Transport.cat

josep_serre wrote:Efectivament aquest accident no hagués passat ja no amb LZB, ni amb ERTMS, de fet no hagués passat tampoc amb ASFA digital

josep_serre, m'ha sorprès aquesta afirmació respecte l'ASFA digital, tinc entès que continua sent un sistema de reconeixement puntual d'informació mitjançant les balises, per tant, no coneix la distància fins al proper tren, senyal... Et faria res aclarir-m´ho?

Salutacions
Josep Maria

lithops wrote:

josep_serre wrote:Efectivament aquest accident no hagués passat ja no amb LZB, ni amb ERTMS, de fet no hagués passat tampoc amb ASFA digital

josep_serre, m'ha sorprès aquesta afirmació respecte l'ASFA digital, tinc entès que continua sent un sistema de reconeixement puntual d'informació mitjançant les balises, per tant, no coneix la distància fins al proper tren, senyal... Et faria res aclarir-m´ho?

L'ASFA Digital té una pantalla on surt l'últim senyal lluminós reconegut (anunci de parada -groc-, o qualsevol altre, en aquest cas hagués aparegut el senyal vermell amb una fletxa, d'haver près el botó de rebassament autoritzat), per tant disminueix l'error humà. Sempre i quan s'estigui atent, és clar!

M´estic quedant al-lucinat amb tot això que dieu..... Bé, el xoc es produeix en passar el senyal permissiu en vermell, maniobra perfectament autoritzada i amb la condició de fer marxa a la vista fins el proper senyal. La tesi de la Generalitat és que això es deu a una flagrant manca d´inversió en sistemes de seguretat que fa que els sistemes actuals siguin poc menys que tercermundistes. Tot això, dit per gent que com tothom sap son grans experts en senyalització ferroviària, no ens ha d´extranyar (també es diu que la catenària dels túnels és "inacceptable"....). Ara bé, el que no s´ha de fer és comprar aquests arguments, que son descabellats i que només ens han de fer gràcia. Detallem:

1) Totes les instal.lacions de seguretat dels túnels son noves de trinca. TOTES. Última generació en enclavaments.
2) Cap dels accidents darrers (els dos de Clot i el de Mataró) no tenen RES a veure amb la senyalització (van ser errors humans).
3) Ara la culpa és, a més de que els enclavaments son "inacceptables" (malgrat siguin nous...), és que no hi ha ERTMS. Només dir sobre això que el sistema ERTMS és un sistema dissenyat per l´Alta Velocitat i que en línies convencionals no està gaire provat (funciona crec a mitges a una línia de Madrid). Per tant, sembla com a mínim "arriscat" dir que amb un sistema que està pràcticament en proves s´hauria evitat res. Cal dir que, si es vol mantenir el número de trens als túnels, amb el sistema ERTMS els maquinistes hauran de passar els senyals en vermell fent marxa a la vista EXACTAMENT IGUAL QUE ARA i per tant és radicament fals que els sistema ERTMS hagués evitat els xocs de Clot. Ho sento per les tesis oficials, però això és així. Son públics els manuals de la UIC dels sistema ERTMS o veureu si us interesa una interessant opció que es diu "on sight" (marxa a la vista) i altre que és "staff responsible" (responsabilitat del maquinista al passar un senyal en vermell). Per tant, fals que el ERTMS hagués evitat els xocs de Clot.
4) Alucino amb alguns comentaris del LZB. Aquest sistema està totalment superat i no és interoperable. Ara resulta que haurem de posar tecnolgies alemanyes que no posen ja ni ells.... Respecte de l´ASFA Digital...... no el porten ja els trens?. Ara tampoc val?. Potser haurem de possar cocodrils ara....

Siguem seriosos. El sistema ERTMS s´haurà de posar quan estigui madur, costarà una milionada i serà una petita millora en alguns aspectes pel que fa a les rodalies. Ni és urgent ni solucionarà tot.

Toni wrote:2) Cap dels accidents darrers (els dos de Clot i el de Mataró) no tenen RES a veure amb la senyalització (van ser errors humans).

Trobo força arriscada aquesta afirmació. Quan un error humà es repeteix en un mateix punt, cal repensar-se si la senyalització és l'adequada. Per molt que la senyalització estigui col·locada de manual, si el sistema requereix d'intervenció humana i la senyalització es presta a confusió, és que no està ben col·locada.

Nou no vol dir bo.

L'ERTMS és prou madur per estar-se instal·lant a línies de Madrid i de fet està previst d'instal·lar aquí i ja funciona a algunes línies d'Europa.

