Transport.cat

Cap a 1 quart de 10, he vist anunciat als panells de la L5 que la L3 estava aturada per una incidència tècnica. Segueix igual hores d'ara?

Coi, rebasar un Disc en Vermell, amb autorització del CCM, i que el Sistema Informatic de control d'agulles va canviar i van xocar, ademés el motorista desconfiat anava a 61Km/h quan havia d'anar amb cautel·la, i ademés, la culpa en part també la van tenir els del CCM per que no es van adonar de que el panell del CCM indicava Xoc i l'home que hi havia no es va adonar, i si ademés hi hagués un semàfor abans de la zona d'agulles l'accident no s'hagues produït.
Per tant la culpa d'aquell accident la va tenir tot i tothom, errada i despreocupació del CCM, errada del sistema automàtic d'agulles, Falta d'un semàfor a una Zona d'agulles (ja han aprés, per què ja hi és), i el motorista que hauria d'haver anat com a molt a 40 per cautela, ja que rebasar un disc en vermell, vol dir que el tram de via està ocupat.

i aixó no te rés a veure amb el que dic. Si tothom rebasa disc en verd, quin problema hi ha? Que més don si van amb ATP com en Manual o M+25. Ara bé, si la cosa ja afecta els semàfors, es altra cosa, tot i que amb una bona coordinació no te per que pasar rés.

Coi, la L3 ha portat molts anys anant Manual, i els accidents d'aquestes coses a Barcelona son contats.

Un parell de cosetes:
Al panell de circulació, no em sona haver vist mai l'alarma "xoc".
L'accident ben be no va èsser així.
Si, o si (ja que es senyalització pura i dura i sense cap excepció) i exceptuant algunes cotxeres, TOTA agulla té tres senyals que la protegeix i la qual per mitjà de l'estat de l'agulla i el bloqueig respón a unes ordres concretes. És a dir, una senyal que protegeix una agulla mai presentará vía lliure si l'agulla no està feta cap a un itinerari predefinit, o l'itinerari en el qual està feta té una ocupació d'alguna mena. Un operador no pot forçar una senyal a cap aspecte menys restrictiu (groc, verd) si l'enclavament no t'ho permet.
El motorista ha de circular a marxa a la vista, és a dir, pot circular a una velocitat a la qual si veu cap obstacle en la seva marxa pot reaccionar i aturar el tren abans d'arribar-hi.

El que et volia dir en el post anterior es que els trens no poden circular sense cap protecció. TMB es fia dels seus motoristes, però enten que el factor error en la conducció manual, sense cap ni un element de seguretat que sigui capaç d'aturar un tren davant d'un ultrapassament erroni d'una senyal (per exemple), dispara el percentatge de possibilitats d'accident que no pas un sistema que sigui capaç de parar un tren en cas d'un error per part d'un motorista. Aquest és el cas d'algunes línies en les quals la conducció manual no presenta cap factor de risc per la circulació i en d'altres sí.

En l'exemple que posaves, amb els 1100 els trens podien circular en servei de viatgers en "manual" sense ATP, ara NO perquè es cometría una greu falla de seguretat. Tot i que afecti o no a les freqüències, que més donen aquestes si pel mig hi ha milers de vides?

Personalment crec que justificar la conducció "manual" per augmentar la velocitat és una bejanada, ja que si existeix l'ATP per alguna cosa és i les velocitats que tenen cada circuit no les ha posades un "paleta" que a "ojo de buen cubero" ha dit si aquí o allà els trens han d'anar a 50 o a 70. Se segueix un protocol que evalua moltes variables i acaba definint unes velocitats màximes "legals" que son les que s'implanten a l'ATP. Que en alguns llocs no siguin les més adeqüades és un altre tema, però si estàn es per alguna cosa.

Per cert, les senyals limitadores de velocitat son més restrictives que l'ATP a la L4.

Miquel wrote:(dona la sensació que FMB no es fia dels seus motoristes)

Mira que s'ha repetit vegades... el factor humà és la causa principal d'incidents i accidents. És així i està demostrat.

