velocitat comercial.

Els altres tramvies en construcció a Île-de-France substituiran les línies de bus més col·lapsades, com el T9 que substituirà el 183 que té ni més ni menys que 60.000 viatgers diaris.

Per això a mi em sorprenen tant les propostes de renovacions parcials i mitges tintes a la Diagonal i tranvies per carrers ortogonals. La Diagonal té el carril bus més carregat de tot Catalunya, i no només per això, sinó també per continuitat lògica del Trambaix i el Trambesòs, l'únic traçat possible hauria de ser la Diagonal. El tramvia necessita passar per la Diagonal per SUBSTITUÏR els autobusos que hi circulen, i la Diagonal necessita el tramvia per a fer una reforma urbanística a fons. Un traçat per qualsevol lloc que no sigui la Diagonal seria ineficient (més temps de viatge sense aconseguir més usuaris) i una reforma de la Diagonal sense tramvia seria gastar els diners sense obtenir cap salt qualitatiu.

No te preocupes, si hay una verdad absoluta en la política, es que los dirigentes públicos no son ad aeternum... ya vendrá otro o no, con la idea de meter el tranvía por la Diagonal, un metro, un monorraíl o todo junto...

La cultura social francesa i l'espanyola no és la mateixa (i està per veure a quina s'aproxima la catalana, no ho tinc clar), de cap manera, per simple evolució històrica. I això es nota en les decisions polítiques urbanístiques: en aquest país, a la cultura tramviària li costarà molt més d'assentar-se que a la francesa. Som més individuals, i menys col·lectius. No és tant una qüestió de dreta/esquerra: Amb la dreta i amb l'esquerra, a França, s'ha impulsat el tramvia. Amb les dues tendències polítiques.

Quan s'implantin els cotxes elèctrics sense problemes, seguirem tenint problemes de mobilitat, com és l'espai extrem dedicat als cotxes, un excés d'ús energètic insostenible... No estic, en aquest sentit, gens d'acord amb l'alcalde.

La Diagonal necessita una línia de RdC que passi per sota l'artèria, per resoldre gran part dels seus problemes de mobilitat, i no tant el tramvia, doncs em dóna la sensació que la major part del tràfic de cotxes no prové de la mateixa BCN ciutat, sinó de nuclis del Baix Llobregat i Besòs (m'agradaria tenir dades certes per comprovar-ho, però per desgràcia controlar això és molt complex), nuclis que majoritàriament no escolliran agafar el tramvia enlloc del cotxe degut a la seva lentitud i relativa poca capacitat en comparació amb el servei de rodalies. Abans de construïr solucions provisionals, potser és millor solució estalviar per després realitzar les obres realment necessàries. En la superfície, més espai pels vianants i els ciclistes i reducció del tràfic de cotxes amb 1 carril per sentit per a cotxes, i 1 carril per sentit per autobusos i taxis. El format urbanístic que més apropiat li trobo seria l'estil "Rambla".

Llavors, quin és el sentit de les xarxes "Trambaix" i "Trambesòs"? El que realitzen ara, que és més que adeqüat: Connectivitat local.

La finalitat és que la Diagonal sigui urbanísticament un lloc atractiu per atreure capital, i a la vegada que estigui ben connectat.

Per qui pensi que és una obra faraònica: Preferiria que no es realitzés mai el tram central de l'L9 (on potser la solució, llavors, sí que seria, paradoxalment, un tramvia) i que Sagrera es retardés 50 anys més i, a canvi, es realitzés aquest túnel. El tema és seriós, doncs hi ha en joc el districte tecnològic de Barcelona, la Zona Universitària, i grans espais de negocis. Ja serà bona idea remodelar Glòries de la manera en què es realitzarà i que s'inauguri l'L9 fins a la Zona Universitària (això últim és perquè permet les connexions directes necessàries entre aquesta i l'Aeroport i la Zona Franca, utilíssimes), falta un mitjà de transport realment competitiu amb el cotxe. Si, a més, gràcies a això aconseguim solucionar gran part dels problemes de la xarxa de rodalies amb la construcció d'un 3r túnel, encara millor. Sincerament, no trobo obra de transport més necessària en tot el país (i, per descomptat, Barcelona).

I crec que això sí que ho pot entendre l'alcalde, sabedor pel seu propi partit polític de la importància de la xarxa de Rodalies, per la qual aquest aposta fort.

Ganz wrote:La Diagonal necessita una línia de RdC que passi per sota l'artèria, per resoldre gran part dels seus problemes de mobilitat, i no tant el tramvia, doncs em dóna la sensació que la major part del tràfic de cotxes no prové de la mateixa BCN ciutat, sinó de nuclis del Baix Llobregat i Besòs (m'agradaria tenir dades certes per comprovar-ho, però per desgràcia controlar això és molt complex), nuclis que majoritàriament no escolliran agafar el tramvia enlloc del cotxe degut a la seva lentitud i relativa poca capacitat en comparació amb el servei de rodalies. Abans de construïr solucions provisionals, potser és millor solució estalviar per després realitzar les obres realment necessàries. En la superfície, més espai pels vianants i els ciclistes i reducció del tràfic de cotxes amb 1 carril per sentit per a cotxes, i 1 carril per sentit per autobusos i taxis. El format urbanístic que més apropiat li trobo seria l'estil "Rambla".