Els accidents tenen a veure amb la senyalització, amb no compliar-la, això és no tenir res a veure?

Que s'hagués hagut de fer una marxa a la vista igual, potser sí, però el cas és que aquí el maquinista ni recordava que anava amb aquestes condicions després d'una parada.

El LZB és un sistema molt bo, de fet no té res a envejar amb el ERTMS, i és perfectament interoperable, no ho és simplement perquè no és a tot arreu, igual que no serà interoperable l'ERTMS fins que no el tingui tothom.

El tren accidentat no tenia ASFA digital.

Torno a dir dir que un accident és un error humà per mi és no dir res.

Toni wrote:M´estic quedant al-lucinat amb tot això que dieu..... Bé, el xoc es produeix en passar el senyal permissiu en vermell, maniobra perfectament autoritzada i amb la condició de fer marxa a la vista fins el proper senyal. La tesi de la Generalitat és que això es deu a una flagrant manca d´inversió en sistemes de seguretat que fa que els sistemes actuals siguin poc menys que tercermundistes. Tot això, dit per gent que com tothom sap son grans experts en senyalització ferroviària, no ens ha d´extranyar (també es diu que la catenària dels túnels és "inacceptable"....). Ara bé, el que no s´ha de fer és comprar aquests arguments, que son descabellats i que només ens han de fer gràcia. Detallem:

1) Totes les instal.lacions de seguretat dels túnels son noves de trinca. TOTES. Última generació en enclavaments.
2) Cap dels accidents darrers (els dos de Clot i el de Mataró) no tenen RES a veure amb la senyalització (van ser errors humans).
3) Ara la culpa és, a més de que els enclavaments son "inacceptables" (malgrat siguin nous...), és que no hi ha ERTMS. Només dir sobre això que el sistema ERTMS és un sistema dissenyat per l´Alta Velocitat i que en línies convencionals no està gaire provat (funciona crec a mitges a una línia de Madrid). Per tant, sembla com a mínim "arriscat" dir que amb un sistema que està pràcticament en proves s´hauria evitat res. Cal dir que, si es vol mantenir el número de trens als túnels, amb el sistema ERTMS els maquinistes hauran de passar els senyals en vermell fent marxa a la vista EXACTAMENT IGUAL QUE ARA i per tant és radicament fals que els sistema ERTMS hagués evitat els xocs de Clot. Ho sento per les tesis oficials, però això és així. Son públics els manuals de la UIC dels sistema ERTMS o veureu si us interesa una interessant opció que es diu "on sight" (marxa a la vista) i altre que és "staff responsible" (responsabilitat del maquinista al passar un senyal en vermell). Per tant, fals que el ERTMS hagués evitat els xocs de Clot.
4) Alucino amb alguns comentaris del LZB. Aquest sistema està totalment superat i no és interoperable. Ara resulta que haurem de posar tecnolgies alemanyes que no posen ja ni ells.... Respecte de l´ASFA Digital...... no el porten ja els trens?. Ara tampoc val?. Potser haurem de possar cocodrils ara....

Siguem seriosos. El sistema ERTMS s´haurà de posar quan estigui madur, costarà una milionada i serà una petita millora en alguns aspectes pel que fa a les rodalies. Ni és urgent ni solucionarà tot.

Toni wrote:Cap dels accidents darrers (els dos de Clot i el de Mataró) no tenen RES a veure amb la senyalització (van ser errors humans).

Aleshores, això que segueix, què?

Toni wrote:L´únic informe oficial per determinar les causes dels accidents és el de la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios). Els informes que emet son públics i efectivament es poden consultar a la pàgina web del Ministeri de Foment. Cap altre informe és vàlid per determinar causes, ni el de RENFE ni el d´ADIF i per suposat tampoc el de la Generaliat de Catalunya (que no té cap competència en el tema).

Potser tens contactes confidencials i inconfessables a la CIAF?

Al meu humil entendre i després d'haver llegit els informes de la comissió d'accidents ferroviaris, l'únic culpable és el maquinista per anar amb "marxa a la vista".

El problema és que això, que hauria de ser un fet anecdòtic en la vida d'un maquinista de rodalies, es converteix en fet habitual i rutinari. I en "marxa a la vista" després d'un rebase autorizado l'ASFA del tren no controla la velocitat del tren. Desconec si, l'ASFA digital, a més de recordar en cabina l'estat de l'últim senyal, controla.