I no, els autòmates que faran funcionar l'L9 no seran com el HAL de "2001" i es rebel·laran contra els humans.

victorcasta wrote:I no, els autòmates que faran funcionar l'L9 no seran com el HAL de "2001" i es rebel·laran contra els humans.

Potser no, però no espereu tampoc que facin exactament el que s'espera d'ells.

No comprenc tanta fobia al mode "manual" serà per anys que hem anat així i els accidents son comptats, cert que l'accident de Vall d'Hebron s'hagués pogut evitar amb l'ATP, peró, amb l'ATP posat, el motorista no hagués pogut rebasar el disc vermell amb autorització del CCM. Cert que si hi ha un descarrilament per excès de velocitat, la culpa si la te el motorista, peró un xoc de trens?? Com va pasar a Vall d'Hebron va ser una cadena d'errors per part de tothom motorista, CCM, Tecnòlogia del CCM (cert no posava Xoc, però ho indicava amb una petita lletra E, que l'encarregat no va veure), el sistema informàtic de control d'agulles es va tornar boix i la manca d'un semàfor a la zona d'agulles. No es pot culpar només al motorista per aquest accident, ja que va ser tot i tothom (sistema informàtic inclòs), obviament, arràn d'allò, ja hi han indicadors més visibles al CCM, l'ATP, un semàfor a la zona d'agulles, es va revisar el sistema informàtic.

I continuo dient, que si hi ha un xoc de trens, no només el motorista hagués tingut la culpa, ja que al cap i a la fi, un Dic amb Vermell no es pot rebasar sense permís, i si canvien les agulles un cop el tren ha rebasat el semàfor, tampoc es culpa seva, i no hi ha rés com una bona coordinació per a que no pasi rés.

Per cert, fà una estona a L3, tallada de Paral·lel a Passeig de Gràcia, servei parcial a la resta, per causes alienes a l'empresa.

Aquesta tarde cap a les 16,30 a 17,00 ha passat alguna cosa a Liceu , estaban els bombers, i els accesos tancats amb seguratas, mossos i guardia urbana, algu sap que ha passat
El servei segurament interrumput per que a Drassanes tampoc es podia entrar

metring wrote:Cap a 1 quart de 10, he vist anunciat als panells de la L5 que la L3 estava aturada per una incidència tècnica. Segueix igual hores d'ara?

Fa uns 30 minuts he vist, al creuar la g
Gran Via, pujant per Pg de Gràcia un bus amb l'indicador <M> ESPECIAL L3

oriolp13 wrote:

metring wrote:Cap a 1 quart de 10, he vist anunciat als panells de la L5 que la L3 estava aturada per una incidència tècnica. Segueix igual hores d'ara?

Fa uns 30 minuts he vist, al creuar la g
Gran Via, pujant per Pg de Gràcia un bus amb l'indicador <M> ESPECIAL L3

Si, però l'incidència que menciones amb el meu missatge és la d'ahir, avui hi ha hagut un altre tall a la L3.

26/11/2009 - 17:29
A hores d'ara hem d'informar als usuaris de metro que el servei de la línia 3, la línia verda, ha quedat restablert. Per tant, ara els trens ja hi circulen amb normalitat al llarg de tota la línia però no s'aturen a l'estació de Liceu en direcció a Zona Universitària. La resta de línies del metro funcionen amb normalitat, així com el tramvia, autobusos, Renfe Rodalies i Ferrocarrils de la Generalitat.
http://www.3cat24.cat/transportpublic//

El de sempre http://www.acn.cat/webACN/detallNoticia ... cia=517864

"R que R"
Et convido de nou a que llegeixis atentament el post en el qual t'intentava explicar mes detalladament el quid de la qüestió.

