Transport.cat

Al Vallès també es llencen diners: només cal veure la capacitat de la Ronda Oest de Sabadell de fins a quatre carrils quan, tot i que s'ha de prolongar fins a Castellar, mai durà prou trànsit.

En todos sitios se han dilapidado muchos millones en obras sobredimensionadas, pero ya estan hechas y ahora hay que gestionarlas lo mejor posible y para las proximas que se piensen con la cabeza y que sean mas utiles.
En cuanto a la critica a la PTP estan mas que justificadas porque eran los maximos avaladores del carril de la C58 y que iba a ser el arreglo de todos los males y ahora viendo el fracaso miran para otro lado y se ponen como los mas criticos ya que asi esta critica va directa a CiU que es la que la ha puesto en marcha, hay que tener en cuenta que la PTP se mueve en la orbita de Iniciativa y la conselleria cuando se puso la idea y se comenzo todo estaba en manos de Iniciativa. Eso no quiere decir que no se tenga que criticar a CiU pero yo creo que habria que esperar un poco mas cuando se vea como van resolviendo el problema.

victorcasta wrote:Al Vallès també es llencen diners: només cal veure la capacitat de la Ronda Oest de Sabadell de fins a quatre carrils quan, tot i que s'ha de prolongar fins a Castellar, mai durà prou trànsit.

Si no vaig molt errat crec que la Ronda Oest estava enfocada a connectar el Quart Cinturó amb la C-58 i, a més a més, absorbir el transit de Castellar que vulgui accedir a la mateixa C-58 (ja dic que crec, que no estic molt segur). Per altra banda opino que tampoc serveix de gaire ja que no te accés directe des de la C-58 baixant de Terrassa.

UT596001 wrote:-Estic fart que es questionin totes les infraestructures previstes, de manera reiterada i sistemàtica, que beneficien a la comarca del Vallès Occidental.

Exactament, qui del Vallès Occidental es beneficia del carril VAO de la C-58?

En potència, molts dels qui hi circulin. En la pràctica, molts de pocs.

Vist que a pesar que no s'ha invertit res en la comarca durant més de trenta anys i a sobre ens acusen de lladres, estafadors i mil i una cosa més per part dels habitants de la comarca més ineficient de Catalunya us pregunto: El proper pas, quin serà, demanar la clausura de la C-58 i afirmar que amb la N-150 n'hi ha més que prou?

Si el BUS-VAO va buit i la C-58 va sempre embussada, és que alguna cosa no s'està fent bé, no creus?

Jo seria faavorable de treure un carril d'accés a totes les autopistes/autovies que arriben a Barcelona.

I amb què ho compenses?

Amb el transport pùblic, es clar.
Tot i que abans s'hauria de millorar el sistema de transport públic.

gatvell wrote:Una obra d'aquest tipus les constructores (...) no en tenen la culpa i menys la resposabilitat de la idea i execució d'aquesta obra.

No hi estic d'acord. Les grans constructores són les principals responsables del despilfarro espanyol. Les grans constructores espanyoles (ACS, Acciona, FCC, Sacyr, Ferrovial i OHL, que és la que ha construit el carril BUS-VAO formant UTE amb Copcisa) formen un oligopoli que ha fet i desfet el que ha volgut en els darrers 20-25 anys. Només cal veure com tenen muntat el xiringuito: quantes constructores estrangeres mitjanament importants hi ha treballant a Espanya? Cap ni una. Els concursos d'adjudicacions fan riure, per no dir que fan plorar; algú de l'altra banda del Pirineu és impossible que arribi a comprendre tot el sistema de baixes i modificats que impera en l'adjudicació d'obres públiques a Espanya. De la mateixa manera els estudis de demanda o els d'impacte ambiental són per fer riure. No és la megalomania la que ha empès els polítics a emprendre determinades infraestructures, sinó les suculentes comissions que molts d'ells han rebut, i ara comença a destapar-se la punta de l'iceberg de tota la caqueta (amb perdó) que hi ha amagada sota la catifa.

El carril BUS-VAO de la C-58 no deixa de ser una més de tantes i tantes infraestructures sense un estudi de planificació mínimament seriós. En un país normal, s'empra molt més temps en els períodes de planificació, estudi d'alternatives i al·legacions que no pas en la pròpia construcció de l'obra. En un país normal, abans de començar les obres d'un projecte d'aquestes característiques ja se sabria exactament quins i quants autobusos utilitzarien la infraestructura cada hora de cada dia, i aquesta informació seria pública; i en un país normal també s'hauria impulsat un pla ambiciós per facilitar que la gent comparteixi cotxe.

Però no, l'únic que interessava a la casta política era fer grans obres, amb el pressupost més gran possible, perquè ja se sap que el 3% de 100 és molt més que el 3% de 20. La utilitat d'una obra és el de menys: el que passi l'endemà de la inauguració no importa, ja que les comissions estaran més que cobrades. Si els resultats "sorprenen" molt en relació a les previsions, el que s'ha de fer és obrir l'estudi de demanda i mirar exactament quins són els punts que han fallat i per què, i demanar responsabilitats. Perquè un es pot equivocar d'un 5% o un 10%, però quan es fan previsions de 7.000 vehicles i només hi passen 2.000 hi ha dues opcions: que o bé el que ha signat l'estudi és un incompetent (i al qual se l'hauria d'inhabilitar) o bé que les xifres venien donades i l'estudi no és més que una justificació de la xifra imposada. I a mi em sembla que són les dues coses alhora.

