Transport.cat

wefer wrote:

Sagrerenc wrote:La millora de la línia Barcelona-Vic no està prevista per la circulació a 200 km/h.

Sí, però ho hauria d'estar.

Sagrerenc wrote:Fer un trajecte Barcelona-Puigcerdà en menys de 2 hores significaria fer un traçat totalment nou entre Ribes de Freser i Puigcerdà, amb un túnel molt llarg.

En cotxe, segons la guia Repsol, aquest trajecte es fa en 1h 54m.
El tren, per definició ha de ser més ràpid que el vehicle privat, sobretot tenint en compte que no fas el trajecte porta a porta i hauràs d'agafar algun mitjà de tranport més. Si la gent pot anar-hi més ràpidament amb cotxe (i més còmodament), no utilitzarà el tren i no haurem solucionat res.

Estic d'acord en que el tren ha de ser més ràpid que el cotxe. Però també cal tenir en compte els peatges: el túnel del Cadí són 11,00 €, Manresa-Terrassa 3,60 € i Terrassa-Barcelona per Vallvidrera 4,75 € més. Total 19,35 euros (14,60 si anem per Cerdanyola). Molta gent sacrificaria una mica de temps per pagar menys.

wefer wrote:Igualment, no s'entén que triguem una mica més 2 hores a fer els 600 Km entre BCN i Madrid, i en canvi considerem una utopia fer en menys de 2 hores el trajecte de 155 Km entre BCN i Puigcerdà. Aquí falla alguna cosa.

Hi ha una petita diferència, Madrid té 3,2 milions d'habitants i una àrea metropolitana de 5,6 mentre que Puigcerdà no arriba als 10.000 habitants i la Cerdanya 20.000. Entre Catalunya i Madrid es fan més de 4,5 milions de desplaçaments anuals, la majoria per motius professionals. No cal recordar que una infrastructura costa molts diners, i la seva justificació es basa en la quantitat de passatgers potencials que pugui tenir. A més, la major part de trànsit entre Barcelona i Vic és de Rodalies, així que adaptar aquest tram a 200 km/h suposaria fer una via totalment nova, per on la faríem passar?

wefer wrote:

Sagrerenc wrote:I de totes maneres, per anar de Barcelona a Tolosa sempre serà més ràpid passar Perpinyà i Narbona.

Però no és lògic que també ho sigui per anar de Vic, Ripoll, Ribes o Puigcerdà fins a Toulouse.

Ja, però no sé si està justificat fer una inversió tan gran per donar benefici a un territori que no arriba als 200.000 habitants (Osona, Ripollès i Cerdanya). I a més tenint en compte que Osona podrà agafar el TAV a Girona. Les necessitats més importants de les poblacions d'aquestes comarques són connectar-se entre sí i amb Barcelona, no tant amb Tolosa. Per tant, crec que la prioritat de la línia Barcelona-Puigcerdà és adaptar la línia actual a una velocitat mínima de 120 km/h i màxima de 160 km/h en els trams on sigui possible, per tenir un bon servei de rodalies i regionals. I per la llarga distància, poder anar de Vic a Tolosa en poc més de 3 hores seria un temps molt competitiu, tenint en compte que en cotxe s'hi triguen unes 4 hores.

Sagrerenc wrote:Hi ha una petita diferència, Madrid té 3,2 milions d'habitants i una àrea metropolitana de 5,6 mentre que Puigcerdà no arriba als 10.000 habitants i la Cerdanya 20.000.

Però la gran gràcia del Transpirinenc és que arriba fins a Tolosa, amb connexions directes a la costa atlàntica, el centre de França i fins i tot París. D'altra banda, no oblidem les relacions comercials que hi ha (que no són poques), ni que a Tolosa hi ha un port sec del de Barcelona.

És a dir, estem parlant d'un eix que té un potencial semblant al Corredor Mediterrani-Cantàbric, però l'ignorem encara més.

Però és el que comentava abans, aquest eix perd importància més enllà de les poblacions per les quals passa, si tenim en compte que per anar de Barcelona a Tolosa o Burdeus sempre serà més fàcil fer-ho per Perpinyà. I si ho mirem des del punt de vista de les mercaderies, surt més a compte fer una mica més de volta, que no pas haver-les de pujar a 1.500 metres d'altitud.

D'aquí uns anys es podrà anar de Barcelona a Perpinyà en 50 minuts. Actualment es pot anar de Perpinyà a Narbona en 32 minuts, i de Narbona a Tolosa en 71 minuts. És a dir, sense haver de fer cap altra infrastructura, només amb les que estan actualment en obres, es podrà fer Barcelona-Tolosa en 2 hores i mitja. I el dia que es faci la LGV segregada entre Perpinyà i Narbona, i entre Narbona i Tolosa, es podrà reduir el temps a 1 hora i 40 minuts.

