Transport.cat

Comentaris:
- Jo faria acabar la L3 al Pont d'Esplugues, per connectar amb Tram, la teva proposta de la L6 i la teva proposta del nou túnel de Rodalies.
- El túnel que proposes em sembla bé des de Sant Feliu fins Z. Universitària, a partir d'aqui es suplanta amb la L9/L10 (línia ràpida) i amb la L3. Es podria fer que baixes per la Diagonal i a Glòries tornés a pujar.
- Les expansions de la L1, L2, L3 i L7 m'agraden molt.

Miquel, trobo que les teves proposes fan de tot un metro, és a dir, totes les línies pensades per donar servei a punts de la ciutat. Si bé aquest plantejament és correcte per les ampliacions que fas de metro i tram (on podem estar més o menys d'acord en les prolongacions i estacions concretes), crec que la funció dels rodalies i suburbans és donar servei a les poblacions de fora de la ciutat. Per tant, trobo molt desecertada la proposta de rodalies per la ronda de dalt. A part, sóc de la opinió que FGC no hauria de dedicar-se a oferir més serveis de metro, i per tant tampoc coincideixo massa amb les propostes per a FGC.

L'obectiu de Rodalies és connectar ràpid poblacions llunyanes amb el centre de la ciutat, que es on van la gran majoria d'usuaris, no pas donar servei als barris de la ciutat. Per connectar la part alta de la ciutar ja hi haurà la L3 i la L9. Si vols, es pot fer una estació de Renfe a la Trinitat, i enllaçar-hi la L3, i per l'altra banda el mateix amb una estació a la Torrassa amb correspondència amb L9/10.

Pel que fa a FGC. A la línia del vallès el futur és deixar sense servei Reina Elisenda i fer la L6 fins les Planes. Descartaria quadruplicar vies per manca d'espai (ja només ampliar les andanes de Provença està duent moltes complicacions). A la línia del Llobregat, abans que fer totes les estacions de 4 vies, aprofitaria el ramal de mercaderies entrant-lo per Gran Via per fer directes de Pl. Europa fins a Sant Boi els R5 i R6. I pel mateix motiu de no fer dels suburbans un metro, no soc partidari de la prolongació en forma de metro per dins de la ciutat, sinó que crec que caldria ampliar-la com a xarxa de suburbans, com ja vaig proposar aquí.

Lluis wrote:Miquel, trobo que les teves proposes fan de tot un metro, és a dir, totes les línies pensades per donar servei a punts de la ciutat. Si bé aquest plantejament és correcte per les ampliacions que fas de metro i tram (on podem estar més o menys d'acord en les prolongacions i estacions concretes), crec que la funció dels rodalies i suburbans és donar servei a les poblacions de fora de la ciutat. Per tant, trobo molt desecertada la proposta de rodalies per la ronda de dalt. A part, sóc de la opinió que FGC no hauria de dedicar-se a oferir més serveis de metro, i per tant tampoc coincideixo massa amb les propostes per a FGC.

L'obectiu de Rodalies és connectar ràpid poblacions llunyanes amb el centre de la ciutat, que es on van la gran majoria d'usuaris, no pas donar servei als barris de la ciutat. Per connectar la part alta de la ciutar ja hi haurà la L3 i la L9. Si vols, es pot fer una estació de Renfe a la Trinitat, i enllaçar-hi la L3, i per l'altra banda el mateix amb una estació a la Torrassa amb correspondència amb L9/10.

Pel que fa a FGC. A la línia del vallès el futur és deixar sense servei Reina Elisenda i fer la L6 fins les Planes. Descartaria quadruplicar vies per manca d'espai (ja només ampliar les andanes de Provença està duent moltes complicacions). A la línia del Llobregat, abans que fer totes les estacions de 4 vies, aprofitaria el ramal de mercaderies entrant-lo per Gran Via per fer directes de Pl. Europa fins a Sant Boi els R5 i R6. I pel mateix motiu de no fer dels suburbans un metro, no soc partidari de la prolongació en forma de metro per dins de la ciutat, sinó que crec que caldria ampliar-la com a xarxa de suburbans, com ja vaig proposar aquí.

El plantejament de que Rodalies ha de servir el centre de la ciutat personalment el trobo desfasat per varis motius.
1) Avui dia la ciutat no únicament te el pol d'activitat a la zona de l'Eixample, si no que s'ha extés més enllà, per tant és errat dir que la majoria d'usuaris van al centre com a final de trajecte. De fet, gran part dels usuaris si van al centre és per obligació de la xarxa, ja que després hauran de fer correspondència a la xarxa metropolitana per arribar fins el seu destí real.

2) Les estacions que he posat són mínimes: Hospital de St. Joan Despí, Zona Universitària, Bellesguard, Pedralbes (i aquesta poder patina) i Vall d'Hebron o Mundet. Per tant en cap cas serveixen per fer servei de "metro" a un barri, si no per apropar a la Rodalia la zona de Diagonal amunt ja que una cosa es fer servei de barri, i l'altre és obrir noves rutes d'entrada i sortida a la ciutat. Totes aquestes estacions són en llocs com Hospitals, Universitats, etc. i tenen correspondència amb una o diverses línies de Metro o Tramvia per afavorir la intermodalitat, ja que del que es tracta, com he dit, és la d'obrir noves i ràpides rutes de mobilitat, i que per tots aquells usuaris (que no són pas pocs) que venen de fora, baixen al centre, i després tornen amunt en metropolità, els hi veurà disminuït notablement el temps de trajecte. Per si fos poc això serà atractiu també per tots aquells que venen de fora de Barcelona amb Transport Privat doncs els trajectes actuals i les seves correspondències obligades fan que el trajecte amb transport públic sigui infumable.
No només estarem redistribuint el passatge actual per noves rutes, si no que atraurien al meu entendre nou passatge.

Sobre que se solapa amb L9/L10 es relatiu, doncs en cap cas presten el mateix servei. A més, des de Zona Universitària seria molt més ràpid travessar Barcelona amb Rodalies que amb L9. Aquesta presta servei als barris, Rodalies no.


Pel que fa a FGC, doncs és molt relatiu. El que és important és que els serveis de Metro i Suburbans o Rodalies no es facin nosa els uns amb els altres. A d'altres països funciona perfectament, així que no veig per que aquí no pot ser. La facilitat d'ús d'un sistema combinat com aquest és molt gran, doncs al compartir andanes i espai (però no vies llevat d'avaria i tal) fa que puguis canviar de tren de manera molt còmode i ràpida (i ja no parlem si els horaris estan cadenciats o coordinats) per arribar a totes les estacions.

Vist com van els L6 i L7 de gent, crec que seria un error llevar el servei a tants usuaris (no només els locals, si no els de fora que paren a aquella zona) però també seria un error augmentar les parades o temps de viatge per saturació dels S1 o S2. Aquest tram te un problema de capacitat d'infraestructura i una molt alta demana que continua creixent i que no es pot satisfer amb més freqüència. D'aquí la quadruplicació ja que mantenint el nombre de trens a l'actual malla, no et desfàs de la congestió o baixes velocitats per no atrapar el tren que tens als morros.
La solució de portar L6 a Les Planes o limitar-la a Sarrià junt amb els L7 a Gràcia més que el remei definitiu, és un "parche" per evitar fer aigües avui dia. Però en un futur, a la que continuï augmentant el passatge a la línia procedent del Vallès caldrà fer una obra de gran magnitud peti com peti, diga-li quadruplicació o túnel d'Horta (que no estic d'acord a que el facin).

Amb el comentari de fer portar el ramal de mercaderies a la Gran Via m'he perdut i molt.