Esta argumentación no se aguanta. Estas mezclando dos cosas que tienen poco que ver. El tranvía no es un tren de cercanías, y no está cumpliendo esa función, ni la cumplirá con la prolongación por la Diagonal. Como dices, es un transporte de conectividad local, pero los núcleos de población que principalmente sirve, Esplugues y compañía, no quedan tan alejados de Barcelona como para necesitar un tren de cercanías. Desde Esplugues a Francesc Macià en tranvía son 15-20 minutos, llegar hasta Diagonal/Provença hipotéticamente serían unos 25, un tiempo muy razonable para llegar a lo que se podría considerar el centro de Barcelona. Claro que un tren de cercanías haría eso en 10 minutos, pero para muchos la estación quedaría más lejos (al haber solo una para todo el núcleo, en lugar de una plétora de paradas que tiene el Tram), por tanto se perdería mucho tiempo llegando a la estación. Es razonable tardar 10 minutos hasta la estación para luego hacer en tren media hora para 20-30km, pero es absurdo tardar 10 minutos hasta la estación para 10 minutos de trayecto más 5-10 de espera, cuando en tranvía tengo la parada al lado de casa y llegaré a mi destino en el mismo tiempo total. Mucha gente en los municipios que cubre el TramBaix (te hablo por conocimiento) han dejado el coche para tomar el Tram hasta la Diagonal Alta, y si no lo toman para ir al centro es porque te deja "en medio de la nada", con el único enlace posible siendo la L3. De hecho, un enlace muy habitual es pasarse a la L5 en Pubilla Casas, y no se si sabes que esto implica un paseo de 5-10 minutos, así que no toman el Metro por ser más rápido (porque se pierde muchísimo tiempo en el trasbordo), sino por llegar a la zona del centro (léase Metro Diagonal y alrededores), a donde serían 5 minutos más en Tram que Francesc Macià. Conozco a bastante gente que me han dicho explícitamente que querrían ir en Tram hasta el centro, pero se les hace muy molesto tener que dar toda la vuelta por Drassanes en Metro, o tomar un bus, o hacer el trasbordo de Pubilla Casas.

Luego, lo de que "hace falta meter RdC por la Diagonal" me deja sin palabras. ¿Acaso Rodalies ahora es un Metro o algo así? No. Pues entonces no tiene sentido planificarlo como tal. Es un contrasentido plantear una ampliación de Rodalies a partir de la necesidad de cubrir una avenida, o siguiendo el patrón del tráfico rodado que no se rige según a donde se quiere llegar o en línea recta, sino siguiendo los caudales del tráfico. Por la Diagonal circulan muchos coches que vienen del Baix Llobregat, porque por ahí es la entrada lógica, pero eso no significa que la gente del Baix Llobregat vayan a la Diagonal, ni que les sirva que el tren entre por ahí, si lo que realmente necesitan es ir a Sants a cambiar de tren, al Metro para llegar a su destino, o a Provença a tomar los FGC, etc., etc.. La red de cercanías no es un Metro, por eso no viene al caso esparcirla por toda la ciudad para dar cobertura, sino que lo que se hace en todo el mundo es tener una serie de corredores para el tren que pasen por importantes puntos de enlace desde donde llegar al respectivo destino. Me cuesta creer que no se vea como absolutamente lógico que una tercera travesía de Rodalies transcurra entre Sants y Sagrera, por ejemplo siguiendo aproximadamente la traza de J. Tarradellas y Travessera de Gràcia, para así tener un enlace con FGC a la vez que una las dos estaciones principales. Un trayecto de cercanías que transcurriera por debajo de la Diagonal no solamente no tendría ningun otro enlaze con Rodalies en ningun punto, porque no hay ningun apeadero que toque la Diagonal, además no encaja en ningún concepto sensato de travesía de cercanías.

Ganz wrote:Llavors, quin és el sentit de les xarxes "Trambaix" i "Trambesòs"? El que realitzen ara, que és més que adeqüat: Connectivitat local.

Correcto. Se nota que te mueves poco por Esplugues. Porque para Esplugues ir hasta Diagonal/Provença es un trayecto local. Se llama "area metropolitana conurbada", como en que es un contínuo de urbanidad. A partir de Molins de Rei es donde el trayecto a Barcelona atraviesa zonas poco pobladas (polígonos, más que nada).

Ganz wrote:La finalitat és que la Diagonal sigui urbanísticament un lloc atractiu per atreure capital, i a la vegada que estigui ben connectat.

Claro, como avenida tiene que estar bien conectada a su ciudad, pero no a unos municipios vecinos a donde solo quiere ir alguna gente, y cuyo trayecto se tendría que concentrar a partir de un punto más neurálgico. Porque esto es lo que haría un tunel de cercanías, no serviría para dar transporte local a la Diagonal, que seguiría igual de mal comunicada que ahora, y para colmo sería el punto de partida hacia esos municipios vecinos. El tranvía en cambio serviría tanto de transporte urbano para la Diagonal, como también de transporte local para acercar los municipios vecinos al centro de Barcelona, municipios que estan demasiado cerca para que sea práctico un cercanías, y demasiado poco poblados para justificar un Metro.