D'altra banda, abans s'havia anat en mode "manual" (per a tú), realment anomenat especial, pero llavors (i encara en ALGUNES linies però NO TOTES) hi havien instal·lacions que permetien circular amb una certa seguretat (tren-stop). Entén, perque es de cap que sense tren-stop, si un motorista no veu un disc i se'l passa en vermell pot haver-hi un gran accident (siguem realistes, perquè aquestes coses passen a les millors families). Si s'ultrapassa una senyal en vermell (com ja t'he dit i sembla que no deus haver vist) hi ha un protocol que s'ha de seguir a peu de la lletra, ja que no hi ha cap sistema de seguretat que previngui un accident, l'unic és el motorista. El motorista de l'accident de la Vall d'Hebron se'l va saltar i d'això l'accident. No culpo només al motorista però ell en va tenir gran part, perquè si haguès circulat com el RGC mana, podria haver parat i "aquí no ha pasao nada". Com veus, en aquest xoc de trens la culpa també la va tenir el motorista.
Al panell de circulació no tinc constancia de cap lletra E, i la senyal que protegeix la agulla on es va patir l'accident SEMPRE hi ha estat (precisament és la que es va fer ultrapassar en vermell), no se d'on treus que no hi era.

mm, si s'hagués aturat al suposat semàfor, 15 metres més endavant no s'hagués posat a 61 Km/h, i ademés, podria haver vist que l'agulla no era la correcta, ja per mode visual, com al suposat semàfor que hi ha (que de fet no es ni un semàfor amb disc, només és un semàfor que indica la posició de l'agulla, i abans de l'accident, no hi era, estava juntament amb el semàfor a la sortida de Penitents (que es des d'on el CCM li va donar donar permís per rebasar el disc).

Mira, si no em creieu, mireu aixó, es l'informe de la comisió d'investigació.

Varios errores humanos causaron el accidente del metro

La comisión de investigación dice que los fallos fueron provocados por el sistema informático

FEDE CEDO

BARCELONA.- «La conjunción de varios errores humanos propiciados por deficiencias en el sistema de telecomando del control central de TMB». Así se resumen las conclusiones técnicas desveladas ayer por la Comisión de Investigación sobre el accidente de dos convoyes en la línea 3 del Metro de Barcelona ocurrido el 31 de octubre.
Auspiciada por el Ayuntamiento de Barcelona, una minuciosa investigación técnica ha dirimido las causas del impacto de dos convoyes de la línea 3 en Vall d'Hebron, en el que resultaron heridos leves 52 pasajeros -de los 67 que viajaban-, tres con heridas de consideración y uno de extrema gravedad, el conductor del tren.

Según desvelaron ayer, el sistema de control central propició que el conductor del convoy con pasajeros se desviara hacia el interior de las cocheras de Sant Genís aunque la vía se encontrara ocupada por otro tren que acaba de acceder para ser reparado.En paralelo, la velocidad a la que circulaba el primer metro era excesiva y superaba la «velocidad visual» exigible en casos extremos.

Al mismo tiempo, el operador del control central no detectó la señal digital -una diminuta letra E en la pantalla- que alertaba del impacto, al ser casi imperceptible en su monitor. Esta «concatenación de hechos», a criterio de los investigadores provocó el accidente.

Que se vuelva a producir una conjunción de errores como la que el pasado domingo 31 de octubre propició el choque de dos trenes del Metro barcelonés «es una posibilidad entre 2,5 millones», pero no por ello tranquilizadora, por lo que los especialistas han recomendado la modificación de las pantallas del centro de control de tránsito, la revisión del sistema de maniobras, la mejora de la visibilidad de los aparatos indicativos de las vías y el cambio del protocolo de comunicación entre el taller de reparación y el centro de control.

Confusión de trenes

El detalle de las causas que propiciaron el siniestro establece que el sistema informático confundió la presencia de un tren en las cocheras de Sant Genís y la salida de un segundo convoy.Mientras tanto, el tren de pasajeros recibía permiso para proseguir su marcha a pesar de tener el semáforo de circulación en rojo.En este sentido queda demostrado que el conductor del tren accidentado «tenía autorización para saltarse la señal» entendiendo que existía vía libre y que las agujas de cambio de vías quedaban en posición de paso hacia la vía principal.