Però jo si que crec que la LL-A necessita estacions de 4 vies, hi hagi L8 o no (Que en essència és si s'atura a tot arreu o no, i dels primers sempre ens interessarà, s'anomenin L8 o S3).
Si aquesta línia no trenca amb la concepció actual de carrussel, és impossible millorar els temps de viatge a no ser que treguis trens o directament, facis una ruta nova. I per això o fas que gran part de les estacions tingui 4 vies o quadrupliques, però això últim a la LL-A és un despropòsit. Amb uns horaris coordinats de creuaments fas que els Rodalies arribin a Espanya molt abans, i que el passatge que ha d'anar a les parades suprimides sàpiga on ha de baixar per agafar un tren a la via del costat per continuar fins l'estació local amb el menor temps possible.

bigcoaster wrote:Comentaris:
- Jo faria acabar la L3 al Pont d'Esplugues, per connectar amb Tram, la teva proposta de la L6 i la teva proposta del nou túnel de Rodalies.
- El túnel que proposes em sembla bé des de Sant Feliu fins Z. Universitària, a partir d'aqui es suplanta amb la L9/L10 (línia ràpida) i amb la L3. Es podria fer que baixes per la Diagonal i a Glòries tornés a pujar.
- Les expansions de la L1, L2, L3 i L7 m'agraden molt.

Gràcies.

No l'he fet acabar a Pont d'Esplugues ja que ja hi anava L6. Com que Tram ja va al cap i a la fi cap a L3 via Ernest Lluch tampoc ho he cregut molt necessari. I Rodalies no pararia en aquell punt, si no directament a Zona Universitària.
Crec que parant a Sant Feliu (L6), Hospital St. Joan (T2, T3) i Zona Universitària (L3, Tram) es fa molt redundant parà allà.

L9 no es pas cap línia ràpida. Aquesta és una línia de metro, la línia ràpida és Rodalies.
Amb L3 es suplanta, però no para absolutament enlloc ja que només està travessant ja que com dic, és una línia ràpida a diferència del metro. És el mateix cas que la L1 en el corredor Universitat-Sant Andreu, però L1 para, i Rodalies para a molt pocs llocs.

Donant voltes pel mapa de Barcelona de cartometro he trobat el següent: just passat l'estació de Torras i Bages les vies principals segueixen rectes com si hagués de continuar cap a algun lloc. Cap a on estava previst que continués la L1 passat Torras i Bages?

bigcoaster wrote:Donant voltes pel mapa de Barcelona de cartometro he trobat el següent: just passat l'estació de Torras i Bages les vies principals segueixen rectes com si hagués de continuar cap a algun lloc. Cap a on estava previst que continués la L1 passat Torras i Bages?

línia 1 desviament a torras i bages.png

Enlloc, Torras i Bages va ser terminal de L1 durant uns anys i aquestes vies que veus són la cua de maniobres, que continua fent la funció de dipòsit de trens actualment.

bigcoaster wrote:Donant voltes pel mapa de Barcelona de cartometro he trobat el següent: just passat l'estació de Torras i Bages les vies principals segueixen rectes com si hagués de continuar cap a algun lloc. Cap a on estava previst que continués la L1 passat Torras i Bages?

A Ciutat Meridiana.

http://www.wefer.com/imatges/planols/pl ... n-1974.jpg

Miquel wrote:Ja que estem amb propostes, servidor n'ha fet una pensant amb el que vaig dir ahir a la nit, aviam que us sembla.

Me parecen interesantes las propuestas, hay algunas que las compraría tal cual, otras las haría de otra forma:

L1 El Prat Est. - Badalona Est.
Estoy de acuerdo en hacer llegar la L1 a la estación del Prat, creo que habría que estudiar hacerlo en superficie, superando la autovía y el río en viaducto, así sería realmente una prolongación económica.
No me gusta tanto la propuesta de prolongar la L1 hasta la estación de Badalona. En su lugar propondría una línea de tranvía que fuera desde la est. de Badalona hasta Fondo, con posibilidad de ser prolongada hasta Santa Coloma o Trinitat Vella, donde establecería un gran intercambiador (ya llegaré a esto).

L2 Aeroport
No lo veo nada urgente, como dices ya tenemos el tren y la L9. En anteriores ocasiones he dicho que me gustaría unir la L10sud con la L2, pero igualmente no sería nada prioritario.

L3 a La Pau
Tampoco lo veo, la demanda es muy poca. Yo llevaría la L3 solo hasta Trinitat Vella, y luego haría desde ahí una línea de tranvía que baje a Bon Pastor, y siga hasta Besòs, y luego coja Pedro IV hasta Pujades, subir por Lluis Companys, Trafalgar, Urquinaona, Fontanella, Pelai hasta Universitat.
En T. Vella se podría generar un potente intercambiador con L1, L3, esta línea de tranvía, y posiblemente otra hasta la estación de Badalona, pasando por Santa Coloma y la zona alta de Badalona.

L4 a La Sagrera
Totalmente de acuerdo, es una pequeña prolongación que sería de gran utilidad. Yo plantearía o bien juntar ésta línea con el tramo Sagrera-Vall d'Hebron de la L5, o bien cruzar la L5 y la L2 en Sagrada Familia. De nuevo, nada que fuera a ser urgente o prioritario, en todo caso abrir la reflexión.

L7 a Bellesguard
Yo discrepo con tu propuesta, aunque sí me gusta la idea de prolongar la L7 un tanto. Yo propondría llevarla primero hacia la zona del Cosmocaixa/Ronda de Dalt, luego en dirección Vall d'Hebron con parada en La Rabassada y término en Vall d'Hebron.

L8 a Besós, L3 a Finestrelles y L6
Me chirría totalmente la prolongación propuesta de la L8, primero porque redunda con la cobertura de Metro y tranvía (ojalá) en la zona por la que pasaría, y segundo porque no serviría para mejorar el servicio suburbano. Para mejorar éste, yo lo que vería sería una nueva entrada que siga el camino de la autopista (sea en viaducto o comiéndonos dos carriles) y llegue a la Diagonal alta, imitando un poco el itinerario de los autocares que van a las mismas zonas cubiertas por los FGC, a más se podría convertir el tramo de L3 entre Z. Universitaria y Sants para esta nueva línea de FGC (he hecho esta propuesta anteriormente). Solo haría un apeadero intermedio en el cruce con Laureà Miró.
La L6 la llevaría hasta esa misma parada (una más que Pont d'Esplugues), y omitiría llevarla hasta Sant Feliú que me parece redundante con los servicios existentes.

Esta nueva entrada para los FGC del Llobregat-Anoia significaría que desde St. Vicenç dels Horts a Z. Universitaria serían 15 minutos menos que a Pl. Espanya (Igualada-Z.U. 1h30, más lo que se podría apurar con servicios más rápidos al evitar el trayecto más congestionado se llegaría fácil a 1h15 o por ahí). Servicios suburbanos a Igualada y Manresa cada 30 minutos (frecuencia sumada de 15 minutos) tendrían parada en Laureà Miró, Z.U., Maria Cristina y Sants, y servicios locales hasta St. Vicenç dels Horts cada 7,5 minutos, prolongables en hora punta hacia Martorell, Manresa o Igualada, con recorrido directo a partir de St. Vicenç dels Horts.

La entrada hasta Pl. Espanya la dejaría con un L8 prolongado hasta St. Vicenç dels Horts, y los S8/S4.


FGC del Vallès
Aquí hay dos cosas. Me parece una buena opción cuadruplicar la línea entre Sarrià y Pl. Catalunya, aunque (y esto también lo he propuesto anteriormente), una alternativa la vería hacer una línea de tranvía entre Pl. Catalunya y Sarrià, cerrando definitivamente Sant Gervasi, Bonanova y Tres Torres, y pasando a utilizar esta línea de tranvía el túnel de la L7 entre Pl. Molina y Av. Tibidabo (y posible prolongación). El túnel quedaría para los S1, S2 y L6 (cada una con frecuencia máxima de cada 6 minutos, que parece suficiente). Aparte esta línea generaría un acceso en tranvía desde la Diagonal a Pl. Catalunya.
La cuadriplicación es la otra opción, yo la haría haciendo un bucle en Pl. Catalunya (prolongando las vías actuales) y enfilando un nuevo tunel bajo Rbla. Catalunya, luego juntándose con la línea actual. Así los trenes no tendrían que hacer inversión de marcha en Pl. Catalunya, lo que seguramente facilitaría evitar la congestión.