Igual que el que va passar amb l'intent de xoc entre un regional que anava a EDF amb un altre tren que esperava entrar a EDF. El regional acabava de passar un semàfor vermell amb rebase autorizado. Tot seguit trepitjà la balisa avançada del semàfor següent que ja estava en verd perquè el tren que esperava entrar a EDF ja tenia l'itinerari confeccionat. El maquinista del regional, suposo que creient erròniament que la via lliure era per a ell i no per a l'altre tren, accelera "normalment" fins que arriba al semàfor que es troba vermell (perquè el tren del davant ja està entrant a EDF), activa el frè d'emergència i no "passa res". Suposo que quan va veure el verd a l'ASFA, s'oblidà que havia passat un rebase autorizado i que, malgrat el verd, s'havia d'aturar.

27 de juliol de 2009 a les 20:16

Podeu llegir l'informe a: CIAF: incidente ferroviario 38/2009

El problema són els senyals permissius. Si no fossin permissius, s'haurien eliminat els xocs, però, potser, tampoc es complirien els horaris.

Un sistema com el LZB o l'ERTMS no només supervisa contínuament la velocitat del tren, sinó que permet "cantons virtuals" de longitud variable en funció de la velocitat dels trens. Així, en llocs de densa circulació amb els trens circulant poc a poc, permet que la distància entre trens s'escurci, mentre que en llocs on es corre més, aquesta distància s'ha d'allargar.

Salut !!

La clau de tot no és quin sistema hi ha millor o pitjor, més revolucionari o antiquat...

És que no hi ha espai per posar trens, senyors!!!!!

I d'aquí es deriva que sempre hagin de fer filigranes per encaixar trens, senyals permissius...

Però clar, trèiem vies, que si fora EdF...

Toni wrote:Son públics els manuals de la UIC dels sistema ERTMS o veureu si us interesa una interessant opció que es diu "on sight" (marxa a la vista) i altre que és "staff responsible" (responsabilitat del maquinista al passar un senyal en vermell)

Saps on es poden consultar? Gràcies.

yak-112 wrote:

lithops wrote:

josep_serre wrote:Efectivament aquest accident no hagués passat ja no amb LZB, ni amb ERTMS, de fet no hagués passat tampoc amb ASFA digital

josep_serre, m'ha sorprès aquesta afirmació respecte l'ASFA digital, tinc entès que continua sent un sistema de reconeixement puntual d'informació mitjançant les balises, per tant, no coneix la distància fins al proper tren, senyal... Et faria res aclarir-m´ho?

L'ASFA Digital té una pantalla on surt l'últim senyal lluminós reconegut (anunci de parada -groc-, o qualsevol altre, en aquest cas hagués aparegut el senyal vermell amb una fletxa, d'haver près el botó de rebassament autoritzat), per tant disminueix l'error humà. Sempre i quan s'estigui atent, és clar!

Gràcies yak-112, és el que tenia entès, per això em continua sorprenent l'afirmació de josep_serre.

genissimon wrote:
El problema és que això, que hauria de ser un fet anecdòtic en la vida d'un maquinista de rodalies, es converteix en fet habitual i rutinari. I en "marxa a la vista" després d'un rebase autorizado l'ASFA del tren no controla la velocitat del tren. Desconec si, l'ASFA digital, a més de recordar en cabina l'estat de l'últim senyal, controla.

L'ASFA sí que controla la velocitat després d'una permisiva: http://maquinistilla.blogspot.com/

En el caso de un “rebase autorizado” de la señal en Parada, el sistema automáticamente te limita a una velocidad máxima de 40km/h y este permanece en la pantalla de la cabina recordando al Maquinista que la señal que acaba de rebasar estaba en Parada.

Un sistema com el LZB o l'ERTMS no només supervisa contínuament la velocitat del tren, sinó que permet "cantons virtuals" de longitud variable en funció de la velocitat dels trens. Així, en llocs de densa circulació amb els trens circulant poc a poc, permet que la distància entre trens s'escurci, mentre que en llocs on es corre més, aquesta distància s'ha d'allargar.

Dels sistemes que comentes només l'ERTMS nivell 3 pot generar cantons virtuals.

Salutacions
Josep Maria

Bones, deprés de llegir aquest missatge a SSC:

foraire 3i3, de Skyscrapercity wrote:Acabo de hablar con un jefazo de Rodalies BCN y me ha contado una cosa muy fuerte, le he pedido permis para colgarla aquí:
"El mismo día del choque de tren contra la topera en Mataró, hubo otro choque de tren contra la topera en la estación de L'H, pero esto no se le dijo a la prensa".
¡Toma ya, para flipar!