Las maniobras que se realizaban desde las cocheras confudieron el sistema informático, «lo que desencadenó el cambio de agujas» que propició el desvío del tren accidentado hacia las cocheras.«El error -según la comisión- empieza con la secuenciación de las órdenes acatadas», ya que se dio prioridad al tren de pasajeros «aunque el controlador central insistiera en siete ocasiones para modificar sutrayectoria errónea».

El sistema informático de la línea 3 también permitió al conductor rebasar las señales luminosas «con el sistema de seguridad inhibido».La velocidad a la que circulaba, 61 kilómetros por hora, fue considerada excesiva en «estas circunstancias extremas».

La confusión, según la conclusión final, vino propiciada por el propio sistema de control de tráfico, «ya que en menos de 25 segundos tuvo que intervenir en tres puntos distintos», la zona de cocheras, la zona del taller de reparación y la propia de la línea.

Los resultados del informe técnico se conocían el pasado martes, según admitió el ingeniero Josep Amat, pero no fue hasta ayer que se dieron a conocer en una comparecencia de prensa, tras «un análisis exhaustivo del sistema informático», según Casas, quien dijo ayer que «no existió ninguna conducta negligente», matizando que el accidente se podría haber evitado si el convoy de pasajeros «hubiera accedido al cruce de agujas sólo cuatro segundos antes».

Apa, i deixem el tema jà, que sembla que parlar del Mode Manual, Manual+25, Manual + ATP, ATO o ATC es com fer-ho de política, sempre acabem igual

Miquel wrote:FEDE CEDO

Aquest home és periodista del 20 minutos, i dubto moltíssim que formés part de la comissió d'investigació.

Mare de Déu, aixó es de El Mundo del dia Diamrts, 9 de Novembre del 2004.

El fet, es que la comissió d'investigació, va dir que habia pasat, i la premsa ho va posar.

No que aquest home hi formés part.

Miquel wrote:mm, si s'hagués aturat al suposat semàfor, 15 metres més endavant no s'hagués posat a 61 Km/h, i ademés, podria haver vist que l'agulla no era la correcta, ja per mode visual, com al suposat semàfor que hi ha (que de fet no es ni un semàfor amb disc, només és un semàfor que indica la posició de l'agulla, i abans de l'accident, no hi era, estava juntament amb el semàfor a la sortida de Penitents (que es des d'on el CCM li va donar donar permís per rebasar el disc).

1) Pel que dius, veig que no saps quin es el procediment d'un blocatge telefònic.
2) el semàfor d'entrada a cotxeres ha existit sempre. Aquí t'adjunto una imatge de l'enclavament de l'any 2000, és a dir, 4 anys abans de l'accident.




i bé, altres coses que m'agradaria dir però que no es poden comentar aquí.

Per a mí hi han dos "culpables": el motorista per anar a una velocitat inadecuada i el responsable del telecomandament (dic responsable que no l'operador) que no va informar ningú que sota certes circumstàncies, el telecomandament tenia processos ocults que no coneixia ningú.

Hi era?
Dons estava convençut que no (de fet a la premsa van dir que no, suposo que es referien a un semàfor amb disc, que aquest si que no hi ha, ni avans ni ara.) Dons demano les meves disculpes .

Lo del Blocatge telefònic, no ho se gaire, però en tinc la idea, podries explicar-ho??