Per molt que es millori la línia de Puigcerdà, mai s'arribarà a uns temps com aquests. Estic d'acord en que cal una millora d'aquesta línia, per cohesionar les comarques catalanes i occitanes que travessa, possibilitant la circulació de trens interregionals que enllacin Barcelona i Tolosa de Llenguadoc, aturant-se a les capitals comarcals. Com que les relacions de llarga distància queden cobertes per la línia de Perpinyà, es pot sacrificar una mica de velocitat, fent que el trajecte sencer de Barcelona a Tolosa es pugui fer en poc menys de 4 hores (actualment un tren directe ho faria en unes 6 hores), la qual cosa representa una velocitat mitjana d'uns 100 km/h, evitant haver de fer grans túnels a la zona dels Pirineus i, en conseqüència, rebaixant el cost de la infrastructura i, per tant, augmentant les possibilitats de poder fer-se realitat.

Aquest seria un possible horari:

06.45 Barcelona-Sants
07.00 Barcelona-La Sagrera
07.20 Granollers-Centre
07.50 Vic
08.10 Ripoll
08.50 Puigcerdà
09.10 L'Hospitalet-près-l'Andorre
09.25 Ax-les-Thermes
09.45 Tarascon-sur-Ariège
10.00 Foix
10.15 Pamiers
10.50 Toulouse-Matabiau

I per altra banda,

07.15 Barcelona-Sants
07.30 Barcelona-La Sagrera
07.55 Girona
08.20 Perpinyà
08.50 Narbonne
10.00 Toulouse-Matabiau
12.00 Bordeaux

Doncs proposo una cosa: tota la partida destinada a foradar el túnel viari de Toses, que la dediquin a un túnel de cota baixa. Part del problema solucionat. Al Pimorent, això ja no funcionaria perquè el túnel viari ja s'hi ha fet, però valdria la pena sospesar-ho. Pensem que dues vies (oblideu-vos de Portbou com a eix d'importància més enllà de regional) no podran, mai dels mais, suportar tot el trànsit, tant de passatgers com de mercaderies, del Corredor Mediterrani més els eixos que l'alimenten (Ebre, Cantàbric, etc.).

Oi que a ningú li cauen els anells per desdoblar carreteres que circulen en paral·lel a autopistes existents? Doncs aquí mataríem d'un tret dos pardals (en realitat, tres): construeixes un eix paral·lel en termes transeuropeus, cobreixes molt millor una part del país actualment que té unes connexions precàries i no et gastes gaire més ja que podries desviar les partides pressupostàries previstes per a eixos viaris totalment insostenibles.

Sagrerenc wrote:Molta gent sacrificaria una mica de temps per pagar menys.

Aleshores el tren serà el transport dels pobres, i el cotxe el dels rics. És aquest el model que busquem?
El tren ha de tenir la possibilitat de competir cara a cara amb el cotxe en igualtat de condicions. Que després per la línia hi circulin trens cars d'altes prestacions i d'altres més lents però més barats, és una altra història. Però resignar-se a tenir per força un pitjor servei però més barat, no és cap solució.

Sagrerenc wrote:adaptar aquest tram a 200 km/h suposaria fer una via totalment nova, per on la faríem passar?

Fent les rectificacions que calguin al traçat actual. Igual que s'està rectificant l'autovia que hi va paral·lela, que de fet és molt més moderna que la via de ferrocarril.

Sagrerenc wrote:no sé si està justificat fer una inversió tan gran per donar benefici a un territori que no arriba als 200.000 habitants (Osona, Ripollès i Cerdanya)

Només pel túnel del Cadí hi passen cada any gairebé 2,4 milions de vehicles cap a la Cerdanya i Andorra. Suma els que van cap a Ripoll, Vic, etc, i suma els usuaris actuals de tren i autobusos. T'asseguro que hi ha molts més viatges que no pas entre BCN i Madrid.
Per no parlar del reequilibri territorial, que per si mateix ja justificaria l'obra.

Per tant, no tinc cap mena de dubte que cal aquesta inversió, encara que sigui costosa.

Contestant a Guigui, estic d'acord amb tu que el túnel viari de Toses no s'ha de fer i aquesta inversió s'ha de traslladar a la millora del ferrocarril. I que és molt més necessari invertir en ferrocarril que no pas en desdoblar autovies paral·leles a autopistes.

Si ens ho mirem des del punt de vista de les mercaderies, no els convé pujar a més de 1.000 metres d'alçada per després tornar a baixar, sempre serà millor quadriplicar el túnel del Portús, segregant trànsits entre passatgers i mercaderies, que no pas fer una línia nova pels Pirineus.