Tercer túnel de Rodalies
Yo mismo hice una propuesta de trazar la nueva travesía de Rodalies por la Ronda de Dalt, aunque comiéndonos carriles para no tener que hacer un nuevo túnel, aunque en mi propuesta la línea primero atravesaba verticalmente la ciudad desde El Morrot. Lo que no me convence de tu propuesta es la mala penetración urbana. Una alternativa me parecería una vieja propuesta de la PTP de hacer un túnel más o menos paralelo a los actuales, que pase bajo Gràcia (FGC) y de ahí a La Sagrera. Yo lo vería incluso más lógico que el famoso túnel de la Diagonal.

Tranvía:

Por la Diagonal, totalmente de acuerdo.

También me gusta la idea de prolongar la T4 por el frente marítimo y que luego suba por Urgell, aunque la haría pasar por arriba de la Ciutadella, generándose un trasbordo en Pujades con la línea que viene de Pere IV hacia Urquinaona y Universitat.

La propuesta de una línea que vaya por la Ronda del Mig también me parece buena, yo la haría bajar por Marina hasta la Meridiana, y de ahí que entronque con la línea existente y se quede con el trocito que baja por Wellington. Éste tramo lo prolongaría hasta el cementerio del Poblenou, creando a la vez una línea que desde Universitat llegara hasta ahí también.
Del lado superior, desde donde se termina Marina llevaría la línea por el túnel de la Rovira hasta Horta.

Aparte haría el enlace entre la línea de la Meridiana y la nueva entrada hacia Urquinaona y Universitat, permitiéndo que la línea que va por la Gran Via penetre más la zona centro.

La línea propuesta hacia Sant Boi y Castelldefels también me parecen acertadas, propuse algo parecido con anterioridad. Habría que tener cuidado de no saturar mucho la entrada a Barcelona, tendríamos una frecuencia de unos 10 minutos para T3, T1&T2 y la nueva línea hacia Sant Boi y Castelldefels.

[quoteEnlloc, Torras i Bages va ser terminal de L1 durant uns anys i aquestes vies que veus són la cua de maniobres, que continua fent la funció de dipòsit de trens actualment.

_________________][/quote]

De fet els tunels laterals que ara son la via principal cap a Santa Coloma, tenian que se l'accès a unas cotxeres que mai es van construir.
Amb el canvi de plans, va quedar aixi: las vias principals com a cua de maniobras, i els laterals com tunel principal cap a Santa Coloma.

Hola,

soy usuario residente en de Santa Coloma y tengo una serie de comentarios.

Pienso que alargar el metro L1 desde Fondo hasta el centro de Badalona es estratégico, debido a la gran densidad poblacional de la zona y al uso potencialmente intenso en cualquier horario y fecha por motivos de trabajo, ocio, escuelas, playa, etc. No creo que sea comparable al poco uso actual de la L9-L10, que en mi opinión es debido a las características de la misma, que la hacen poco útil. Actualmente la gente prefiere ir en bus directamente a Badalona antes que hacer transbordos entre L9 + L10 + L2.

En cuanto a una posible conexión entre el centro de Sta Coloma y el centro de St Adrià, también podría tener un buen uso, especialmente teniendo en cuenta la conexión con el hospital que hay en medio. Sin embargo, dudo que lo más idóneo en este caso sea alargar una línea de metro. Debido a las grandes subidas y calles estrechas, es posible que tampoco un tranvía pudiera dar mejor servicio que las líneas de bus actuales.

Por último, en el núcleo de Barcelona, creo que lo más lógico sería hacer una gran conexión intermodal en Trinitat vella, aprovechando la infraestructura ya existente, pero ampliando en una parada la L2 y creando un apeadero para las lineas de rodalies R2-R3-R4-R7 , que dispondrían de transbordo más eficiente de los actuales. Por otra parte, esto debería conllevar el cierre de las estaciones de Sant Andreu Comptal y Sant Andreu Arenal, que no ofrecerían un servicio real, ya que están demasiado cerca de las respectivas estaciones de la Sagrera y las dos tienen estación de metro de L1 al lado. La nueva estación de rodalies que propongo se puede ver en la imagen que adjunto. Evidentemente, estaría conectada con la estación de Trinitat Vella L1/L2.

Don Ramón wrote:Me parecen interesantes las propuestas, hay algunas que las compraría tal cual, otras las haría de otra forma:

A mi també em semblen interessants les teves, però jo amb les meves no he volgut fer certes coses que la resta si feu com canviar de llocs les línies.
Si t'hi fixes no he tocat cap recorregut del que ja està construït i per tant ja presenta unes altres limitacions. D'entrada tots aquests canvis de línies han d'estar perfectament estudiats. A Sagrada Família per exemple, quin sentit te tornar al pla original si actualment la gent que fa el transbord és menor que la que es queda dins el tren? El mateix amb Passeig de Gràcia. Jo només ho veuria justificat si es produís la inversa, més gent fa l'enllaç que la que es queda al tren, que es quan podem dir que el traçat de la línia no satisfà les necessitats a l'estar "invertida".
El que he posat no és una proposta del sentit, tenim el que tenim i anem a fer-la de 0 per entendre'ns, si no prolongar el que tenim per lligar el que està deslligat.

També hi ha la visió. Jo no es que no sigui partidari al tramvia, ni molt menys, però crec que la seva funció és més la de substituir les línies potents d'autobús que no pas recorreguts ràpids per dins la ciutat, ja que no poden competir amb fer llargues distàncies en poc temps.
Jo amb el que faria amb el tramvia, és agafar tots els busos de la NXB i canviar-los per tramvies. Totes les rutes millorarien enormement i podrien fer un servei ràpid alhora que local. I els autobusos quedarien per rutes de suport o d'aportació a la xarxa ferroviària a tots aquells llocs on ja no sigui viable una línia de tramvia per diferents motius.

Don Ramón wrote:L1 El Prat Est. - Badalona Est.
Estoy de acuerdo en hacer llegar la L1 a la estación del Prat, creo que habría que estudiar hacerlo en superficie, superando la autovía y el río en viaducto, así sería realmente una prolongación económica.
No me gusta tanto la propuesta de prolongar la L1 hasta la estación de Badalona. En su lugar propondría una línea de tranvía que fuera desde la est. de Badalona hasta Fondo, con posibilidad de ser prolongada hasta Santa Coloma o Trinitat Vella, donde establecería un gran intercambiador (ya llegaré a esto).

Jo crec que sí que és necessari fer un traçat amb metro, pels mateixos motius que diu en colomenc. El tramvia el faria per articular la xarxa de superfície d'autobusos. O anar a Can Ruti amb tramvia en comptes de portar Metro com proposa el PDI.

Don Ramón wrote:L3 a La Pau
Tampoco lo veo, la demanda es muy poca. Yo llevaría la L3 solo hasta Trinitat Vella, y luego haría desde ahí una línea de tranvía que baje a Bon Pastor, y siga hasta Besòs, y luego coja Pedro IV hasta Pujades, subir por Lluis Companys, Trafalgar, Urquinaona, Fontanella, Pelai hasta Universitat.
En T. Vella se podría generar un potente intercambiador con L1, L3, esta línea de tranvía, y posiblemente otra hasta la estación de Badalona, pasando por Santa Coloma y la zona alta de Badalona.

Actualment no hi ha cap servei vertical en metro a la zona est de la ciutat que no requereixi fer cinquanta i més enllacos de metro i/o bus.
Portar L3 fins a Trinitat Vella és imprescindible però una mica més abaix tenim un centre comercial de molta afluència servit per estacions de metro distants i majoritàriament amb transport privat. De fet, el centre comercial és el de referència de tota la zona de Nou Barris, Horta - Guinardó i per suposat Santa Coloma i Sant Adrià. Així que fins a aquí, afluència en te (sense parlar de la resta d'activitat comercial o instituts d'estudis superiors de la zona) i donaria a la zona un accés ràpids a l'Hospital de la Vall d'Hebron des de la zona est.