Per cert, aixó ja no entra al tema, peró no tindries la continuació del plànol fins a Montbau, amb el dipòsit inclòs??

blocatge telefònic:

CTC demana posició al tren que va devant del que ha trobat senyal no permissiu/perdut codis. Un cop confirmada la posició del tren, es possa en contacte amb el tren de l'incidència i li confirma la posició del tren anterior i li comunica via lliure fins a l'estació següent. Si és un tren de maniobres, se li pot autoritzar a circular fins a l'estació anterior a la que es trova situat el tren de devant. Un exemple:

1.- "Tren B trucant a CCM. Canvi".
2.- "CCM a l'escolta. Canvi".
3.- "Tren B situat a l'estació ............... via ..............., amb disc vermell, disc apagat, disparament de Tren Stop,sense codis . Canvi".
4.- "CCM a tren B. Assabentat de la seva situació, esperi instruccions. Canvi".
5.- "Tren B a CCM. Assabentat, espero instruccions. Canvi i tallo".
6.- "CCM a tren A. Canvi".
7.- "Tren A a l'escolta. Canvi".
8.- "CCM a tren A. Digui'm el seu número, nom i situació. Canvi".
9.- "Tren A a CCM. Sóc .............. i estic situat a l'estació ............... via ............... Canvi".
10.- "CCM a tren A. Entès. Tren A situat a l'estació ............... via ................ Canvi i tallo".
11.- "CCM trucant a tren B. Canvi.
12.- "Tren B a l'escolta. Canvi".
13.- "CCM a tren B. Tren A, que li precedeix, està situat a l’estació ............... via ............... Té autorització per reprendre la marxa fins a l'estació ............... Canvi".
14.- "Tren B a CCM. Assabentat, via lliure fins a ............... reprenc la marxa. Canvi i tallo".

La foto que demanes:

http://www.transport.cat/wiki/index.php ... C3%ADs.jpg

Jo penso com MIquel els accidents tot i que certament solen ser per errors humans i per un cúmul de circumstàncies, en aquest cas no funcionava el sistema de seguretat habitual però a més a més els accidents són prou inhabituals.

Que ningú no es pensi que els ordinadors no s'equivoquen, em sé d'algun cas de trens que es passen d'estació amb conducció automàtica i no precisament uns metres.

Per errors humans s'han produït accidents sí, i també és cert que per encerts humans se n'han evitat d'altres, però aìxò no compta.

La conducció automàtica no és un sistema de seguretat ho és l'ATP, de fet un dels motius pels quals TMB justifica la conducció automàtica és un estalvi en el manteniment dels trens ja que aquests tenen un funcionament més uniforme, jo penso que on estalvia realment és en formació doncs s'ha passat de diversos mesos de formació per conduir un tren a uns dies de formació i unes hores de pràctica que en alguns casos no serveixen ni perquè el treballador aprengui que en casos flagrants de perill s'ha d'aturar.

A les 16:45, la L4 no funcionava entre Maragall i Passeig de Gràcia, i hi havia un servei substitutori de bus. A hores d'ara segueix igual?

Edito: ja he vist la notícia a http://www.elperiodico.cat/default.asp? ... io_PK=1022

1/12/2009 17:51 h PARALITZAT DURANT UNA HORA

Restablert el servei en set estacions de la L-4 del metro, suspès per una avaria a la catenària

ÓSCAR HERNÁNDEZ
BARCELONA
Un total de set estacions de metro de la L-4 han recobrat el servei després d'haver estat inactives durant una hora com a conseqüència d'una avaria a la catenària que ha afectat el subministrament elèctric i que ha impedit la circulació dels trens.

L'avaria, que s'ha iniciat a les 16.30 hores, ha afectat les estacions de Passeig de Gràcia, Girona, Verdaguer, Joanic, Alfonso X, Guinardó i Maragall.

Fonts de TMB han confirmat que s'ha posat en marxa un servei alternatiu de transport mitjançant autobusos, encara que han descartat comentar els detalls de la incidència.

Alguns passatgers han protestat per l'avaria, sobretot quan el comboi ha arribat a l'estació del Passeig de Gràcia i el maquinista ha comminat als viatgers a baixar.

Avui, els indicadors d'andana (els "processant nova informació") han estat a mig gas, a totes les estacions que he vist. Al matí, no funcionava el rellotge. Al migdia, primer no hi havia compte enrere i indicava l'hora de Nova York (més o menys), i després, les pantalles han passat a "Sistema d'informació [aquesta és nova] actualitzant dades".