Contestant a wefer, tens raó que fer un tren més lent i barat que el cotxe implicaria que el tren es convertís en el transport dels pobres, i el cotxe en el dels rics. Però prefereixo això, que no pas que el tren sigui el transport dels rics, el cotxe el de les classes mitjanes i l'autobús el dels pobres, com està passant actualment a tots els corredors on s'ha implantat l'AVE i altres serveis com l'Euromed. Per exemple, aquesta tarda vaig a València, i fent números he vist que em surt més a compte anar-hi en cotxe (classe mitjana).

Una línia d'alta velocitat a 200 km/h necessita radis de corbatura mínims de 1.500 metres. Observant la via actual, amb radis inferiors a 250 m, és pràcticament impossible adaptar-la a radis de cobertura de 1.500 metres, segurament hauríem de fer nou el 80% del traçat, i hauríem de passar de llarg d'algunes estacions (com Ribes de Freser, entre moltes altres).

A més, ajustar molt els radis de corbatura al mínim exigible implicaria augmentar el peralt de les corbes, fins al límit de 180 mm. Aquesta mesura es pot fer en línies dedicades exclusivament a trànsit de viatgers. El problema d'augmentar el peralt seria el trànsit de mercaderies, que en ser més lent i pesat sobrecarregaria excessivament el rail intern de la corba, deteriorant-lo de manera ràpida.

Si volguéssim fer la línia a 250 km/h necessitaríem radis de corbatura mínims de 2.800 metres, ja m'explicareu quin traçat faríeu a la vall del Congost o a la del Ter.

En canvi, utilitzant trens pendulars a 140 km/h podem reduir el radi de corbatura exigible a només 700 metres (i a 600 metres utilitzant trens basculants com en altres països), fent aprofitable bona part del traçat actual (rectificant només les corbes més pronunciades) i permetent la circulació de trens de Rodalia que parin a totes les estacions.

I un dels grans problemes seria el túnel de Toses. Un hipotètic traçat hauria de partir de Planoles (1.050 msnm) i finalitzar a Alp (1.150 msnm), amb una longitud de 18 km/h. Tenint en compte el que ha costat el túnel del Pertús (301 M€ per fer 8,2 km) no em vull ni imaginar quant costaria fer aquest túnel.

Per cert, el tram transfronterer que ha construit TP Ferro és de 44,2 km i ha costat 1.096 M€. Calculo que el tram Ripoll-Puigcerdà, d'una longitud semblant, hauria de costar com a mínim uns 2.000 M€.

Crec que s'ha de pensar en projectes més barats i realistes. Ja ens agradaria anar de Barcelona a Puigcerdà en una hora, però les limitacions orogràfiques són les que són.

Sagrerenc wrote:Si ens ho mirem des del punt de vista de les mercaderies, no els convé pujar a més de 1.000 metres d'alçada per després tornar a baixar, sempre serà millor quadriplicar el túnel del Portús, segregant trànsits entre passatgers i mercaderies, que no pas fer una línia nova pels Pirineus.

No importa tant l'altitud que s'assoleix (a no ser que sigui el Tibet o el Perú) sinó les pendents. I al Transpirinenc no són res de l'altre món, especialment si es fan túnels de cota baixa.

Sagrerenc wrote:Per cert, el tram transfronterer que ha construit TP Ferro és de 44,2 km i ha costat 1.096 M€. Calculo que el tram Ripoll-Puigcerdà, d'una longitud semblant, hauria de costar com a mínim uns 2.000 M€.

Suïssa va aprovar per referèndum, fa uns quinze anys, una inversió ferroviària per un total de 55.000 milions de francs (al canvi, uns 37.000 M€) per a construir línies d'alta capacitat. Els dos projectes estrella en són els túnels de cota baixa del Gotthard i del Lötschberg, de més de 20 km cadascun, tot i que evidentment, no s'emporten tot el pastís. A més, cal pensar que especialment el Lötschberg ha de salvar una certa altitud per la cara nord.

Un cop més, tot és qüestió de prioritats. Amb tanta obreta per aquí i per allà, amb retards, esfondraments, esllavissades i 3%, perdem de vista el cost global dels capricis viaris dels pixapins d'aquest país, però podeu pujar-hi de peus que la suma global faria posar els pèls de punta.

A tot això que dieu, jo tinc una pregunta, a veure qui me la pot contestar. A quant puja el cost per desdoblar la C-17 fins a Ripoll, més variant N-260 de Ribes i túnel viari de Toses? Doncs tots aquests diners els invertim en millorar la línia de tren que falta li fa, i deixem la C-17 i N-260 en carreteres d'un carril per sentit com ara, a 90Km/h. Que tampoc és el trànsit que suporta, diàriament. Treieu les vostres pròpies conclusions.