Ara bé, deixar-la a La Maquinista és desaprofitar oportunitats si tenim l'estació del Bon Pastor a uns 700 metres per enllaçar amb L9 i especialment L10, ja que aquest enllaç garanteix anar de Sant Adrià i Badalona oest a la part alta de la ciutat en un tres i no res. (Actualment cal anar a La Sagrera i canviar a L1 o L5 per després canviar a L4 i L3/L11 o L3 per Vall d'Hebron, o directament anar al centre de la Ciutat amb L2 i situar-te al lloc correcte per anar cap amunt).
Per tant jo no diria que no te potencial.

El que és més discutible és arribar fins La Pau, però arribar-hi seria només per acabar de rematar el recorregut mar-muntanya de manera eficaç i en un intercanviador amb dues línies. Pensa que el següent corredor d'aquest estil és a Passeig de Gràcia / Balmes al centre de la ciutat, i si es realitza, el de L1 per Santa Coloma i Badalona.

Don Ramón wrote: L7 a Bellesguard
Yo discrepo con tu propuesta, aunque sí me gusta la idea de prolongar la L7 un tanto. Yo propondría llevarla primero hacia la zona del Cosmocaixa/Ronda de Dalt, luego en dirección Vall d'Hebron con parada en La Rabassada y término en Vall d'Hebron.

És una altre alternativa, però personalment penso que L7 discorre sempre amb paral·lel amb L3 i per tant no li veig potencial a que el seu recorregut sigui un clon de l'altre però 300-500 metres a l'oest.
Jo el tram Sarrià - Av. Tibidabo - Vall d'Hebron - Llucmajor el serviria amb Tramvia en superfície, doncs tampoc veig que la 73 porti suficient de passatge en el tram que comentes com per prolongar una línia de metro en paral·lel a una altre.
Penso que la meva proposta mouria molta més gent que anar fins a Vall d'Hebron ja que a la zona de Bellesguard, per exemple tenim potencialment diferents universitats (La Salle, Abat Oliva, UIC, una seu de l'UOC, etc) i escoles. De fet, part de l'èxit de L7 en tot el seu recorregut és bàsicament aquest potencial, però actualment els que necessiten anar més amunt han d'acabar el trajecte a peu o a bus. Per això penso que la sortida natural es Bellesguard.

Don Ramón wrote: L8 a Besós, L3 a Finestrelles y L6
Me chirría totalmente la prolongación propuesta de la L8, primero porque redunda con la cobertura de Metro y tranvía (ojalá) en la zona por la que pasaría, y segundo porque no serviría para mejorar el servicio suburbano. Para mejorar éste, yo lo que vería sería una nueva entrada que siga el camino de la autopista (sea en viaducto o comiéndonos dos carriles) y llegue a la Diagonal alta, imitando un poco el itinerario de los autocares que van a las mismas zonas cubiertas por los FGC, a más se podría convertir el tramo de L3 entre Z. Universitaria y Sants para esta nueva línea de FGC (he hecho esta propuesta anteriormente). Solo haría un apeadero intermedio en el cruce con Laureà Miró.
La L6 la llevaría hasta esa misma parada (una más que Pont d'Esplugues), y omitiría llevarla hasta Sant Feliú que me parece redundante con los servicios existentes.

Esta nueva entrada para los FGC del Llobregat-Anoia significaría que desde St. Vicenç dels Horts a Z. Universitaria serían 15 minutos menos que a Pl. Espanya (Igualada-Z.U. 1h30, más lo que se podría apurar con servicios más rápidos al evitar el trayecto más congestionado se llegaría fácil a 1h15 o por ahí). Servicios suburbanos a Igualada y Manresa cada 30 minutos (frecuencia sumada de 15 minutos) tendrían parada en Laureà Miró, Z.U., Maria Cristina y Sants, y servicios locales hasta St. Vicenç dels Horts cada 7,5 minutos, prolongables en hora punta hacia Martorell, Manresa o Igualada, con recorrido directo a partir de St. Vicenç dels Horts.

La entrada hasta Pl. Espanya la dejaría con un L8 prolongado hasta St. Vicenç dels Horts, y los S8/S4.

La prolongació de L8 és purament urbana o de línia de Metro. És cert que redunda ja que la part centre de la ciutat te força línies, però aquesta és l'única que faria servei en diagonal i per tant estalvia dos o tres correspondències per fer segons quines rutes (cosa que li fa restar competitivitat a d'altres alternatives més còmodes) i descongestionarà de passatge el tram central de L1, L3 i L5, cosa que aquesta última agrairà molt més del que et penses.
Com que el que es tirarà endavant ja està força parlat no ho he modificat, però si que insisteixo que seria bo fer una parada l'alçada d'Aragó.
Anar fins a Glòries i Besós ja és més discutible però al capi a la fi és el que hi ha projectat. Com a mínim fins a Glòries em sembla adient però discutible. I anar fins al Besós ja es faria en funció del desenvolupament final dels barris a travessar, ja que encara està verda la zona.

El servei suburbà (Del Llobregat a Espanya) s'ha de millorar per d'altres vies, o bé fer estacions de quatre vies, eliminar tot el que no sigui S8 i Rodalies o com dius fer noves entrades.
Els autobusos van a la Zona Universitària ja que és el lloc d'entrada de línies interurbanes, i d'aquí o van a Sants, Catalunya o al Nord principalment. Això no vol dir que el destí final del passatge sigui aquesta zona, si no que aquí tenim per enllaçar amb L3 per entrar fins a qualsevol lloc de dins la ciutat.

Personalment sóc del parer que l'entrada hauria de correspondre a Rodalies, ja que els que venen de més amunt de Martorell poden fer l'enllaç en aquesta mateixa estació (falta que arreglin l'enllaç d'una santa vegada) i que FGC i Rodalies tinguin uns horaris coordinats per a que l'enllaç sigui fàcil i ràpid.
Renfe permet trens més grans que no pas FGC i jo crec que aquests últims es veurien desbordats.
A partir d'aquí la demanda surt sola i podem aprofitar el túnel per al de Rodalies i obrir noves connexions.

Però també em sembla correcte el que dius, però hi ha un "però" que no se expressar que em fa dubtar de la idea.

Don Ramón wrote:FGC del Vallès
Aquí hay dos cosas. Me parece una buena opción cuadruplicar la línea entre Sarrià y Pl. Catalunya, aunque (y esto también lo he propuesto anteriormente), una alternativa la vería hacer una línea de tranvía entre Pl. Catalunya y Sarrià, cerrando definitivamente Sant Gervasi, Bonanova y Tres Torres, y pasando a utilizar esta línea de tranvía el túnel de la L7 entre Pl. Molina y Av. Tibidabo (y posible prolongación). El túnel quedaría para los S1, S2 y L6 (cada una con frecuencia máxima de cada 6 minutos, que parece suficiente). Aparte esta línea generaría un acceso en tranvía desde la Diagonal a Pl. Catalunya.
La cuadriplicación es la otra opción, yo la haría haciendo un bucle en Pl. Catalunya (prolongando las vías actuales) y enfilando un nuevo tunel bajo Rbla. Catalunya, luego juntándose con la línea actual. Así los trenes no tendrían que hacer inversión de marcha en Pl. Catalunya, lo que seguramente facilitaría evitar la congestión.

Jo es que el tramvia en aquest tram a mode de substitució el veig curt, ja no només per l'afluència de passatge i freqüència, si no pel temps de viatge. Ningú voldrà una alternativa que signifiqui perdre més temps que en l'actualitat. Certament el tramvia pot ser més ràpid, però no ho serà tant com el Metro, i segurament implicarà més parades enmig.