La Diagonal tendria que tener cercanías y metro o cercanias y tranvia. Como mínimo minimísimo de manera provisional solo 1 cosa, y la mas urgente son cercanías, que ya harían casi de metro con unas cuantas paradas: Zona Universitaria, Maria Cristina, Francesc Macià, Diagonal, Verdaguer, Monumental, Glòries, 22@ y Fòrum. Se mete por ahí la R1 cada 5 o 6 minutos y todos en doble o con civias de esos largos y con andenes altos para facilitar el tránsito. Incluso se puede quedar el trocito de la L3 de Maria Cristina a Z.Univ. (solo habria que prolongar un poco los andenes) y la L3 llevarla a Campus Nord, por el mismo precio en vez de 2 tuneles en paralelo se daría servicio a Campus Nord, y cuando llegue la L9 si es que llega da igual enlazar en un sitio que en otro.

Genial, un tunel ferroviario trazado pensando en la red vial y no en la ferroviaria, una R1 que no enlaza con ninguna otra línea de cercanías o regionales y solo con un intercambiador importante, un "Metro" para la Diagonal que es lento y con muy baja frecuencia y que me deja lejísimos de a donde vaya por ser las paradas muy distantes, y una tercera salida ferroviaria en el sur de Barcelona que no conecta con ninguna otra línea y que duplica la de la R4 que ya tiene capacidad de sobras (mientras que la R2 necesita una cuadriplicación).

Alguien me tiene que explicar en base a qué criterio nace la idea de meter rodalies a lo largo de la Diagonal cuando se hará en tunel igualmente y este no tiene que seguir ninguna avenida. Estais proponiendo una infraestructura sin pensar ni cinco minutos sobre como encajará con el resto de la red ferroviaria, y sin una idea clara de como utilizarla, más allá de meter la R1 y quedarnos tan anchos. Parece que esto es hacer infraestructuras por hacerlas, así esta todo, luego nos quejaremos de los políticos.

Y por favor, dejemos de desviarnos del tema. Sobre el tercer tunel de rodalies hay un hilo correspondiente.

alf_ wrote:Y por favor, dejemos de desviarnos del tema. Sobre el tercer tunel de rodalies hay un hilo correspondiente.

El tema principal que exposo crec que s'ajusta prou bé amb el que és, doncs no és més que plantejar-se si realment necessitem el tramvia per la Diagonal o no. El túnel de Rodalies, dins d'aquest, és només una proposta que, personalment, utilitzo com a argumentació per a defensar la meva idea. No liem la troca, si us plau. I, en tot cas, si es desvia o no del tema, és una feina que correspon als moderadors avisar si ho consideren oportú.

alf_ wrote:Esta argumentación no se aguanta. Estas mezclando dos cosas que tienen poco que ver. El tranvía no es un tren de cercanías, y no está cumpliendo esa función, ni la cumplirá con la prolongación por la Diagonal. Como dices, es un transporte de conectividad local, pero los núcleos de población que principalmente sirve, Esplugues y compañía, no quedan tan alejados de Barcelona como para necesitar un tren de cercanías. Desde Esplugues a Francesc Macià en tranvía son 15-20 minutos, llegar hasta Diagonal/Provença hipotéticamente serían unos 25, un tiempo muy razonable para llegar a lo que se podría considerar el centro de Barcelona. Claro que un tren de cercanías haría eso en 10 minutos, pero para muchos la estación quedaría más lejos (al haber solo una para todo el núcleo, en lugar de una plétora de paradas que tiene el Tram), por tanto se perdería mucho tiempo llegando a la estación. Es razonable tardar 10 minutos hasta la estación para luego hacer en tren media hora para 20-30km, pero es absurdo tardar 10 minutos hasta la estación para 10 minutos de trayecto más 5-10 de espera, cuando en tranvía tengo la parada al lado de casa y llegaré a mi destino en el mismo tiempo total. Mucha gente en los municipios que cubre el TramBaix (te hablo por conocimiento) han dejado el coche para tomar el Tram hasta la Diagonal Alta, y si no lo toman para ir al centro es porque te deja "en medio de la nada", con el único enlace posible siendo la L3. De hecho, un enlace muy habitual es pasarse a la L5 en Pubilla Casas, y no se si sabes que esto implica un paseo de 5-10 minutos, así que no toman el Metro por ser más rápido (porque se pierde muchísimo tiempo en el trasbordo), sino por llegar a la zona del centro (léase Metro Diagonal y alrededores), a donde serían 5 minutos más en Tram que Francesc Macià. Conozco a bastante gente que me han dicho explícitamente que querrían ir en Tram hasta el centro, pero se les hace muy molesto tener que dar toda la vuelta por Drassanes en Metro, o tomar un bus, o hacer el trasbordo de Pubilla Casas.

El tramvia no deixa de ser un metropolità lleuger. Als usuaris els és confortable, perquè probablement ni es plantegin la inclusió d'un mitjà de transport que pugui reduir notablement el trànsit de vehicles rodats, cosa que jo no veig per enlloc que un tramvia pugui ser capaç d'assumir-ho, cosa que, degut a les característiques tècniques dels Rodalies, crec que aquests sí podrien. M'agradaria conèixer la opinió de la població de la zona respecte això (cosa que tu, en aquest àmbit, saps millor que jo, els pocs contactes que tenia ja no els mantinc). I jo no només estic parlant d'Esplugues (ho tinc a prop de casa meva, per si queden dubtes de parlar amb coneixement de causa), Sant Just (per on fins fa relativament poc m'he mogut quasibé a diari) o Sant Joan Despí, sinó de Molins de Rei, Sant Boi del Llobregat, Martorell... I compte. Esplugues i Sant Just disposen d'un radi de nucli urbà relativament petit, Cornellà ja està ben servida per Rodalies i a Sant Joan Despí li manca justament una estació nord de rodalies, així que pels usuaris, no veig difícil ni que els pugui quedar molt llunyanes aquestes noves estacions de Rodalies...

alf_ wrote:Correcto. Se nota que te mueves poco por Esplugues. Porque para Esplugues ir hasta Diagonal/Provença es un trayecto local. Se llama "area metropolitana conurbada", como en que es un contínuo de urbanidad. A partir de Molins de Rei es donde el trayecto a Barcelona atraviesa zonas poco pobladas (polígonos, más que nada).