De La Vanguardia en paper d'avui:

Tren encarrilado

La Generalitat prevé que Barcelona y Puigcerdà queden este año a "bastante menos" de tres horas

La oferta se ampliará como mínimo con dos semidirectos diarios, y los convoyes ganarán confort

ÓSCAR MUÑOZ - Barcelona
El traspaso de cercanías a la Generalitat, efectivo desde el pasado 1 de enero, ha incluido una ruta que sobrepasa los límites de la red de proximidad de Barcelona: el tren de Puigcerdà. Este servicio, que el año pasado utilizaron 419.000 viajeros, unos 1.100 diarios de media, tiene serias limitaciones de crecimiento debido a que la infraestructura no da para mucho más. Para desesperación de los usuarios, viajar entre la capital de Catalunya y la de la Cerdanya cuesta, en el mejor de los casos, tres horas y tres minutos, un registro a todas luces incapaz de plantar cara al coche, que cubre idéntico trayecto en menos de dos horas. El Departament de Política Territorial prevé comenzar a mejorar la oferta este 2010 mediante un paquete de actuaciones que permitan rebajar el tiempo de viaje sensiblemente por debajo de las tres horas, aumentar la cantidad de circulaciones con dos semidirectos diarios e incrementar los niveles de confort de los convoyes.

El corredor de Puigcerdà, que enlaza con los ferrocarriles franceses en La Tor de Querol, forma parte de la red de cercanías hasta Vic, ciudad en la que finaliza la línea R3 que comienza en l´Hospitalet . De la capital de Osona en adelante, el servicio que presta Renfe no tiene una categoría definida. No es de cercanías, pero tampoco de media distancia. Con todo, desde un punto de vista operativo, Renfe lo tiene adscrito al servicio de proximidad. De hecho, los seis trenes diarios que suben y bajan son de cercanías.

La Generalitat trabaja con Renfe en este plan inmediato que dé aire al tren de Puigcerdà hasta que Fomento modernice la infraestructura fija, básicamente desdoblando el tramo entre Montcada Bifurcació - comienzo de la línea propiamente dicha-y Vic. Esta mejora es imprescindible para aumentar la frecuencia, puesto que ahora sólo caben 40 trenes diarios por sentido hasta la capital de Osona, y también la velocidad y el tiempo de viaje. La duplicación está en fase de estudio informativo, y su ejecución forma parte del plan de cercanías que el ministerio se ha comprometido a desplegar de aquí al 2015.

Estas actuaciones urgentes que "los viajeros notarán este mismo año", asegura el secretario de Mobilitat, Manel Nadal, consisten en reducir el tiempo de viaje principalmente con trenes que no paren en todas las estaciones y eliminando precauciones (limitaciones de velocidad) en algunos tramos que se fijaron cuando la infraestructura las requerían, pero que con otras mejoras que se han llevado a cabo recientemente (básicamente, entre Ripoll y Puigcerdà) ya no tiene sentido mantener. Todavía no se ha cuantificado el ahorro que se puede conseguir con estas medidas. Lo que es seguro, añade Marc Garcia, el coordinador técnico de la Generalitat para cercanías, es que entre Barcelona y Puigcerdà, el trayecto en tren quedará "bastante por debajo de las tres horas".

El Govern plantea alargar a Torelló y a Ripoll la doble vía ya prevista hasta Vic

Incrementar las frecuencias de paso de los convoyes es otra de las líneas actuación. "Hasta Vic, con 40 trenes por sentido cada día, son correctas - valora Garcia-y, al estar limitadas por la vía única, sólo se puede reforzar el servicio con composiciones dobles". Hasta Ripoll, continúa el coordinador, "la oferta es aceptable", con 15 circulaciones diarias; aunque, precisa, "quizás podrían cadenciarse mejor en el horario".

La "insuficiencia" del servicio está más arriba, hasta Puigcerdà, con sólo seis convoyes diarios por sentido. "Queremos reforzar esta oferta con, al menos, una circulación descendente por la mañana y otra ascendente a última hora de la tarde", apunta Garcia. ¿Cómo? Dando continuidad a dos trenes que ahora tienen Ripoll como origen o destino. Estos nuevos servicios serán semidirectos - que paran en pocas estaciones-,con lo que sería posible bajar de Puigcerdà a Barcelona a primera hora y regresar el mismo día quedando un margen razonable de tiempo en la capital.

El tercer elemento que mejorar, el de la comodidad, es el más sencillo. Los trenes que llegan a la Cerdanya son de las unidades 440 reformadas y las 447, pensadas para viajes dentro del ámbito de cercanías, que no suelen superar una hora. Por ello, tienen asientos duros y carecen de aseos. La intención de la Generalitat es que Renfe pueda poner para ese trayecto unidades más cómodas, homologables a las de media distancia, ya sea modificando las actuales o sustituyéndolas por otras que, gracias a las últimas mejoras en la electrificación, podrían circular por la línea.