La meva idea de la quadruplicació és separar el servei de metro i suburbà de tal manera que no hi hagi cisallaments, per tant amb un túnel de maniobres o una bretelle a l'entrada de l'estació n'hi hauria suficient ja que seria exclusiu per els S1 i S2.
El que caldria i serà inevitable si ho volem fer perfecte, es fer com a mínim un parell de salts de moltó. Per exemple, de Sarrià a Gràcia la línia ràpida pot estar a les vies centrals i a les laterals hi paren els trens locals. Això provoca que la línia local ascendent cap a Reina Elisenda haurà de passar per damunt o per sota de les dues vies. A Gràcia ja en tenim un de fet, però si volem encarar la plataforma dels ràpids a la nau de la via 5 de Catalunya caldrà passar les dues vies a la dreta, fet que necessitarem un altre salt de moltó per la via ascendent local. Aquest salt, aprofitant el desnivell descendent de baixada a Provença potser seria més senzill de realitzar.

En canvi, si no hi ha quadruplicació si que caldrà fer això que dius del llaç (que no deixa de ser el mateix però amb un altre sentit) o una cua de maniobres per permetre més trens a Catalunya.

Don Ramón wrote:Tercer túnel de Rodalies
Yo mismo hice una propuesta de trazar la nueva travesía de Rodalies por la Ronda de Dalt, aunque comiéndonos carriles para no tener que hacer un nuevo túnel, aunque en mi propuesta la línea primero atravesaba verticalmente la ciudad desde El Morrot. Lo que no me convence de tu propuesta es la mala penetración urbana. Una alternativa me parecería una vieja propuesta de la PTP de hacer un túnel más o menos paralelo a los actuales, que pase bajo Gràcia (FGC) y de ahí a La Sagrera. Yo lo vería incluso más lógico que el famoso túnel de la Diagonal.

Molt bé ho hauriem de fer en materia de mobilitat per menjar carrils de la Ronda (que deixaria de ser-ho). Ho trobo bé, però ho veig molt irreal.

Jo pel Morrot no li veig la punta, doncs a banda de que seria complicat (també caldria menjar carrils de la ronda, suposo, no?), fer la L3/L7 paral·lela de manera íntegra no em diu res.
Mateix cas que la proposta de la PTP, on pretén fer un recorregut paral·lel amb L5, tot i que com dius, ja es molt més lògic que seguir per la Diagonal (que personalment, qualsevol alternativa a la Diagonal em sembla més lògica).

La idea per la part superior no es la de servir localment (si es això al que fas referència a penetració urbana), si no combinar-ho amb el metro, per això totes les parades són en llocs amb demanda i enllaçant amb la xarxa de Metro ja que seran aquestes les que acabaran de portar l'usuari al destí final en poc temps (Esplugues, Les Corts, Pedrables, Sarrià, Bellesguard, La Bonanova, Av. Tibidabo i voltants, Penitents/Vallcarca, Vall d'Hebron, Horta, els barris de Muntanya, Vilapicina, Guineueta, Trinitat Nova i Roquetes) amb poques parades de Metro. Aquesta és la idea, a banda de travessar fugaçment. En aquest cas la penetració urbana la fa el metro, que rep i aporta a Rodalies.

colomenc wrote:Pienso que alargar el metro L1 desde Fondo hasta el centro de Badalona es estratégico, debido a la gran densidad poblacional de la zona y al uso potencialmente intenso en cualquier horario y fecha por motivos de trabajo, ocio, escuelas, playa, etc. No creo que sea comparable al poco uso actual de la L9-L10, que en mi opinión es debido a las características de la misma, que la hacen poco útil. Actualmente la gente prefiere ir en bus directamente a Badalona antes que hacer transbordos entre L9 + L10 + L2.

Si lo que dices fuera verdad, los buses irían abarrotados y tendrían muy elevadas frecuencias, y no es así. La verdad es que desde Santa Coloma la principal demanda de movilidad es hacia el centro de Barcelona, y esa es la que ya cubre el Metro. La demanda entre Santa Coloma y Badalona no es tan alta, consecuentemente pienso que sería excesivo prolongar la L1 en ese tramo, y que se podría conseguir más utilidad con un servicio de tranvías por la zona, que no ampliando el Metro.

Don Ramón wrote:Si lo que dices fuera verdad, los buses irían abarrotados y tendrían muy elevadas frecuencias, y no es así. La verdad es que desde Santa Coloma la principal demanda de movilidad es hacia el centro de Barcelona, y esa es la que ya cubre el Metro. La demanda entre Santa Coloma y Badalona no es tan alta, consecuentemente pienso que sería excesivo prolongar la L1 en ese tramo, y que se podría conseguir más utilidad con un servicio de tranvías por la zona, que no ampliando el Metro.

Tú lo has dicho. Enlaces entre Santa Coloma y Badalona en autobús... nosotros tenemos la tira de líneas.

La demanda aumenta más en verano cuando la gente se va a la playa. La B17, la B27, la B30 y la B31 desempeñan bien esta función, aunque la B17 todavía tiene que coger un poco más de demanda que tiene la B27.

Línia 1
Fondo (L9) -> Montigalà -> Lloreda - Sant Crist -> Bufalà -> Pompeu Fabra (L1) -> Estació de Badalona (R1, Tram). Allà, podem crear un potent intercanviador entre metro, rodalies i tramvia. Ampliació prevista al PDI. En el corredor Santa Coloma-Badalona (línies B17-B27 de Tusgsal), tenim els dies laborables freqüència conjunta d'entre 6 i 10 minuts, i són dues línies que carreguen bastant. A més, el nou tram queda justificat donada la densitat de població dels barris per on passaria el metro.

Línia 2
Pompeu Fabra (L1) -> Canyadó (servei a la zona d'oci i la zona industrial) -> La Morera (servei al barri i al polígon de Les Guixeres) -> Pomar (servei al barri i al polígon del mateix nom). L'ampliació fins a Can Ruti no la veig necessària.

Línia 3
Trinitat Nova (L4, L11) -> Trinitat Vella (L1) -> La Maquinista -> Bon Pastor (L9/L10) -> Santander (L4) -> La Pau (L2/L4). En una primera fase, fins a Trinitat Vella. Fins a Bon Pastor, l'ampliació la veig viable; més avall no ho tinc tan clar.

Zona Universitària (L9/L10, Tram) -> Sant Joan de Déu (L6) -> Pont d'Esplugues (Tram).
No allargo més la línia ja que a Pont d'Esplugues podríem enllaçar amb la T3 i pujar tot recte per un nou ramal a Laureà Miró fins a la TV3. Pont d'Esplugues, per tant, important intercanviador.

Línia 4
La Pau -> Santander -> La Sagrera TAV -> La Sagrera. L'ampliació proposta al PDI.

Línia 5: es queda igual. Per la part de Cornellà tenim la xarxa de tramvia, i per l'altra part tenim la xarxa d'autobusos.

Línia 6
Reina Elisenda -> Pedralbes -> Campus Nord -> Sant Joan de Déu (L3).

Línia 7
En principi la deixaria així. Com a molt, ampliar-la una parada, fins al Cosmocaixa.

La resta de línies, les deixaria igual.

Miquel wrote:També hi ha la visió. Jo no es que no sigui partidari al tramvia, ni molt menys, però crec que la seva funció és més la de substituir les línies potents d'autobús que no pas recorreguts ràpids per dins la ciutat, ja que no poden competir amb fer llargues distàncies en poc temps.
Jo amb el que faria amb el tramvia, és agafar tots els busos de la NXB i canviar-los per tramvies. Totes les rutes millorarien enormement i podrien fer un servei ràpid alhora que local. I els autobusos quedarien per rutes de suport o d'aportació a la xarxa ferroviària a tots aquells llocs on ja no sigui viable una línia de tramvia per diferents motius.