... em queden dubtes sobre la seva credibilitat.

Algú pot confirmar que hi hagués un accident semblant al de Mataró, però a L´Hospitalet de Llobregat, el mateix dia que el de Mataró?
Algú en sap res?

Perdoneu l´off-tòpic, però és que no sé si és una broma.

Moltes gràcies.

Bé, diguem-ne que coses d'aquestes en poden passar i en passen i unes coses tenen més conseqüències que altres i unes trascendeixen i unes altres no.

Com és normal ningú es tirarà més pedres a la teulada de les imprescindibles

437.001 wrote:Bones, deprés de llegir aquest missatge a SSC:

foraire 3i3, de Skyscrapercity wrote:Acabo de hablar con un jefazo de Rodalies BCN y me ha contado una cosa muy fuerte, le he pedido permis para colgarla aquí:
"El mismo día del choque de tren contra la topera en Mataró, hubo otro choque de tren contra la topera en la estación de L'H, pero esto no se le dijo a la prensa".
¡Toma ya, para flipar!

... em queden dubtes sobre la seva credibilitat.

Algú pot confirmar que hi hagués un accident semblant al de Mataró, però a L´Hospitalet de Llobregat, el mateix dia que el de Mataró?
Algú en sap res?

Perdoneu l´off-tòpic, però és que no sé si és una broma.

Moltes gràcies.

josep_serre wrote:Bé, diguem-ne que coses d'aquestes en poden passar i en passen i unes coses tenen més conseqüències que altres i unes trascendeixen i unes altres no.

Com és normal ningú es tirarà més pedres a la teulada de les imprescindibles

Entesos.

El que no m´acaba de quadrar és que ocultar un accident lleu un dia que n´hi ha un altre de més greu es consideri "no tirar-se més pedres a la teulada de les imprescindibles".

Jo ho anomenaria "ocultar la trista realitat".

Et deixen confirmar que el que estic dient de L´Hospitalet és cert?
(hi ha maneres privades de dir-ho)

josep_serre wrote: Que s'hagués hagut de fer una marxa a la vista igual, potser sí, però el cas és que aquí el maquinista ni recordava que anava amb aquestes condicions després d'una parada.

L'informe del CIAF indica que el tren, un cop va reconèixer la permissiva, va estar en marxa poc més de minut i mig, la seva velocitat màxima va ser de 29 kms/h i en el moment de la topada de 21 kms/h, considero que si el maquinista no s'hagués recordat l'ASFA l'hagués frenat per sobrepasar els 40 kms/h. Per a mi és una qüestió d'excés de confiança, a ben segur aquest senyor déu haver fet aquesta permissiva moltíssimes vegades i al davant s'ha trobat sempre un altre rodalies o un MD, però arriba un dia que es troba un Talgo ben llarg i... PATAPAM!!!

D'altra banda l'informe diu que el Talgo, un cop té la seva senyal oberta, recorre 15 metres abans d'aturar-se pel xoc sense traspassar la senyal. Aquest fet l'he pogut observar força vegades, trens que entren a una estació amb la senyal de sortida en vermell i que es queden a distància d'ella, fins i tot amb cotxes dins del túnel, hi ha alguna explicació tècnica per aquest fet?

Salutacions
Josep Maria

lithops wrote:

josep_serre wrote: Que s'hagués hagut de fer una marxa a la vista igual, potser sí, però el cas és que aquí el maquinista ni recordava que anava amb aquestes condicions després d'una parada.

L'informe del CIAF indica que el tren, un cop va reconèixer la permissiva, va estar en marxa poc més de minut i mig, la seva velocitat màxima va ser de 29 kms/h i en el moment de la topada de 21 kms/h, considero que si el maquinista no s'hagués recordat l'ASFA l'hagués frenat per sobrepasar els 40 kms/h. Per a mi és una qüestió d'excés de confiança, a ben segur aquest senyor déu haver fet aquesta permissiva moltíssimes vegades i al davant s'ha trobat sempre un altre rodalies o un MD, però arriba un dia que es troba un Talgo ben llarg i... PATAPAM!!!

D'altra banda l'informe diu que el Talgo, un cop té la seva senyal oberta, recorre 15 metres abans d'aturar-se pel xoc sense traspassar la senyal. Aquest fet l'he pogut observar força vegades, trens que entren a una estació amb la senyal de sortida en vermell i que es queden a distància d'ella, fins i tot amb cotxes dins del túnel, hi ha alguna explicació tècnica per aquest fet?