A medio y largo plazo, además del desdoblamiento previsto hasta Vic, el Govern plantea a Fomento que lleve la doble vía hasta Torelló. Allí se prevé construir un intercambiador con autobuses que también podría ser considerado la estación de la Garrotxa, dado que de este municipio parte la carretera que, a través de Bracons, enlaza con Olot. En una fase posterior, la duplicación debería prolongarse, a juicio de la Generalitat, hasta Ripoll.

En el otro extremo, en Montcada, hay otra mejora ya prevista, un nuevo túnel que aumentará la capacidad en ese punto, ahora muy restringido porque allí entronca con la línea de Manresa. Podría haber más planes de futuro si la propuesta de que Barcelona y el Pirineo catalán sean sede de los Juegos de invierno del 2022 prospera. Pero esta es otra historia.

En las negociaciones del traspaso de cercanías, desde un principio se dio por supuesto que también se transferiría el servicio hasta la Cerdanya, pero, por precaución, dado que la línea cruza la frontera hispanofrancesa, la Generalitat planteó tener el control hasta Puigcerdà, no hasta La Tor de Querol. Así constaba en los mapas que se pusieron encima de la mesa. Fue Fomento el que rectificó los planos e incluyó la localidad francesa, en cuya estación coinciden el ancho de vía ibérico, adonde llegan los trenes de Barcelona, y el internacional, destino de los de París.

"En el futuro va a ser imprescindible que las líneas de cercanías y las de media distancia estén coordinadas; por esta razón, lo que hagamos en este corredor será útil para cuando gestionemos los regionales", destaca Manel Nadal, quien considera que "no es imprescindible que ambos servicios los gestione una misma empresa", lo que cuenta es que haya "una visión global desde la Administración catalana".

---

Alcaldes, empresarios, entidades y vecinos del Ripollès y la Cerdanya reclaman que el tren se ponga al día "de una vez por todas"

La línea del olvido

SÍLVIA OLLER / BÀRBARA JULBE - Girona

La excesiva duración del viaje es para muchos "una vergüenza y un insulto" que les resta oportunidades
Ciento sesenta kilómetros es la distancia que existe entre Barcelona y Puigcerdà, y tres horas y tres minutos, en el mejor de los casos, es el tiempo que emplea el pasajero que opta por hacer la ruta en ferrocarril. Reducir el tiempo de recorrido es una de las principales reivindicaciones de un territorio, cuyos ciudadanos creen que su tren "no está a la altura del siglo XXI". Los sectores empresarial, político y ciudadano del Ripollès y la Cerdanya señalan que esta infraestructura ha sido la "gran olvidada" durante todos estos años y piden a las administraciones que inviertan "de una vez por todas" en esta línea que llega hasta la estación parisina de Austerlitz. Mejorar la frecuencia, reducir el recorrido e incrementar la comodidad son algunas de las demandas. En definitiva, se trata "poner al día la línea", explica el presidente del Consell Comarcal del Ripollès, Enric Pérez.

El largo tiempo de viaje está agotando la paciencia de los usuarios. El coordinador de la plataforma ciudadana El Ripollès Existeix!, Pere Jordi Piella, asegura que en algunos tramos, el tren circula a menos velocidad que la locomotora de vapor ideada por Stephenson en el primer tercio del siglo XIX. Por otra parte, los alcaldes de los municipios por donde pasa la línea califican la duración del recorrido de "insulto" y "vergüenza". Reclaman que el viaje entre Barcelona y Puigcerdà se acorte como máximo a dos horas para que los ciudadanos puedan ir y volver el mismo día con comodidad. El alcalde de la capital de la Cerdanya, Joan Planella, lamenta que "la larga duración del trayecto está imposibilitando el crecimiento económico y la prosperidad de la zona".

Otra de las demandas pasa por desdoblar la línea, un hecho que permitiría aumentar la frecuencia de paso y el tiempo de recorrido, pero de momento no hay proyecto más allá de Vic. "Es imposible que tengamos más frecuencia de trenes y convoyes más rápidos sin la doble vía", advierte la alcaldesa de Ripoll, Teresa Jordà. Su homólogo de Ribes de Freser, Marc Prat, añade la necesidad de alargar el desdoblamiento hasta su municipio. "Sería una comodidad para las 300.000 personas que visitan anualmente Vall de Núria y que vienen en tren hasta Ribes", señala. Las universidades de Vic y Toulouse harán un estudio en el que analizarán el impacto económico y social que tendría el desdoblamiento de la línea en el territorio.