Esto es un entendimiento muy equivocado sobre el tranvía, una mentalidad que justamente nos causa esta nefasta política infraestructural. Un tranvía es tanto un Metro como es un bus: No lo es. Es un tranvía. Es un transporte intermedio que debe servir ahí donde hace falta más que un bus, y menos que un Metro.
Lo que dices de los recorridos rápidos dentro de la ciudad es la misma falacia de siempre de sólamente tener en cuenta la velocidad comercial, cuando el tranvía aparte ofrece la conveniencia de tener paradas más cercanas (ergo menos tiempo perdido yendo a buscar la parada), y paradas en superficie (menos tiempo perdido accediendo al andén). Por tanto, para muchos trayectos no tan largos el tranvía es incluso más rápido que el Metro.
Barcelona justamente es una ciudad compacta donde los trayectos no son tan largos, por tanto el tranvía ya tiene una velocidad comercial más que satisfactoria para trayectos complementarios al Metro.
No creo que sea sana esta mentalidad de "hay que poner Metro, salvo que...". El Metro debería de ser la cosa excepcional, a usarse solo en los trayectos absolutamente más demandados, como por ejemplo el tronco central de la L9, paralelo al cual los buses van abarrotados, y se forma mucho tráfico, evidenciando esa gran demanda.
En cambio, el tranvía es una opción mucho más razonable para establecer derroteros potentes sin necesitar de un Metro y su altísima capacidad, pero ofreciendo algo más de lo que se puede hacer con buses. En todo caso, deberíamos de mantener un pensamiento de "Hace falta un bus, salvo que este no sea suficiente y haga falta un tranvía, salvo que este no sea suficiente y haga falta un Metro".

Miquel wrote:Actualment no hi ha cap servei vertical en metro a la zona est de la ciutat que no requereixi fer cinquanta i més enllacos de metro i/o bus.

Lo que hace falta es un servicio de transporte vertical, no tiene por qué ser un Metro. Por mi como si es Metro, tranvía o bus, pero que cumpla su función. Justamente la zona que tu dices es una zona poco poblada, y donde la movilidad se dirige más hacia Barcelona, esa línea vertical que dices hecha como Metro llevaría más aire que otra cosa. Hablo de experiencia.

Miquel wrote:Portar L3 fins a Trinitat Vella és imprescindible però una mica més abaix tenim un centre comercial de molta afluència servit per estacions de metro distants i majoritàriament amb transport privat. De fet, el centre comercial és el de referència de tota la zona de Nou Barris, Horta - Guinardó i per suposat Santa Coloma i Sant Adrià. Així que fins a aquí, afluència en te (sense parlar de la resta d'activitat comercial o instituts d'estudis superiors de la zona) i donaria a la zona un accés ràpids a l'Hospital de la Vall d'Hebron des de la zona est.

Hasta Trinitat Vella ok, estoy muy de acuerdo, es un tramo cortito y ayudaría mucho.
Ahora, el centro comercial está ahí, sí, pero no genera tanta demanda como dices, y menos la que viene desde la zona de la Trinitat o Vall d'Hebron. Mucha gente van justamente desde los alrededores. Hay muchos centros comerciales en Barcelona como para pensar que la gente vayan a ir ahí desde la otra punta de la ciudad. Ni siquiera se forma mucho tráfico en la zona de la Maquinista ni van muy llenos los buses.

Miquel wrote:Ara bé, deixar-la a La Maquinista és desaprofitar oportunitats si tenim l'estació del Bon Pastor a uns 700 metres per enllaçar amb L9 i especialment L10, ja que aquest enllaç garanteix anar de Sant Adrià i Badalona oest a la part alta de la ciutat en un tres i no res. (Actualment cal anar a La Sagrera i canviar a L1 o L5 per després canviar a L4 i L3/L11 o L3 per Vall d'Hebron, o directament anar al centre de la Ciutat amb L2 i situar-te al lloc correcte per anar cap amunt).
Per tant jo no diria que no te potencial.

El que és més discutible és arribar fins La Pau, però arribar-hi seria només per acabar de rematar el recorregut mar-muntanya de manera eficaç i en un intercanviador amb dues línies. Pensa que el següent corredor d'aquest estil és a Passeig de Gràcia / Balmes al centre de la ciutat, i si es realitza, el de L1 per Santa Coloma i Badalona.

Que haya buenos enlaces no significa que haya tanto potencial, no es una zona muy poblada de la que hablamos. El itinerario que dices lo podrías hacer de la misma manera con una línea de tranvía, usarías un tipo de transporte mucho más barato de construir y operar que el Metro, y con una capacidad más adecuada a lo que exige el derrotero. Como bien dices, el Bon Pastor ya tiene la L9/L10 para ir a Barcelona, Sant Adrià y Santa Coloma, una línea vertical por ahí paralela al Besòs sencillamente no veo de donde iba a sacar tanta demanda.

Miquel wrote:És una altre alternativa, però personalment penso que L7 discorre sempre amb paral·lel amb L3 i per tant no li veig potencial a que el seu recorregut sigui un clon de l'altre però 300-500 metres a l'oest.
Jo el tram Sarrià - Av. Tibidabo - Vall d'Hebron - Llucmajor el serviria amb Tramvia en superfície, doncs tampoc veig que la 73 porti suficient de passatge en el tram que comentes com per prolongar una línia de metro en paral·lel a una altre.
Penso que la meva proposta mouria molta més gent que anar fins a Vall d'Hebron ja que a la zona de Bellesguard, per exemple tenim potencialment diferents universitats (La Salle, Abat Oliva, UIC, una seu de l'UOC, etc) i escoles. De fet, part de l'èxit de L7 en tot el seu recorregut és bàsicament aquest potencial, però actualment els que necessiten anar més amunt han d'acabar el trajecte a peu o a bus. Per això penso que la sortida natural es Bellesguard.

Es un buen punto lo que dices.

Miquel wrote: La prolongació de L8 és purament urbana o de línia de Metro. És cert que redunda ja que la part centre de la ciutat te força línies, però aquesta és l'única que faria servei en diagonal i per tant estalvia dos o tres correspondències per fer segons quines rutes (cosa que li fa restar competitivitat a d'altres alternatives més còmodes) i descongestionarà de passatge el tram central de L1, L3 i L5, cosa que aquesta última agrairà molt més del que et penses.

Sí, pero a eso ya me refería con que el tranvía ya daría alivio. Se le podría sumar un ramal que vaya por Josep Tarradellas y luego Tarragona hasta Pl. Espanya, y tenemos el mismo trayecto en diagonal.

Miquel wrote:El servei suburbà (Del Llobregat a Espanya) s'ha de millorar per d'altres vies, o bé fer estacions de quatre vies, eliminar tot el que no sigui S8 i Rodalies o com dius fer noves entrades.
Els autobusos van a la Zona Universitària ja que és el lloc d'entrada de línies interurbanes, i d'aquí o van a Sants, Catalunya o al Nord principalment. Això no vol dir que el destí final del passatge sigui aquesta zona, si no que aquí tenim per enllaçar amb L3 per entrar fins a qualsevol lloc de dins la ciutat.

Me queda claro, pero por eso también decía que se podría transformar la L3 entre Sants y Z.U. para servir de entrada a los FGC, que te dejarían en Sants (como algunos buses), y desde ahí ya seguir con Metro o bus.

Miquel wrote:Personalment sóc del parer que l'entrada hauria de correspondre a Rodalies, ja que els que venen de més amunt de Martorell poden fer l'enllaç en aquesta mateixa estació (falta que arreglin l'enllaç d'una santa vegada) i que FGC i Rodalies tinguin uns horaris coordinats per a que l'enllaç sigui fàcil i ràpid.
Renfe permet trens més grans que no pas FGC i jo crec que aquests últims es veurien desbordats.
A partir d'aquí la demanda surt sola i podem aprofitar el túnel per al de Rodalies i obrir noves connexions.

Es muy cierto esto. Probablemente sería la forma más fácil y barata de mejorar por ahora la entrada de los servicios suburbanos a Barcelona. Se podrían poner trenes semidirectos desde Martorell, coordinados con los R5 y R6, que solo parasen en Molins de Rei, Cornellà y L'Hospitalet.

Miquel wrote:Jo es que el tramvia en aquest tram a mode de substitució el veig curt, ja no només per l'afluència de passatge i freqüència, si no pel temps de viatge. Ningú voldrà una alternativa que signifiqui perdre més temps que en l'actualitat. Certament el tramvia pot ser més ràpid, però no ho serà tant com el Metro, i segurament implicarà més parades enmig.