Lo siento, no estoy en absoluto de acuerdo. Gran parte de Sant Joan Despí, Esplugues, Sant Feliu de Llobregat... está formado por polígonos industriales y sedes empresariales (Bayer, TV3, Coca-Cola...). Puede haber poca distancia geográfica, pero es otro mundo muy distinto a otro nivel. Creo que es una de las justificaciones precisamente para conectar bien todo lo que es 22@, Zona Universitaria, empresas del Baix Llobregat y el centro de Barcelona. ¿Crees razonablemente que una mísera infraestructura de tranvía, en términos de capacidad, frecuencia y funcionalidad, puede absorber bien y sin problemas todo este flujo de personas? Así está la Diagonal, con problemas de capacidad por exceso de vehículos privados... Ya sé que citas "área metropolitana conurbada", pero te aseguro que he estudiado bien esta doctrina, y la conclusión a la que he llegado es que, por mucho que lo que describa es cierto, no considero que siempre que haya área metropolitana conurbada hay conexión de transporte local, sino que eso va en función de qué características tienen los núcleos que conecta. Para que te hagas una idea: Para mí, cierta zona de l'Hospitalet respecto el barrio de Sants es trayecto local. Esplugues respecto Diagonal/Provenza, son dos núcleos de características muy, muy diferentes.

alf_ wrote:Luego, lo de que "hace falta meter RdC por la Diagonal" me deja sin palabras. ¿Acaso Rodalies ahora es un Metro o algo así? No. Pues entonces no tiene sentido planificarlo como tal. Es un contrasentido plantear una ampliación de Rodalies a partir de la necesidad de cubrir una avenida, o siguiendo el patrón del tráfico rodado que no se rige según a donde se quiere llegar o en línea recta, sino siguiendo los caudales del tráfico. Por la Diagonal circulan muchos coches que vienen del Baix Llobregat, porque por ahí es la entrada lógica, pero eso no significa que la gente del Baix Llobregat vayan a la Diagonal, ni que les sirva que el tren entre por ahí, si lo que realmente necesitan es ir a Sants a cambiar de tren, al Metro para llegar a su destino, o a Provença a tomar los FGC, etc., etc.. La red de cercanías no es un Metro, por eso no viene al caso esparcirla por toda la ciudad para dar cobertura, sino que lo que se hace en todo el mundo es tener una serie de corredores para el tren que pasen por importantes puntos de enlace desde donde llegar al respectivo destino. Me cuesta creer que no se vea como absolutamente lógico que una tercera travesía de Rodalies transcurra entre Sants y Sagrera, por ejemplo siguiendo aproximadamente la traza de J. Tarradellas y Travessera de Gràcia, para así tener un enlace con FGC a la vez que una las dos estaciones principales. Un trayecto de cercanías que transcurriera por debajo de la Diagonal no solamente no tendría ningun otro enlaze con Rodalies en ningun punto, porque no hay ningun apeadero que toque la Diagonal, además no encaja en ningún concepto sensato de travesía de cercanías.

Otro punto donde nuestras posiciones no encajan en absoluto. Vamos a ver. Según te he ido leyendo en el foro, demuestras gran conocimiento de diferentes realidades internacionales que se pueden contrastar con la realidad de aquí. Yo, que todavía debo adquirir bastantes nociones respecto eso, creo que puedo hablarte del caso parisino.
RER y Transilien, dos modelos de red de cercanías de la región Île-De-France, son bastante divergentes entre sí. Hace unos años, y a pesar que lo tengo algo difuminado, un político bien aconsejado o con buen saber (cosa bastante extraña, sí), cuando se propuso políticamente en serio el túnel de Rodalies por la Diagonal, planteó la necesidad de realizar, en Barcelona, y en concreto en la Diagonal, una imitación del modelo RER, esto es, una red exprés dentro de la ciudad, pero que permita a la vez una buena conexión con su radio más próximo. Vaya, en verdad no tan divergente de las características técnicas del modelo de línea que es el "Metro del Vallès". ¿Verdad que no ponemos un tranvía de Barcelona a Cerdanyola, Sant Cugat o la UAB?
Claro que la gente no coge el coche para ir a la Diagonal, pero para eso están los transbordos (el de Provenza sería un buen intercambiador donde solo falta la estación del AVE en C/Provenza, y con eso ni Sagrera sería tanto problema). En Zona Universitària, Provença y Glòries los habría de multimodales, además de los más simples repartidos y ya existentes (María Cristina). El objetivo es, para poder llevar a buen puerto una buena reforma de la Diagonal, rebajar la intensidad del flujo de vehículos privados notablemente. Y solo se me ocurre, por criterios técnicos, que un Rodalies al estilo RER pueda hacerlo.