A juicio de los vecinos de las dos comarcas, el desdoblamiento se debería hacer con un ancho de vía internacional, ya que la línea conecta con la red ferroviaria francesa. "En el año 1929, Alfonso XIII hizo un decreto en el que decía que la línea debía adecuarse a ese ancho", recuerda Joan Vilalta, presidente de la Unió Intersectorial d´Empresaris del Ripollès. Han pasado ochenta años y la línea continúa siendo ibérica. "Es incomprensible que las inversiones efectuadas para mejorar la vía y la catenaria no se hayan hecho con el ancho europeo", se queja Joan Muntaner, de la asociación Amics de la Cerdanya.

Más crítico se muestra el vicepresidente de la Agrupació Empresarial de la Cerdanya, Jordi Reguant, quien reclama a las administraciones que potencien la estación de Renfe de La Molina, un destino turístico de primer orden. "El tren ha sido el gran olvidado, y no se han hecho inversiones con cara y ojos", se lamenta.

De momento, el cambio de titularidad de cercanías, que ha incluido el tramo hasta La Tor de Querol, ha generado expectación entre los alcaldes. Confían en que se sentirán mejor tratados por el hecho de tener el interlocutor más cerca. Aunque las peticiones del territorio se pueden quedar en papel mojado si no hay el dinero suficiente. "El problema real es una cuestión de dinero, y como la Generalitat no tiene muy bien resuelto el tema de la financiación, no sabemos si querrá hacer el esfuerzo inversor que se necesita para mejorar de verdad la línea", se pregunta el alcalde de Puigcerdà. Aunque, no debe olvidarse, el Govern manda sobre el servicio, no sobre las vías.

Podría haber más planes de futuro si la propuesta de que Barcelona y el Pirineo catalán sean sede de los Juegos de invierno del 2022 prospera. Pero esta es otra historia.

O sigui, una mascarada de quinze dies té més pes que una necessitat social estable de dècades?

La Vanguardia en paper d'avui wrote:
Tren encarrilado

La Generalitat prevé que Barcelona y Puigcerdà queden este año a "bastante menos" de tres horas

La oferta se ampliará como mínimo con dos semidirectos diarios, y los convoyes ganarán confort

I què ens pensen ficar, Civia? No gràcies!

De la capital de Osona en adelante, el servicio que presta Renfe no tiene una categoría definida. No es de cercanías, pero tampoco de media distancia. Con todo, desde un punto de vista operativo, Renfe lo tiene adscrito al servicio de proximidad. De hecho, los seis trenes diarios que suben y bajan son de cercanías.

Doncs perquè es tarifica com a regionals de Vic en amunt?

entre Barcelona y Puigcerdà, el trayecto en tren quedará "bastante por debajo de las tres horas".

Com a màxim 2:30 fins que no es desdobli la via

El Govern plantea alargar a Torelló y a Ripoll la doble vía ya prevista hasta Vic

Incrementar las frecuencias de paso de los convoyes es otra de las líneas actuación. "Hasta Vic, con 40 trenes por sentido cada día, son correctas - valora Garcia-y, al estar limitadas por la vía única, sólo se puede reforzar el servicio con composiciones dobles". Hasta Ripoll, continúa el coordinador, "la oferta es aceptable", con 15 circulaciones diarias; aunque, precisa, "quizás podrían cadenciarse mejor en el horario".

Es podrien allargar els Vic fins a Ripoll, es pot fer si es vol. (Que no es vol...)

La "insuficiencia" del servicio está más arriba, hasta Puigcerdà, con sólo seis convoyes diarios por sentido. "Queremos reforzar esta oferta con, al menos, una circulación descendente por la mañana y otra ascendente a última hora de la tarde", apunta Garcia. ¿Cómo? Dando continuidad a dos trenes que ahora tienen Ripoll como origen o destino. Estos nuevos servicios serán semidirectos - que paran en pocas estaciones-,con lo que sería posible bajar de Puigcerdà a Barcelona a primera hora y regresar el mismo día quedando un margen razonable de tiempo en la capital.

Ara ja ho són semidirectes, li sobren Mollet Sta. Rosa i Parets. Només haurien de parar a Gran. Canovelles i Vic, i a partir d'allà com fins ara. Guanyaríem 5 minuts de temps estalviant aquestes dues parades.

El tercer elemento que mejorar, el de la comodidad, es el más sencillo. Los trenes que llegan a la Cerdanya son de las unidades 440 reformadas y las 447, pensadas para viajes dentro del ámbito de cercanías, que no suelen superar una hora. Por ello, tienen asientos duros y carecen de aseos. La intención de la Generalitat es que Renfe pueda poner para ese trayecto unidades más cómodas, homologables a las de media distancia, ya sea modificando las actuales o sustituyéndolas por otras que, gracias a las últimas mejoras en la electrificación, podrían circular por la línea.