Lo de capacidad es lógico que lo consideres, pero piénsalo así: La mayoría de gente se mueve entre las paradas Catalunya, Provença, Gràcia y Sarrià, y esas seguirían disponiendo de la línea de tren. Son solo 5km entre Pl. Catalunya y Sarrià, se haría en 17 minutos el trayecto, frente a los 13 del L6 actual. Igualmente, el tranvía solo absorbiría los trayectos desde/hacia las donde no paran los suburbanos, que son las menos demandadas. Respecto a la capacidad ten en cuenta que un tranvía en doble composición lleva casi la misma cantidad de viajeros que una unidad 111, y ni siquiera éstas se llenaban
La única parada adicional que haría aparte de las existentes sería una para enlazar con el apeadero de Pg. de Gràcia, que sin duda sería de gran utilidad. La cosa no es economizar en una carísima cuadruplicación del túnel para un trayecto tan corto. Sería el mismo beneficio para los servicios suburbanos (más el servicio tipo Metro que ofrecerían en las principales estaciones), aún a perjuicio de que el servicio de la L6 y L7 sería un poco más lento.

Miquel wrote:La meva idea de la quadruplicació és separar el servei de metro i suburbà de tal manera que no hi hagi cisallaments, per tant amb un túnel de maniobres o una bretelle a l'entrada de l'estació n'hi hauria suficient ja que seria exclusiu per els S1 i S2.
El que caldria i serà inevitable si ho volem fer perfecte, es fer com a mínim un parell de salts de moltó. Per exemple, de Sarrià a Gràcia la línia ràpida pot estar a les vies centrals i a les laterals hi paren els trens locals. Això provoca que la línia local ascendent cap a Reina Elisenda haurà de passar per damunt o per sota de les dues vies. A Gràcia ja en tenim un de fet, però si volem encarar la plataforma dels ràpids a la nau de la via 5 de Catalunya caldrà passar les dues vies a la dreta, fet que necessitarem un altre salt de moltó per la via ascendent local. Aquest salt, aprofitant el desnivell descendent de baixada a Provença potser seria més senzill de realitzar.

En canvi, si no hi ha quadruplicació si que caldrà fer això que dius del llaç (que no deixa de ser el mateix però amb un altre sentit) o una cua de maniobres per permetre més trens a Catalunya.

Lo del lazo lo decía aún como parte de una cuadriplicación, para precisamente evitar cizallamientos, y haciendo un segundo túnel en el Eixample que parecería más fácil que cuadruplicar el de Balmes.

Miquel wrote:Jo pel Morrot no li veig la punta, doncs a banda de que seria complicat (també caldria menjar carrils de la ronda, suposo, no?), fer la L3/L7 paral·lela de manera íntegra no em diu res.

Bueno, es por tener una travesía vertical con un servicio rápido como lo es la línea convencional, y luego por la Ronda por ir en plan chusta y ahorrarnos mucho túnel.

Miquel wrote:Mateix cas que la proposta de la PTP, on pretén fer un recorregut paral·lel amb L5, tot i que com dius, ja es molt més lògic que seguir per la Diagonal (que personalment, qualsevol alternativa a la Diagonal em sembla més lògica).

La idea per la part superior no es la de servir localment (si es això al que fas referència a penetració urbana), si no combinar-ho amb el metro, per això totes les parades són en llocs amb demanda i enllaçant amb la xarxa de Metro ja que seran aquestes les que acabaran de portar l'usuari al destí final en poc temps (Esplugues, Les Corts, Pedrables, Sarrià, Bellesguard, La Bonanova, Av. Tibidabo i voltants, Penitents/Vallcarca, Vall d'Hebron, Horta, els barris de Muntanya, Vilapicina, Guineueta, Trinitat Nova i Roquetes) amb poques parades de Metro. Aquesta és la idea, a banda de travessar fugaçment. En aquest cas la penetració urbana la fa el metro, que rep i aporta a Rodalies.

Muy cierto esto que dices.

Don Ramón wrote:Esto es un entendimiento muy equivocado sobre el tranvía, una mentalidad que justamente nos causa esta nefasta política infraestructural. Un tranvía es tanto un Metro como es un bus: No lo es. Es un tranvía. Es un transporte intermedio que debe servir ahí donde hace falta más que un bus, y menos que un Metro.
Lo que dices de los recorridos rápidos dentro de la ciudad es la misma falacia de siempre de sólamente tener en cuenta la velocidad comercial, cuando el tranvía aparte ofrece la conveniencia de tener paradas más cercanas (ergo menos tiempo perdido yendo a buscar la parada), y paradas en superficie (menos tiempo perdido accediendo al andén). Por tanto, para muchos trayectos no tan largos el tranvía es incluso más rápido que el Metro.
Barcelona justamente es una ciudad compacta donde los trayectos no son tan largos, por tanto el tranvía ya tiene una velocidad comercial más que satisfactoria para trayectos complementarios al Metro.
No creo que sea sana esta mentalidad de "hay que poner Metro, salvo que...". El Metro debería de ser la cosa excepcional, a usarse solo en los trayectos absolutamente más demandados, como por ejemplo el tronco central de la L9, paralelo al cual los buses van abarrotados, y se forma mucho tráfico, evidenciando esa gran demanda.
En cambio, el tranvía es una opción mucho más razonable para establecer derroteros potentes sin necesitar de un Metro y su altísima capacidad, pero ofreciendo algo más de lo que se puede hacer con buses. En todo caso, deberíamos de mantener un pensamiento de "Hace falta un bus, salvo que este no sea suficiente y haga falta un tranvía, salvo que este no sea suficiente y haga falta un Metro".

M'hauràs malentès, se perfectament que un tramvia no fa servei de bus ni de metro. El comentari de la NXB ve donat bàsicament a que aspiren (o aspiraven millor dit) a tenir una xarxa amb velocitats de tramvia servits amb bus, i també amb la capacitat d'un tramvia tenint freqüències molt altes per emular la seva capacitat (amb el cost que això suposa). Per això penso que la totalitat de la NXB hauria d'estar servida sobre una xarxa de tramvies.

La velocitat d'anar del punt A al punt B no és pas cap fal·làcia, si no una realitat. Pregunta a la gent que va en moto/cotxe per als seus desplaçaments urbans i/o metropolitans i veuràs per què passen olímpicament del transport públic.
Barcelona te un problema i es que la seva xarxa de metro és en essència radial al centre (vaja, de que em sona?). Tots els desplaçaments que impliquen anar de """fora""" al centre estan ben servits (però millorables) però tota la resta de recorreguts que no impliquen haver de passar pel centre o són un despropòsit o directament no existeixen.
No pots pretendre fer per exemple un Maresme | Fòrum - Roquetes, St.Joan Despí - Av. Tibidabo o Francesc Macià - TV3 amb tramvia en gran part o en tot el recorregut doncs el temps de viatge és desproporcionat en comparació en un servei subterrani (o en viaducte) o directament en transport privat.