Me haces ir al castellano sin querer. Eso no es bueno...

alf_ wrote:Genial, un tunel ferroviario trazado pensando en la red vial y no en la ferroviaria, una R1 que no enlaza con ninguna otra línea de cercanías o regionales y solo con un intercambiador importante, un "Metro" para la Diagonal que es lento y con muy baja frecuencia y que me deja lejísimos de a donde vaya por ser las paradas muy distantes, y una tercera salida ferroviaria en el sur de Barcelona que no conecta con ninguna otra línea y que duplica la de la R4 que ya tiene capacidad de sobras (mientras que la R2 necesita una cuadriplicación).

Alguien me tiene que explicar en base a qué criterio nace la idea de meter rodalies a lo largo de la Diagonal cuando se hará en tunel igualmente y este no tiene que seguir ninguna avenida. Estais proponiendo una infraestructura sin pensar ni cinco minutos sobre como encajará con el resto de la red ferroviaria, y sin una idea clara de como utilizarla, más allá de meter la R1 y quedarnos tan anchos. Parece que esto es hacer infraestructuras por hacerlas, así esta todo, luego nos quejaremos de los políticos.

Y por favor, dejemos de desviarnos del tema. Sobre el tercer tunel de rodalies hay un hilo correspondiente.

Estando bastante de acuerdo (no del todo) con el post de Ecomobisostrans, pero quisiera razonar el encaje de este túnel con la red de cercanías.
Por el túnel de Pl.Cataluña, y entre Sants y l'Hospitalet, pasan 3 líneas de cercanías, 3, en solo dos vías. La cantidad de males de cabeza y averías que genera eso, no te lo puedes ni llegar a imaginar. La R4 y la R1, para más colmo, son líneas de enorme frecuencia y demanda (suerte que la R7 ya no existe y la R3 es más ligera). La R2 se ha descargado muchísimo con la desaparición de los trenes de mercancías por ella, y más que lo estará cuando los trenes de largo recorrido dejen de correr por ella a no mucho tardar, así solo resistirá el tráfico mismo de la R2 y los regionales, que es una malla compleja, pero me atrevería a afirmar que en absoluto tan problemática como la de l'Hospitalet/Pl.Cataluña. Si hacemos pasar parte de los servicios de la R1 y R4 (no todos) por la Diagonal, y sabemos conectar bien a la altura de Glòries-Aragón con el resto de líneas, no perdemos la centralización de los servicios de Rodalies en Sants y, además, descargamos esa arteria que te he citado, que tiene graves problemas de colesterol...

Otra opción que yo no descarto (aunque reconozco que es una locura, y de las más grandes, ya es tener excesiva imaginación) es que sea ampliación de una de las redes de FGC. Y yo, en ese sentido, apoyo relativamente la opción de generar un nudo entre Provença y Gràcia que permita, por un lado, hacer un túnel entre Provença y Sant Boi (en vista a una conexión con la red del Baix Llobregat de FGC, que algún día deberá pasar a UIC para tener más relevancia) pasando por Zona Universitària y, por otro, uno hasta Fòrum.

Y ya basta por hoy, que esta discusión es muy difícil de mantener.
Un saludo.

(No hubieses discutido nada tú con uno de los administradores de este foro... Ferviente defensor, con mano de hierro, de túneles de cercanías, no solo por la Diagonal, sino por la Gran Vía).

Aquest fil tracta del tramvia per la Diagonal. Sobre la conveniència d'un tercer túnel de rodalia, ja hi ha altres fils oberts.

Cuando hablo de abastecer poblaciones con el tranvía me refiero esencialmente a Esplugues y Sant Just, y las zonas colindantes que no tienen cerca ni Metro ni Rodalies. Por ahí en Cornellà el Tram se usa mucho para ir a la estación justamente. En las zonas de Cornellà y siguiendo la R4 hacia arriba (Molins, Martorell, ...) te doy toda la razón, por ahí se podría ampliar el tranvía pero como transporte de aportación a la estación (y así nos ahorramos meter más estaciones que ralentizarían el trayecto). Yo lo que no veo es que Esplugues y Sant Just, los principales núcleos de población que carecen de Rodalies (a diferecia de Sant Feliu, Cornellà y Sant Joan Despí) tengan tanto movimiento para que un tranvía les quede pequeño, ni que queden tan lejos como para que no sea un trayecto local ir hasta Barcelona. Me parece que en Barcelona generalmente se piensa demasiado a lo grande, por ejemplo estamos de acuerdo que la L9 se puede cuestionar como tal y que podría haber sido un proyecto tranviario. Pues justo ahí esta la cosa, si estamos de acuerdo en que la L9 a duras penas tiene razón de ser un Metro, las dos poblaciones mencionadas tampoco necesitan por capacidad algo más que un tranvía. El Tram esta preparado para aceptar composiciones dobles que suman una capacidad de 440 viajeros, más de la mitad de un tren de Metro, y podría llegar a ver frecuencias de 4-5 minutos si hiciera falta.

Y luego, lo de reducir los vehículos en la Diagonal... creo que los dos tenemos algo de razón. Tu tienes toda la razón en decir que para realmente reducir los vehículos hace falta más trenes, eso no te lo discuto para nada, muchísimos coches que entran por la Diagonal vienen de fuera, de más lejos que Esplugues, y para esos trayectos hay que ofrecer unos buenos trenes de cercanías. El Tram lo que hace es reducir los vehículos que se mueven entre las poblaciones colindantes con Barcelona más los trayectos internos, cosa que también ayuda a reducir la cantidad de coches, pero claro que eso solo es una pequeña parte, los demás generalmente vendrán de más lejos, y para eso un tranvía sí que ya no es adecuado.

