El Periódico wrote:
Tema del día -- Chequeo a una remodelación
La reforma de la Diagonal no mejorará la lentitud del autobús en la avenida
Trias quiere menos coche privado y más transporte público, pero no toca el colapsado tramo central
Los especialistas coinciden en que los nuevos giros a la derecha harán aún más lento el avance del bus
Nueve y media de la mañana del pasado jueves. Dolors y Marc llevan un buen rato esperando el bus en la Diagonal, a la altura de Muntaner. Lo cogen a menudo por razones familiares y laborales, y no apuestan por el metro «porque la combinación desde aquí es malísima». Rodalies, TMB, el puente aéreo, el AVE... Viajar genera amistades fugaces como la de estos dos jóvenes. Y en esa coincidencia, en ese encontrarse día sí, día no, nacen a menudo conversaciones sobre Barcelona, porque quizá sea aún pronto para incluir la vida personal en la charla. Discurren sobre la reforma de la avenida, una obra que conocen por la prensa, y no entienden que el ayuntamiento plantee la mejora de una de las principales arterias sin resolver el que consideran es su principal punto débil: el transporte público.
Ya nadie le niega a la Diagonal el derecho a una transformación a pesar de que la frontera entre el urbanismo y la política a menudo no se distingue bien. Hay quien acusa al alcalde de haber tomado demasiado al pie de la letra la propuesta de los comerciantes, de los que, por cierto, tomó prestado el arquitecto. Otros le acusan de no incluir el tranvía para no contradecir la táctica destructiva de CiU en el referendo gafado del 2010. Hay quien, como el arquitecto y urbanista Daniel Mòdol, considera que lo que hay sobre la mesa «es una obra de mantenimiento, no de reforma». Y se justifica: «No distingo una planificación a largo plazo y no entiendo la tendencia de primar los espacios peatonales de manera indiscriminada por toda la ciudad». «Echo de menos una reflexión sobre las peculiaridades de la avenida, y sobre todo, no veo que esto vaya a mejorar el transporte público».
Llama poderosamente la atención que de las 1.528 páginas que conforman el proyecto, solo 18 hagan referencia a la movilidad en un informe que tiene mucho de descriptivo y muy poco de resolutivo. Comparar este apartado con las 23 páginas dedicadas al riego o las 38 destinadas a versar sobre el vehículo eléctrico genera cierto vértigo.
El citado memorando asegura que la eliminación de un carril por lateral «reduce la capacidad de absorción de vehículos privados en un 16%», aunque eso solo representa el 5,9% de los coches que circulan por la Diagonal. Y sigue: «La reducción es absorbible, según estudios realizados –que no se detallan–, por el transporte público con la potenciación paralela del mismo eje mediante la nueva red de autobuses». Se refiere a la malla ortogonal, que ya cuenta en este tramo entre Francesc Macià y paseo de Gràcia con uno de sus supuestos galgos, la H8, y a mediados de septiembre se espera que se incorpore la V13. ¿Si no tocas el eje central y generas dos nuevos giros a la derecha desde el vial central, cómo se espera que la gente apueste por TMB?
La Diagonal tiene uno de los carriles bus más lentos de Barcelona, con permiso del de Gran de Gràcia, donde además de taxis, el articulado debe sortear ciclistas, coches en
doble fila y peatones fuera de órbita. En hora punta no supera los nueve kilómetros por hora, y la media diaria es de 12. Ricard Riol, presidente de la asociación Promoción del Transporte Público, está convencido de que el bus «irá peor», entre otras cosas, por los nuevos giros a la derecha desde el tramo central, que se suman al existente en Balmes. Uno de ellos, el de Villaroel, que también podrán usar los coches. Le preocupa, además, que TMB reduzca el número de líneas que surcan la Diagonal, lo que evitaría el efecto acordeón de vehículos a la hora de recoger pasaje pero podría «alargar mucho los tiempos de espera y acumular mucha gente en las paradas».
UNA CIFRA ASUMIBLE / Explica Riol que Barcelona, por la gran densidad de tráfico de muchas calles del Eixample, no puede llegar a velocidades de 25 kilómetros por hora que han conseguido otras ciudades a base de convertir bulevares en ejes de transporte público con preferencias de paso. Sí se puede alcanzar entre 15 y 20 km/h, «un aumento que haría que el bus fuera más atractivo». Ese, sin embargo, es un horizonte que no se contempla en la Diagonal, porque la reforma toca las extremidades, pero se olvida de la espina dorsal.
¿Carril bici ‘interruptus’?