440 reformades de tres cotxes no han pujat mai en servei a La Cerdanya, i tant les 447 com les 440, ja sigui reformades o no, totes tenen serveis.

A medio y largo plazo, además del desdoblamiento previsto hasta Vic, el Govern plantea a Fomento que lleve la doble vía hasta Torelló. Allí se prevé construir un intercambiador con autobuses que también podría ser considerado la estación de la Garrotxa, dado que de este municipio parte la carretera que, a través de Bracons, enlaza con Olot. En una fase posterior, la duplicación debería prolongarse, a juicio de la Generalitat, hasta Ripoll.

I això quan serà? El 2110?

En el otro extremo, en Montcada, hay otra mejora ya prevista, un nuevo túnel que aumentará la capacidad en ese punto, ahora muy restringido porque allí entronca con la línea de Manresa. Podría haber más planes de futuro si la propuesta de que Barcelona y el Pirineo catalán sean sede de los Juegos de invierno del 2022 prospera. Pero esta es otra historia.

Com diu en Guigui, cal esperar a que es facin aquests hipotètics JJOO (electoralistes) per modernitzar la infraestructura, i tenir una línia decent?

---

A juicio de los vecinos de las dos comarcas, el desdoblamiento se debería hacer con un ancho de vía internacional, ya que la línea conecta con la red ferroviaria francesa. "En el año 1929, Alfonso XIII hizo un decreto en el que decía que la línea debía adecuarse a ese ancho", recuerda Joan Vilalta, presidente de la Unió Intersectorial d´Empresaris del Ripollès. Han pasado ochenta años y la línea continúa siendo ibérica. "Es incomprensible que las inversiones efectuadas para mejorar la vía y la catenaria no se hayan hecho con el ancho europeo", se queja Joan Muntaner, de la asociación Amics de la Cerdanya.
[...]

[...]De momento, el cambio de titularidad de cercanías, que ha incluido el tramo hasta La Tor de Querol, ha generado expectación entre los alcaldes. Confían en que se sentirán mejor tratados por el hecho de tener el interlocutor más cerca. Aunque las peticiones del territorio se pueden quedar en papel mojado si no hay el dinero suficiente. "El problema real es una cuestión de dinero, y como la Generalitat no tiene muy bien resuelto el tema de la financiación, no sabemos si querrá hacer el esfuerzo inversor que se necesita para mejorar de verdad la línea", se pregunta el alcalde de Puigcerdà. Aunque, no debe olvidarse, el Govern manda sobre el servicio, no sobre las vías.

No fa falta dir res més.

Sagrerenc wrote:Però és el que comentava abans, aquest eix perd importància més enllà de les poblacions per les quals passa, si tenim en compte que per anar de Barcelona a Tolosa o Burdeus sempre serà més fàcil fer-ho per Perpinyà. I si ho mirem des del punt de vista de les mercaderies, surt més a compte fer una mica més de volta, que no pas haver-les de pujar a 1.500 metres d'altitud.

Tinc la sensació que t'estàs oblidant d'una cosa important. Pujar mercaderies a 1500 metres d'altitud requereix força energia, és cert, però quan el tren elèctric fa el trajecte de baixada genera molta electricitat que compra l'ADIF i per tant s'anul·la una part més o menys important "de la factura de la llum" del trajecte de pujada. Quant més fort es frena més corrent es genera, i més barat surt el viatge d'anada i tornada. Si es fa la tornada (la baixada) amb càrrega, a més a més de facturar al client pel transport, es ven electricitat a l'ADIF, i en aquest cas molta perquè cal frenar de valent. I si es pogués fer tot el trajecte entre Barcelona i Toulouse, llavors a cada viatge es faria "una pujada i una baixada" amb càrrega, i l'argument del cost de l'energia quedaria o bé anul·lat o bé en un segon terme. Com que no hi ha continuïtat per l'ample de via, la dificultat es centra en trobar càrrega a la tornada només en part del trajecte, però no directament en el cost de l'energia.

awe wrote:Com que no hi ha continuïtat per l'ample de via, la dificultat es centra en trobar càrrega a la tornada només en part del trajecte, però no directament en el cost de l'energia.

Atès que la penetració màxima en la resta de la xarxa de tots els serveis de viatgers del Transpirinenc arriba a L'Hospitalet i que els transports de mercaderies provindrien majoritàriament del port, no seria gens escabellat pensar en aquesta línia per introduir el canvi general d'ample a UIC, que tard o d'hora haurà d'arribar a tot Catalunya.

Jo el que no entenc, és com no van aprofitar les obres de renovació de via fetes fa poc, per adaptar-la a l'ample UIC, i d'aquesta manera anar adaptant la línia per fases a l'ample que hi hauria d'haver a totes les línies convencionals del país. Però les coses funcionen així aquí, fem les coses primer, per després desfer-les i tornar-les a fer de nou, i com que no estarem contents, al cap de 4 dies sant tornem-hi.