Resumiendo, creo que podemos estar de acuerdo que el tranvía por la Diagonal serviría sobre todo para desplazamientos internos y hacia Esplugues y Sant Just, mientras que lo que quede más lejos necesita un tren, y si eso un tranvía pero para aportar al tren. Ahora, justo por eso tampoco veo por qué ese tunel de cercanías debería de entrar por la Diagonal, sino que yo vería más lógico concentrar las entradas a Barcelona aún si luego se hiciera una línea o ramal nuevo.
Para terminar el desvío, yo propuse en otro hilo hacer un ramal del Carrilet que desde Sant Vicenç dels Horts fuera en la mediana de la B-23 o en viaducto por encima hasta la Diagonal, emulando el trayecto que hacen los autocares hacia Manresa e Igualada, y reduciendo el trayecto entre St. Vicenç dels Horts y Barcelona en 15 minutos, y así hacer innecesarios tantos autocares ya que el tren sería casi igual de rápido. Pero lo dicho, eso lo podemos hablar en el hilo de propuestas ferroviarias.

Vale. Esos temas, entonces, seguiremos con ellos en su tema correspondiente.

Una última cuestión respecto a este hilo. Si estamos de acuerdo (que lo estamos) en que una línea de tranvía por la Diagonal es necesaria, ¿cómo se debería realizar la distribución de líneas?
Mi opción pasa por una ramificación de la actual T4 desde Glòries hasta Sant Feliu del Llobregat (fusionándose con la T3), como línea principal de la red de TRAM. Entonces, la red quedaría así:

-T1 Sant Feliu/Consell Comarcal-Estació de Sant Adrià (per Diagonal).
-T2 Ernest Lluch (que dispone de 3 vías que se deben aprovechar)-Glòries (que, con la remodelación, puede disponer de más vías), para reforzar el tramo central.
-T3 Gorg-Ciutadella Vila Olímpica* (veo posibilidades de ampliación de esta línia a partir de este punto, sin ir más lejos acercarla lo máximo posible a la Estación de Francia, pero por el lado mar).
-T4 Francesc Macià-Llevant/Les Planes.
-T5 Estació de Sant Adrià-Glòries (per Gran Via).

Suprimiendo las actuales líneas T1 i T6, englobándolas dentro de las T4 i T5 que presupongo.

Jo crec que no cal específicament una línia entre Ernest Lluch i Glòries, sinó que es podria allargar una (o vàries o totes) de les que acaben a Francesc Macià fins a Glòries i la T4 fins a Ernest Lluch. La T5 aniria fins a Ciutadella.

Creo que lo más eficaz sería simplemente ir juntando líneas, ya con la suma de frecuencias de los diferentes ramales habría bastante para la Diagonal. Fíjate en el tramo común T1-T2-T3, que en días hábiles tiene una frecuencia muy buena, que incluso se podría aumentar un poco si ya no hubiera una terminal conjunta para esas líneas.

Yo propondría algo así:
T1 Sant Feliu C.C. - Est. Sant Adrià por Diagonal (tal como tu sugeriste)
T2 Llevant Les Planes - Gorg (no veo sentido en tener una línea que termina en Ernest Lluch y otra que inicia en Francesc Macià, mejor juntarlas)
T3 Bon Viatge - Est. Sant Adrià por Diagonal (tradicional refuerzo del T2, también hace de refuerzo en la Diagonal mar)
T4 y T5 Ciutadella Vila Olimpica - Est. de Sant Adrià por Diagonal y por Gran Via respectivamente

Por cierto la prolongación del Tram hacia la estació de França esta proyectada, y pasaría por Pg. de Circumvalaciò, Plà del Palau, Drassanes y terminaría en el World Trade Center. Sobre todo con esta prolongación en marcha tendría sentido tener dos líneas que pasaran por ahí, o incluso una tercera que en Glòries tomase la Diagonal en dirección Llobregat para terminar por ejemplo en Ernest Lluch

Jo proposo el següent esquema de línies:

[T1] Bon Viatge - Gorg: Per Cornellà Centre i Gran Via. Absorbeix l'actual línia T5.

[T2] Bon viatge - Estació de Sant Adrià: Des de Bon Viatge, directament cap a Llevant | Les Planes i Montesa, sense fer tot el revolt per Cornellà. De mitjana, el temps de viatge entre Sant Joan Despí i la Diagonal es redueix en 10'. Entre Glòries i Estació de Sant Adrià, per Gran Via i La Mina. Absorbeix la línia T6.

[T3] Sant Feliu | Consell Comarcal - Estació de Sant Adrià: Cal construir urgentment el traçat directe entre Rambla de Sant Just i Pont d'Esplugues. El temps de trajecte entre Sant Feliu i Sant Just amb la Diagonal es reduiria en 7'. Entre Glòries i Central Tèrmica del Besòs, per Diagonal.

[T4] Ciutadella | Vila Olímpica - Gorg: Per Diagonal i La Mina.

[T5] Sant Feliu | Consell Comarcal - Ernest Lluch: Per Hospital Comarcal, Bon Viatge i Cornellà Centre. Es recuperen les connexions Sant Feliu/Sant Just - Hospital Comarcal, i Sant Joan - Cornellà, perdudes en les modificacions anteriors.

Crec que no es pot parlar de línies sense parlar de freqüències.