Salutacions
Josep Maria

Crec que estàs parlant de l'accident de fauns mesos i jo del més recent.

No hi ha en principi cap motiu tècnic però és recomanable deixar sempre un marge entre la senyal i el lloc on s'atura el tren.

josep_serre wrote:
Crec que estàs parlant de l'accident de fauns mesos i jo del més recent.

No hi ha en principi cap motiu tècnic però és recomanable deixar sempre un marge entre la senyal i el lloc on s'atura el tren.

Tens raó, parlava del primer. Ja sortirà l'informe del segon però per a mi l'excés de confiança també hi està implicat, però ara només són especulacions.

Salutacions
Josep Maria

437.001 wrote:Bones, deprés de llegir aquest missatge a SSC:

foraire 3i3, de Skyscrapercity wrote:Acabo de hablar con un jefazo de Rodalies BCN y me ha contado una cosa muy fuerte, le he pedido permis para colgarla aquí:
"El mismo día del choque de tren contra la topera en Mataró, hubo otro choque de tren contra la topera en la estación de L'H, pero esto no se le dijo a la prensa".
¡Toma ya, para flipar!

... em queden dubtes sobre la seva credibilitat.

Algú pot confirmar que hi hagués un accident semblant al de Mataró, però a L´Hospitalet de Llobregat, el mateix dia que el de Mataró?
Algú en sap res?

Perdoneu l´off-tòpic, però és que no sé si és una broma.

Moltes gràcies.

Es cierto, aunque creo que fue entre dos trenes, no contra la topera y no se pueden comparar por que ivan sin servicio, no habian heridos y desde luego no hay que tirar el tren a la basura, por otra parte si el 448 de la estación de Francia no se hubiera llevado 500 m de catenaria tampoco se hubiera enterado nadie, es mas dias previos hubierón mas incidencias y nadie se a enterado.
Por otra parte ya que alguien lo comenta en el caso del clot y aparte de esperar el informe oficial que el civia no llevara asfa digital no implica que se hubiera evitado el accidente y si no que alguien me explique el porque.

En tot cas la feina d'informar o demanar informació correspon als periodistes.

437.001 wrote:

josep_serre wrote:Bé, diguem-ne que coses d'aquestes en poden passar i en passen i unes coses tenen més conseqüències que altres i unes trascendeixen i unes altres no.

Com és normal ningú es tirarà més pedres a la teulada de les imprescindibles

Entesos.

El que no m´acaba de quadrar és que ocultar un accident lleu un dia que n´hi ha un altre de més greu es consideri "no tirar-se més pedres a la teulada de les imprescindibles".

Jo ho anomenaria "ocultar la trista realitat".

Et deixen confirmar que el que estic dient de L´Hospitalet és cert?
(hi ha maneres privades de dir-ho)

470 wrote:

437.001 wrote:Bones, deprés de llegir aquest missatge a SSC:

foraire 3i3, de Skyscrapercity wrote:Acabo de hablar con un jefazo de Rodalies BCN y me ha contado una cosa muy fuerte, le he pedido permis para colgarla aquí:
"El mismo día del choque de tren contra la topera en Mataró, hubo otro choque de tren contra la topera en la estación de L'H, pero esto no se le dijo a la prensa".
¡Toma ya, para flipar!

... em queden dubtes sobre la seva credibilitat.

Algú pot confirmar que hi hagués un accident semblant al de Mataró, però a L´Hospitalet de Llobregat, el mateix dia que el de Mataró?
Algú en sap res?

Perdoneu l´off-tòpic, però és que no sé si és una broma.

Moltes gràcies.

Es cierto, aunque creo que fue entre dos trenes, no contra la topera y no se pueden comparar por que ivan sin servicio, no habian heridos y desde luego no hay que tirar el tren a la basura, por otra parte si el 448 de la estación de Francia no se hubiera llevado 500 m de catenaria tampoco se hubiera enterado nadie, es mas dias previos hubierón mas incidencias y nadie se a enterado.
Por otra parte ya que alguien lo comenta en el caso del clot y aparte de esperar el informe oficial que el civia no llevara asfa digital no implica que se hubiera evitado el accidente y si no que alguien me explique el porque.

Molt senzill, la pantalla d'ASFA digital manté informació i la supervisió del darrer senyal que s'ha passat, més enllà de l'informe oficial ja hi ha prou pistes que han sortit.