El lateral de la avenida mantiene 2 carriles entre el paseo de Gràcia y Via Augusta por el intensotráfico
El pasillo ciclista se segregará con bandas rugosas y permitirá «eventuales cambios»
Página 23 de las 1.528 que conforman el proyecto de reforma de la Diagonal: «En el lateral del tramo paseo de Gràcia-Via Augusta, a causa de sus elevados niveles de saturación, se proyectan dos carriles de 2,5 metros, uno de giro obligatorio a Via Augusta y un segundo carril 30 para uso conjunto de bicicletas y vehículos privados». Página 683: «En el ámbito de las calzadas laterales no se distingue el pavimento del carril de circulación y carril bici para facilitar eventuales cambios futuros». El ciclista urbano lee estas dos citas, levanta una ceja y frunce el ceño. Piensa que una vez más el coche le ha pasado la mano, la rueda, el volante, los caballos y los cilindros por la cara. Y se pregunta si realmente el ayuntamiento bascula hacia la bici o si todavía es víctima del vehículo privado, amo y señor de la movilidad desde que Porcioles diera rienda suelta a un urbanismo funcional, más práctico que ciudadano.
Resulta curioso comprobar que todos los carriles bici que el consistorio ha hecho en los últimos meses, que no son pocos, incluyen las pertinentes piezas segregadoras que permiten al ciclista circular con mayor seguridad. Las gomas evitan que el vial se use para carga y descarga, para parar un momentito, o para avanzar hacia el semáforo, en el caso de las motos. El proyecto inicial de transformación de la Diagonal, a pesar de estos precedentes, no incluía las piezas de caucho, lo que generó la ira del colectivo a pedales, que exigió que no se dejara la avenida al margen de lo que se está haciendo en el resto de Barcelona.
El ayuntamiento recogió la alegación del Bicicleta Club de Catalunya (BACC) y aceptó separar el pasillo ciclista del motorizado con «una doble línea de 10 centímetros de ancho de bandas rugosas separadas entre sí 12 centímetros». ¿Recuerdan el ruido de las ruedas del coche cuando se pisa según qué líneas en una carretera? Pues esa es la barrera física que existirá entre bicis y coches. Eso y nada, según el BACC, viene a ser lo mismo, pues no evita ninguna de las invasiones mencionadas. Y si por el ruidito debe guiarse el vehículo, quizás sea tarde, y el estruendo que le ponga en alerta sea el de un ciclista besando el flamante firmamento con la cabeza.
El horror de Gran de Gràcia
En cuanto al lateral montaña que nace en paseo de Gràcia, el proyecto estima la necesidad de mantener los dos viales de circulación, en contra de lo proyectado en el resto de la arteria, pues conectar con la zona alta ya no es posible por Riera de Sant Miquel y Gran de Gràcia obliga a un trazado lento con solo dos giros hacia la izquierda hasta
Lesseps. ¿Solución? El carril más cercano a la fachada será de giro obligado a Via Augusta, y el otro, un corredor zona 30 en el que se espera que coches, motos, furgonetas
y bicis convivan como lo hacen a diario: en armonía... Ironías al margen, esta opción corta un eje ciclista de casi 12 kilómetros, algo que esta ciudad no puede permitirse porque el maridaje entre pedales y motores genera un bouquet que todavía no convence.
El proyecto persigue un bulevar que entierre la autopista urbana
El plan elude el largo y apresurado paso de peatones del tramo central de la vía
Los comerciantes esperan recuperar actividad con las nuevas aceras
Una calle incómoda, resuelta a pedazos durante 140 años; escenario de carreras y marchas militares, arma arrojadiza entre políticos, una frontera social. La inmensa mayoría de los ciudadanos la cruzan en algún momento del día, pues atraviesa o acaricia las principales arterias de Barcelona: las dos rondas, General Mitre, Balmes, Aragó, Gran Via, Sant Joan, el paseo de Gràcia, la Meridiana… Solo el Paral·lel escapa de las garras de la omnipresente Diagonal. La reforma en el tramo entre Francesc Macià y el paseo de Gràcia quiere enterrar la autopista urbana para alumbrar un bulevar que entregue la acera al peatón. Diez metros de espacio libre de vehículos, sin bicicletas ni motos. Todo lo demás, en el centro, sin estorbar, porque en el respeto modal está la buena convivencia de la movilidad.
¿Será atractivo para el viandante? ¿Se resuelven todos los problemas que padecen los que se mueven a pie por la Diagonal? ¿Es sostenible este modelo urbanístico en los otros 11 kilómetros de la avenida?
Nadie discute la necesidad de mejorar la espina dorsal de la capital catalana. Otra cosa es el proyecto planteado por el gobierno de Xavier Trias, al que se le critica que haya tenido tanto en cuenta la opinión de los comerciantes de la zona, preocupados, como no puede ser de otra manera, por la ausencia de paseantes y turistas. Lo cierto es que la Diagonal nunca fue un eje comercial al uso. Tampoco un lugar de asueto familiar. La cercanía con el todopoderoso paseo de Gràcia, milla de oro en la que han anidado las grandes marcas internacionales, salpica de tiendas la avenida, pero la virulencia de la crisis ha llenado el paisaje de carteles de se alquila. Los tenderos esperan que la reforma devuelva el oxígeno, aunque está por ver si el precio de los locales no se multiplica.