Sagrerenc, al final tu mateix dius que la responsabilitat última d'aquesta obra es de qui signa l'estudi o que s'han manipulat les dades per a poder fer el projecte. Dos motius que exclouen les constructores.
Que les constructores volen que hi hagi moltes obres, es clar. De la mateixa manera que els infermers volen malalts per tindre feina.
Però una cosa no treu l'altre. Una es idea un mal projecte, per exemple el VAO i l'altre es una mala construcció (reforma de Sants, ensorrament parcial del tunel d'FGC,...).
Si hi ha constructores forànies o com es fan els concursos públics no es el tema del que es parla. Només parlem de si es una obra ben idealitzada o no.

EI, tot i no està d'acord amb tu, agraixo el teu comentari Sagrerenc.

Sagrerenc wrote:

gatvell wrote: Però no, l'únic que interessava a la casta política era fer grans obres, amb el pressupost més gran possible, perquè ja se sap que el 3% de 100 és molt més que el 3% de 20. La utilitat d'una obra és el de menys: el que passi l'endemà de la inauguració no importa, ja que les comissions estaran més que cobrades. Si els resultats "sorprenen" molt en relació a les previsions, el que s'ha de fer és obrir l'estudi de demanda i mirar exactament quins són els punts que han fallat i per què, i demanar responsabilitats. Perquè un es pot equivocar d'un 5% o un 10%, però quan es fan previsions de 7.000 vehicles i només hi passen 2.000 hi ha dues opcions: que o bé el que ha signat l'estudi és un incompetent (i al qual se l'hauria d'inhabilitar) o bé que les xifres venien donades i l'estudi no és més que una justificació de la xifra imposada. I a mi em sembla que són les dues coses alhora.

Noi, em temo que l'has clavada. I així ens pinta.
Pel que fa al VAO de la C58, era un disseny de despatx. Tots sabem que el merder comença de baixada entre Barberà i Cerdanyola, de manera que el VAO no arregla res: els autobussos queden atrapats a l'embús de sempre i no solucionen gaire el seu problema de fiabilitat de temps.
A aquest VAO li veig els díes comptats. No pot ser que tinguis l'autopista totalment aturada i el VAO buit. A part del que cal potenciar, també cal respondre a la demanda. El tema dels dos ocupants pot ajudar a incrementar l'us (posar d'acord dues persones per compartir cotxe a l'anar a la feina es mes fàcil que fer-ho amb tres), pero em temo que es seguirà veient força buit

Insisteixo amb el que vaig dir el problema principal que te aquest carril es que no desemboca al nus, si no a la Meridiana. Crec que la majoria de vehicles que entran a Barcelona utilitzan las rondes i accedeixen per el Nus de la Trinitat

O adonar-se que els embussos només es formen de baixada a Barcelona degut als creuaments que cal fer a la desviació cap a la Meridiana o la Trinitat. Quasi mai de sortida, excepte accident. Posar-lo sempre direcció Barcelona, reduint la ocupació a 2 persones i amb una gestió àgil que permeti obrir-lo a tothom en cas de gran embús, milloraria molt la cosa.

Depèn de la densitat de l'embús, surt més a compte agafar el VAO i entrar per Meridiana i desviar-se cap a les Rondes, que menjar-te l'embús per poder anar cap al Nus de la Trinitat.

victor, esa es la solución final que se esta pensando como final, ahora ver como funciona con dos ocupantes y mas adelante si sigue sin funcionar dejarlo fijo de entrada a Barcelona

Ara que hi penso. Podrien fer un VAO des de Berga fins a l'entrada de la Diagonal, per a esquiadors i caçadors de bolets....

Generalment els embussos són al tram no desdoblat de la C-16, al Nord de Berga en sentit Sud (diumenges a la tarda) i, just a Berga, on l'autovia desemboca en una carretera convencional en sentit Nord (divendres al vespre). En dies de molt i molt trànsit, de tornada a Barcelona, a vegades cal graduar el trànsit al peatge del túnel del Cadí perquè la cua de cotxes no arribi a dins del túnel. Però això és completament off-topic.

Salut !!

gatvell wrote:Ara que hi penso. Podrien fer un VAO des de Berga fins a l'entrada de la Diagonal, per a esquiadors i caçadors de bolets....

Els problemes en aquesta carretera son sempre al tram que hi ha abans de l'atovia, Berga amunt, i també de Manresa en avall, ja que no tothom agafa l'autopista de Terrassa. De fet, el cap de setmana passat hi havia retencions a Castellgalí, entre Sant Vicenç de Castellet i Manresa degut als "esquiadors".

premixero wrote:victor, esa es la solución final que se esta pensando como final, ahora ver como funciona con dos ocupantes y mas adelante si sigue sin funcionar dejarlo fijo de entrada a Barcelona

Seria pitjor el remei que la malaltia. Això equivaldria a la pràctica a una autovia de 5 carrils, provocaria la circulació de més cotxes i els embussos a l'entrada de Barcelona serien eterns.