Actualment en hora punta tenim un Trambaix (T1+T2+T3) cada 4' a Francesc Macià i un Trambesòs (T4+T5+T6) cada 4' a Glòries. Unint les dues xarxes, les freqüències quedarien compensades... si no fos per què la T4 no segueix la Diagonal sinó que se'n va cap a la Ciutadella.

Potser la solució seria independitzar el tram de la Meridiana de la T4 , i allargar-lo fins a Drassanes per donar-li una mica més de sentit, i unir la resta de línies a través del tram central de la Diagonal.

No sé si m'explico...

Per un extrem, es podria ajuntar el T1 i el T2 (al capdavall, l'un és un reforç de l'altre), i per l'altre, el T5 podria anar de Gorg a Ciutadella, de manera que tindríem la Diagonal de cap a cap per al T1+2, T3 i T4. Es podria pensar en limitar algun trajecte a Ernest Lluch i Fòrum, considerant que és el tram amb més demanda.

Guigui wrote:Per un extrem, es podria ajuntar el T1 i el T2 (al capdavall, l'un és un reforç de l'altre)

No. La raó de ser de la línia T2 és la que comento al missatge anterior. Inicialment es preveia que des de Bon Viatge es pugés cap a Montesa a través de Llevant | Les Planes (llavors Sant Martí de l'Erm), i és així com es va dissenyar i construir la xarxa —sí, el ramal de connexió entre Llevant | Les Planes i Montesa existeix i és operatiu—. La connexió entre Sant Joan Despí i Cornellà no deixa de ser interessant, però hauria de tractar-se d'un trajecte secundari, i no part del trajecte principal Sant Joan Despí - Diagonal.

Guigui wrote:Es podria pensar en limitar algun trajecte a Ernest Lluch i Fòrum, considerant que és el tram amb més demanda.

Suposo que no deus haver fet servir mai la xarxa del TramBaix en hora punta quan proposes disminuir-hi el nombre de circulacions. De fet em sembla més raonable limitar algún servei local a Ernest Lluch, però venint del Llobregat, com el que podria unir Sant Feliu, Sant Just, Sant Joan i Cornellà.

Javi M wrote:

Guigui wrote:Es podria pensar en limitar algun trajecte a Ernest Lluch i Fòrum, considerant que és el tram amb més demanda.

Suposo que no deus haver fet servir mai la xarxa del TramBaix en hora punta quan proposes disminuir-hi el nombre de circulacions. De fet em sembla més raonable limitar algún servei local a Ernest Lluch, però venint del Llobregat, com el que podria unir Sant Feliu, Sant Just, Sant Joan i Cornellà.

No proposo reduir circulacions a la xarxa del Trambaix, sinó que la línia procedent del Trambesòs s'acabi a Ernest Lluch.

Jo ho faria així:


(se m'ha oblidat borrar els nºs antics, es igual, feu cas nomes a les linies de colors, a dalt hi ha la llegenda).

• Els nºs que he posat en negre es la frequencia d'aquell troç en hora punta (els nºs entre parentesi es la frecuencia cap a Barcelona allà on també hi ha linies locals)
• A la Diagonal cada 2 minuts, igual en simple n'hi ha prou o igual caldria en doble, o intermig, afegint-lis un mòdul al mig, crec que es pot. La finalitat es que no hi hagi busos redundants, que si es construeix una infraestructura amb lo que costa es per aprofitar-la be, no per seguir llençant calers amb combustible quan un tramvia gasta moltíssim menys. Si es pogués alguns dels serveis tindrien que ser semidirectes, nomes caldria que algunes parades tinguessin via d'avançament. A no ser que es posin rodalies, llavors amb un tramvia cada 4 minuts i parant a totes n'hi ha prou.
• Als ramals del costat Llobregat un tram cada 6 minuts i si calgués fins i tot reforços fins a Ernest Lluc, però res d'autobusos que se solapin en bon troç tipus 57, 157, 63, etc. i els Soler Sauret i Autocorb que venen de dalt, la meitat directes per autopista de Molins a BCN i l'altra meitat acabar a Sant Feliu (o si cal sempre pot anar cap a dins de Sant Just o Sant Joan Despí, o a l'hospital comarcal, etc.)
• El bucle en realitat no son mes que 2 ramals units, estalviant haver d'enllaçar a Bon Viatge, la frecuencia es la mateixa que si estiguessin separats.
• El troç de Laureà Miró que es tant estret lo millor seria limitar-lo pels cotxes, que des dels 2 costats sigui direcció prohibida i nomes s'hi accedeixi pel mig, des d'algun carrer, i cada troç tingui 1 sol sentit (de sortida) i com a carretera es vagi per un altre lloc (St.Marti de l'Erm, etc.). Si no hi ha mes remei doncs que segueixi sent carretera amb el tramvia junt amb els cotxes.
• Al costat Besòs lo mateix, frequencies altissimes i fora autobusos, tot i que si en algun moment es veu que 3 min es massa sempre algunes poden acabar a Glòries. Si es així en algun lloc faria falta una via apartador. O conductors de relleu i que surti d'inmediat, pero tant i aixi millor que hi hagi alguna via d'apartador per si de cas.
• El T4 crec que amb 6 minuts n'hi ha prou, ja que per Pg.Colom han de seguir passant busos per anar del Paral·lel o la Rambla a la Barceloneta i la resta no crec que tingui tanta gent, pero sempre es pot reforçar de Drassanes a Glòries si cal.
• Funcionaria les 24h, però a la nit les linies poden ser simpliflicades, que en general hi hagués una frequència de 15-20 min.
• Des de Drassanes per anar be tindria que prolongar-se a Francesc Macia o inclus al metro de Muntaner.
• Les cruilles on no totes les línies tinguin un tronc comú es tindrien que fer que la parada sigui sempre després de la cruilla. Així, totes les línies passen nomes per 1 andana. Per enllaçar nomes cal posar-se a la cua del tramvia i dones directe al pas de vianants que et porta a l'altra andana (Tambe pot ser sempre abans, pero millor despres per no topar-te amb el semàfor vermell o que el tramvia es topi amb el semafor vermell). En aquest cas hi ha així Montesa i Sant Marti de l'Erm.