UT440_132M wrote:Jo el que no entenc, és com no van aprofitar les obres de renovació de via fetes fa poc, per adaptar-la a l'ample UIC, i d'aquesta manera anar adaptant la línia per fases a l'ample que hi hauria d'haver a totes les línies convencionals del país. Però les coses funcionen així aquí, fem les coses primer, per després desfer-les i tornar-les a fer de nou, i com que no estarem contents, al cap de 4 dies sant tornem-hi.

No oblidis que la línia de Puigcerdà, com totes les d'ample ibèric estan interconnectades. Tenint en compte que ara mateix no hi ha cap pla de reconversió a l'ample UIC de la xarxa actualment d'ample ibèric d'arreu del país, aprofitar les obres de millora entre Vic i Puigcerdà dutes a terme durant els últims mesos, només d'entrada, i fins al moment d'ésser completada la renovació de la via, hagués significat tenir una línia en qualsevol cas disseccionada per acabar a l'actualitat amb el tram Vic - Barcelona - resta de Catalunya en ample ibèric i de l'altre, Vic - Puigcerdà en ample europeu; això vol dir que en cas que tornessim en el moment en que en la renovació de la via de Vic en amunt va ser completada la primera fase, la línia hagués quedat més seccionada del que ho estaria en l'actualitat; tram Vic - Barcelona - resta de Catalunya en ample ibèric, tram Vic - Ripoll recentment renovat, em ample UIC, i trams Ripoll - Ribes de Freser, Ribes de Freser - La Molina, i La Molina - Puigcerdà - frontera francesa aquests últims en aquell moment encara no renovats, en ample ibèric.

En resum: si has de reconvertir la línia en ample UIC s'ha de posar un projecte global a sobre la taula o el que tindràs serà un caos de proporcions històriques.

De totes maneres, en els trams a on s'hi ha posat travessa de formigó, aquesta des de les successives renovacions de via, ja és bivalent, per la qual cosa quan arribi el dia es podrà realitzar el canvi d'ample sense necessitat de substituir les travesses.

Una altra cosa, que seria molt interessant de cara a la possible gestió algun dia per part de FGC (o FGC Mobilitat) de cara a la compra de trens per aquesta línia podrien mirar entre els models Talgo (http://www.talgo.com) a on a part dels trens d'Alta Velocitat i Llarg Recorregut, hi han coses força interessants a nivell de Rodalies i Regionals (com el Talgo XXI http://www.talgo.es/pdf/t21_es.pdf amb possiblitat de tenir-lo en tracció elèctrica i amb sistema de pendulació que permetria majors velocitats tenint en compte la sinuositat de la línia).

El material Talgo és molt interessant a aquesta línia pero diversos motius, tots ells molt importants:

- Pesa poc. Perfecte per rampes fortes.
- S'inscriu molt bé a les corbes de radi petit.
- Se'l pot dotar de canvi d'ample amb una tecnologia coneguda i provada.
- Pot beneficiar-se de la pendulació. Perfecte per a córrer més en línies amb corbes fortes.

Ojala Deu t´escolti i ens possin trens dignats per pugar a Puigcerda. Ningu enten que amb via nova i tot nou encare en viatgi amb velocitats tercermundistes.
Jo aquest material talgo el veig molt bo. Pero tambe tenent mes material, com el trens suissos adapats a lineas de muntanya, o icluns el nous regionals de la SNCF, o en el marcat alemany.Fabricants no falten. Lo ideal seria trens especialment construits per aquesta linea.
Per el moment per millorar el servei, ja vindrien be, las 440 remodelades per regionales, amb saient tous, o les 448 que tambe cfrec que podrian pujar, o las 269 ultims ambs uns vagons ARCO.
Pero no les 447, que es com fer pujar el metro fins a Puigcerda.

Salutacions,

Nomes dir-vos que ahir vaig anar fins a Puigcerdà amb el tren i els horaris són exactament igual que els d'abans. Suposo que hauràn mantingut les mateixes limitacions de velocitat provisionals que tenien abans de la renovació, ja que en alguns llocs es podria anar més ràpid. No obstant, que ningú es flipi, perquè encara que no soc tècnic en la matèria, és de sentit comú que amb el traçat actual tampoc es poden fer meravelles. Això si, en la recta que hi ha abans de Puigcerdà podria anar bastant més depressa.

El mes indignant de la linia es la velocitat, tant dificil es augmentar-la perque en alguns trams sembla que vagis en un tren turistic, i el pitjor es a les estacions on les limitacions pels canvis de via son impresionants, tant costava havent renovat les vies i canviat totes les agulles de la linia posar agulles de cor movil que permeten velocitats mes altes?