REPARTIR EL TURISMO / Decía el hotelero Jordi Clos días atrás que Barcelona aspirar a conseguir 10 millones de visitantes anuales. Hoy llegan cada año cerca de 7,5 millones, y ese incremento del 33% que pregonaba el presidente del Gremio de Hoteles sería sostenible solo si se consigue una cierta descentralización del turismo. La reforma de la Diagonal, como también la del Paral·lel, paseo de Sant Joan e incluso General Mitre, apuntan en esa dirección, pero no solo de urbanismo amable vive el forastero ávido de Gaudí, el Barça, las compras, el sol, la mesa y la playa.
El arquitecto y urbanista Daniel Mòdol alerta del riesgo de «primar los espacio para peatones sin tener en cuenta las especificidades de cada vía». Defiende que al negar la movilidad privada y alejar a los conductores, «se reduce la escala del tipo de comercio». Y lo compara con lo sucedido en Major de Sarrià, cuya reforma urbanística acabó con el comercio de toda la vida para dejar paso a pequeños locales gastronómicos.
En las antípodas se sitúa tanto el ayuntamiento como la Asociación Diagonal Centre, que aplican el sentido común para defender que a más espacio para pasear, más bullicio, más vida y más actividad económica. Todo esto le interesa más bien poco a Ole Thorson, miembro de Catalunya Camina y expresidente de la Federación Internacional de Peatones. Considera que el objetivo de la transformación «se queda a medias porque no se ha resuelto el problema de cruzar la Diagonal con tranquilidad». Se refiere al tramo central, el que no se toca, el de cortos tiempos semafóricos y mucho tramo por recorrer para el viandante. «A veces se olvidan de que hay mucha más gente a pie que conductores, creo que se podría haber pensado una reforma mucho más integral porque esta transformación no cumple todas las necesidades de los peatones», concluye.
Análisis
Jordi Mercader
Una tumba política
Las capitales de los viejos imperios suelen tener avenidas en las que su esplendor y poder quedan reflejados en su arquitectura y magnificencia. Barcelona tiene la Diagonal, y con eso estaría todo dicho si se tratara de un tuit. La avenida creada por la ciudad hecha a sí misma, sin ningún Estado protector, es lo que es, una calle larga con pretensiones, siempre pendiente de una reconversión, objeto de un referendo inútil que le dio categoría de tumba política a quienes se enfrentan a ella sin ideas claras.
Diagonales hay como mínimo cuatro: la nueva, la que llega al mar; la que no parece preocupar a nadie, entre Glòries y el paseo de Gràcia; la que nos ocupa, desde Gràcia a Macià, y la que hace de autopista que conecta con otra autopista, que se supone que damos por perdida. La suma resultante es una vía sin encanto ciudadano, de eficacia discutible en términos de movilidad y de un rendimiento comercial bajo mínimos. Justamente ha sido este último factor, siempre muy eficiente para mover voluntades políticas, el que ha logrado una renovación de su Diagonal. Tal habrá sido su presión, o la debilidad del gobierno municipal por este sector, que ha conseguido que en tiempos de crisis y escasez de dinero público para menesteres más urgentes vayan a gastarse unos millones para renovar el único tramo que no les deja dormir. La Diagonal necesita una reconversión, indudablemente, pero no un remiendo, que es todo lo que se puede hacer cuando no hay dinero suficiente ni proyecto global. Hay que ser justos y reconocer la dificultad de conjugar todos los intereses afectados por un eje de tal longitud y variedad de actividades. Pero tampoco habría que pasar por alto la escasa
visión ciudadana del proyecto en curso, limitada a ganar unos cuantos metros de acera para que los compradores locales y los benditos turistas acudan en masa desde el paseo de Gràcia con la mayor de las comodidades.
Lo sensato parecería ser aprovechar la existencia de esta arteria para ver cómo deben evolucionar la movilidad privada y el transporte público los próximos decenios. Por eso, afrontar unas obras en la Diagonal de los señores de Barcelona sin haber resuelto la conexión de los dos tranvías existentes en los extremos de la avenida, por ejemplo, apunta a improvisación. Seguramente es el tranvía el que podría ofrecer una cierta cohesión urbana y visual al recorrido que va desde el mar a la zona universitaria, pero una operación de este tipo exige cierto coraje, aunque no una consulta, probablemente. Todas las ciudades deben tener puntos negros a los que es difícil hincarles el diente de la renovación. La Diagonal es uno de ellos. El otro, las Glòries. Sorprendentemente, el gobierno de Trias, tras dos años de discurso urbanístico errático, se ha lanzado
a por ellos, con poco consenso, atacando solo parcialmente el problema a resolver, pero con la determinación de quien persigue unas preciosas fotos electorales.
Home una cosa es que s'hagi d'esperar a que acabi aquesta legislatura, o com a molt 1 més, però 20 anys... 