¿Què us sembla? Crec que no em deixo res, si falta algo ja ho posaré.

En general me parece una buena propuesta, pero hay algún detalle que no me gusta.

Que por Laureà Miró tengan que seguir pasando tantos coches no lo veo justificado. Con la cantidad de buses que pasan por ahí se puede hacer perfectamente un carril bus-tram por el medio, dejar un carril para circulación general y otorgar otros itinerarios para el tránsito que no sea local (el local en cambio queda con la alternativa del tram). Y si aún así hay tráfico pues oye, no es culpa del transporte público ni se vale perjudicarle por eso. No creo que sea manera de planificar un transporte público de pensar en como no tocar el espacio de los coches, si no estamos dispuestos a hacer sacrificios en esto tampoco tiene caso pensar en tranvías, porque el tranvía es un transporte de bastante alta capacidad y velocidad que necesita su espacio, y si se apuesta por él hay que apostar bien y no a medias.

Otro detalle, aunque esto ya es tema de percepciones diferentes, yo no creo que con un Tram en simple cada dos minutos en la Diagonal falte capacidad. En general cuando se habla de la hipotética prolongación por la Diagonal no se para de decir que no dará abasto el Tram y que por eso hace falta Metro, pues no estoy nada de acuerdo. Los buses a pesar de su mala frecuencia y velocidad no van tan abarrotados (y el tram tiene un 70% más de capacidad por vehículo, 220 contra 130). Además la L5 va relativamente paralela. Espero con ansias el día que se haga realidad esta prolongación para ver si realmente queda desbordado el Tram, o si se demuestra que meter tranvías por el centro es la perfecta alternativa a una excesiva ampliación y dependencia del Metro. Válgase la mención de que el Tram esta incluso mejor valorado que el Metro, así que sería un gran atractivo para usar el transporte público, a diferencia del bus que se ve como lento e incómodo.

Aparte de esto me parece una propuesta muy sensata, pocas líneas que se hacen eficientes en la operación al sumar frecuencias y recorridos. Lo de los cruces que dices es algo que de forma similar he visto en los tranvías de Zurich, que en algunos cruces la parada siempre está justo después del cruce. Esto tiene además el beneficio añadido de que si hubiera varias líneas que convergen y siguen por el mismo recorrido, la parada siempre está pasado el cruce, de forma que para ir en una determinada dirección las diferentes líneas siempre harán parada en el mismo punto, y no hay que correr al otro lado del cruce si vemos llegar la otra línea que fuera por donde queremos ir.

Otra propuesta que me encanta es la T2 que propone Javi M (y que me parece que recreas en tu propuesta, aunque no lo reconozco bien). El ramal entre Llevant-Les Planes y el trazado de la T3 actualmente no se aprovecha para el servicio comercial, pero podría dar un acceso más rápido a Barcelona a Sant Joan Despí. Aunque el ramal solo gira desde Llevant en dirección Barcelona (y de hecho en vía única), para tu propuesta haría falta instalar un giro en dirección Sant Feliu.

Ecomobisostrans wrote:Què us sembla? Crec que no em deixo res, si falta algo ja ho posaré.

A grans trets em sembla bé, el fet que no hi hagi busos redundants és de manual. Jo eliminaria tots els autobusos de la Diagonal excepte que els que l'utilitzen durant un tram curt per a creuar-la. I els interurbans tots amb terminal a Zona Universitària, el que possibilitaria una ampliació de freqüències sense posar-hi un euro més.

Ara bé:
- Intervals de pas menys de 3 minuts no són realistes en un àmbit urbà, i menys en una Avinguda Diagonal tallada per carrers horitzontals i verticals al mateix temps. En aquest cas és millor optar per tranvies més llargs (7 mòduls) o en doble composició. El T3a de París transporta 115.000 viatgers diaris amb un Citadis 402 de set mòduls i una freqüència de 4-5 minuts en hora punta. El tramvia de la Diagonal estaria al voltant d'uns 80.000.
- Tampoc no té sentit que hi hagi semidirectes en un sistema tramviari. El guany de temps es mínim, a costa de duplicar l'interval de pas en les estacions on no paren els semidirectes.

Todo el sistema del Tram esta preparado para dobles composiciones, creo que lo más lógico sería mantener la flota unificada y si eso ampliarla para tener determinadas líneas con composición doble. Hace algunos meses yo recuerdo haber visto cuando la T1 tenía alguna doble composición en horas punta, no sé si sigan haciendo esto. Claro que con las unidades disponibles solo se podían tener un puñado en doble y esto es más una prueba que una verdadera mejora, pero no habría ningun problema en comprar unas cuantas unidades más y tener por ejemplo toda la T1 operando en doble composicion.