Comentes que el que estalvies en anar fins l'estació ja compensa agafar el tramvia, però això és fals, d'entrada en general les estacions solen tenir uns 600-700 metres de distància per tant no són una distància mooolt llunyana si ets enmig de dues. Segon, el tramvia molt probablement disposarà d'una freqüència més baixa que la del metro, per tant el que compenses anant a buscar el tramvia ho perds esperant-lo i després li sumem més parades.
Altre cosa que sembla ser que passes de puntetes és amb el fet de que el tramvia s'ha d'integrar per bé o per mal amb el trànsit i encreuaments entre ells (si tinguéssim una xarxa de tramvies de veritat), per tant ves sumant minuts si el teu trajecte ja és d'uns quilometres. Per això penso que ets molt optimista al dir coses com que de Plaça Catalunya a Sarrià serien 17 minuts en tramvia, cosa que no em crec en absolut, doncs servidor ha arribat a trigar quasi 15 minuts a fer trajectes taant estúpids com Besòs - Estació de Sant Adrià amb la T6, experiència per cert gens agradable la de veure que entre el temps d'espera, parades obligatòries, semàfors i encreuaments hagués arribat igual caminant, i molt abans si tingués moto o cotxe (sobre aquests temps de trajecte ja en vaig parlar fa un temps en algun tema del fòrum). Finalment ens queda que el traçat del tramvia ve condicionat per la trama urbana per la que circula, cosa que en gran mesura, un servei subterrani ho ignora, i en viaducte en funció del cas també.
Ara bé, a mi em dius que el tramvia disposa de prioritat total dins la ciutat com si fos un tren "gran", doncs endavant, cas contrari per fer distàncies mitjanes o llargues, un transport subterrani amb metro sempre serà més ràpid per molt que hagis de gastar 5 minuts en desplaçar-te a l'estació, i si aquests no existeixen no es canviaran mai els hàbits de mobilitat actuals al meu parer.

Potser el que hauriem de debatre, es si tots els transports subterranis han de ser del mateix tipus o no. Però això és una altre història.

Don Ramón wrote:Lo que hace falta es un servicio de transporte vertical, no tiene por qué ser un Metro. Por mi como si es Metro, tranvía o bus, pero que cumpla su función. Justamente la zona que tu dices es una zona poco poblada, y donde la movilidad se dirige más hacia Barcelona, esa línea vertical que dices hecha como Metro llevaría más aire que otra cosa. Hablo de experiencia.

La mobilitat es dirigeix al centre de Barcelona doncs no hi ha cap altre alternativa per anar a qualsevol lloc de la ciutat, i insisteixo no es tracta només de servir aquella zona en concret, si no de donar sortida a tota la mobilitat de Sant Adrià - Badalona, Santa Coloma en direcció nord-nordest de Barcelona. Tot i que les parades que serveixin poden tenir una demana discreta, no te per que ser-ho pas el corredor, per això consider-ho important el fet de perllongar les línies per lligar tots els punts buits. Després, ja farem d'apropar la gent a aquests nous corredors mitjançant tramvia o autobús per tal de potenciar-los. Però si no existeix, l'alternativa es diu Passeig de Gràcia per uns, i La Sagrera/Maragall per d'altres amb l'enrome cost de temps que això suposa.

Don Ramón wrote:Hasta Trinitat Vella ok, estoy muy de acuerdo, es un tramo cortito y ayudaría mucho.
Ahora, el centro comercial está ahí, sí, pero no genera tanta demanda como dices, y menos la que viene desde la zona de la Trinitat o Vall d'Hebron. Mucha gente van justamente desde los alrededores. Hay muchos centros comerciales en Barcelona como para pensar que la gente vayan a ir ahí desde la otra punta de la ciudad. Ni siquiera se forma mucho tráfico en la zona de la Maquinista ni van muy llenos los buses.

Les àrees d'influència si que compten, si tu vius a les Glòries el més normal es que et dirigeixis a Diagonal Mar (o al de les Glòries) llevat que vulguis anar expressament a un altre per d'altres motius. Tota la zona alta-est de la ciutat te com a CC més proper el sector de La Maquinista (per no parlar el de l'altre costat del Besòs). Per arribar-hi actualment hi ha L1 i L9 a unes distàncies poc apropiades que cal servir caminant, o bé autobusos com la 42, 11, H8, 60 o 73. La demana varia en funció de la franja horària i hi pots trobar busos amb força gent o plens segons quins dies. I dir que no es generen cues es fals, servidor les ha vist i patit varies vegades gràcies a les cues per entrar i sortir dels aparcaments (que es com es desplaça la gran majoria, doncs les freqüències de bus són per plorar i per si fos poc, alguns trajectes es fan eterns, vegi's la 73).
Per tant, tenint una línia de metro amb final a Trinitat Vella no veig per que no pot acabar de baixar fins a Bon Pastor i servir aquesta zona mal comunicada avui dia (i obrint una connexió més directa a la part alta des de Badalona-Sant Adrià gràcies a L2/L10 + L3).

També vull destacar que el fet de fer parades noves no implica que hagin de ser magnificades en tot el seu aspecte com en els darrers 15 anys, fer estacions senzilles però totalment útils com les dels anys 70-80 n'hi ha de sobres.

Don Ramón wrote:Que haya buenos enlaces no significa que haya tanto potencial, no es una zona muy poblada de la que hablamos. El itinerario que dices lo podrías hacer de la misma manera con una línea de tranvía, usarías un tipo de transporte mucho más barato de construir y operar que el Metro, y con una capacidad más adecuada a lo que exige el derrotero. Como bien dices, el Bon Pastor ya tiene la L9/L10 para ir a Barcelona, Sant Adrià y Santa Coloma, una línea vertical por ahí paralela al Besòs sencillamente no veo de donde iba a sacar tanta demanda.

La verticalitat la fa L5 a La Sagrera, L9/L10 fan un recorregut més aviat horitzontal. Estem parlant d'una prolongació de aproximadament menys de 2Km des de Trinitat Vella que dona sortida directa a tota la part nord de Barcelona mitjançant un corredor mil vegades més còmode i ràpid que els actuals al centre o la combinació de La Sagrera + Maragall (que aquest últim sembla una broma de mal gust), a un centre comercial, a un barri en vies de creixement i una zona logística. Posar un tramvia per unir Trinitat Vella i Bon Pastor per aquesta distància em sembla un pegot ja que el temps d'enllaç i espera penalitza moltíssim per acabar de "rematar" el trajecte en una distància d'aquest estil.

Realment el tram Bon Pastor - La Pau si que podria fer-se amb Tramvia sempre que aquest vagi fins a la zona costera i no impliqui haver de canviar a L4 ja que si no, tindríem el mateix problema.

Don Ramón wrote:Lo de capacidad es lógico que lo consideres, pero piénsalo así: La mayoría de gente se mueve entre las paradas Catalunya, Provença, Gràcia y Sarrià, y esas seguirían disponiendo de la línea de tren. Son solo 5km entre Pl. Catalunya y Sarrià, se haría en 17 minutos el trayecto, frente a los 13 del L6 actual. Igualmente, el tranvía solo absorbiría los trayectos desde/hacia las donde no paran los suburbanos, que son las menos demandadas. Respecto a la capacidad ten en cuenta que un tranvía en doble composición lleva casi la misma cantidad de viajeros que una unidad 111, y ni siquiera éstas se llenaban
La única parada adicional que haría aparte de las existentes sería una para enlazar con el apeadero de Pg. de Gràcia, que sin duda sería de gran utilidad. La cosa no es economizar en una carísima cuadruplicación del túnel para un trayecto tan corto. Sería el mismo beneficio para los servicios suburbanos (más el servicio tipo Metro que ofrecerían en las principales estaciones), aún a perjuicio de que el servicio de la L6 y L7 sería un poco más lento.

Les parades de les S1 i S2 s'haurien de veure com un aportador cap al Vallès. Certament hi ha gent que fa un Catalunya - Sarrià, però són majoria els que usen les quatre estacions que mentes per anar cap a Collserola, que és la principal funció d'aquestes dues línies. Per tota la resta, hi ha el servei de Metro, que ha d'ajudar a descongestionar de viatgers urbans el tram de Barcelona per a donar cabuda als que van al Vallès.
I per cert, les 111 sí que s'omplien tot i que no a totes hores. Hem de ser previsors i que la infraestructura que es realitzi permeti absorbir més demanda que l'actual doncs si no haurem de fer reformes per ampliar-la novament si fos necessari.

Don Ramón wrote:Lo del lazo lo decía aún como parte de una cuadriplicación, para precisamente evitar cizallamientos, y haciendo un segundo túnel en el Eixample que parecería más fácil que cuadruplicar el de Balmes.

Doncs ara que ho dius, un segon túnel per Rambla Catalunya pot ser interessant i fer el final una mica més amunt de l'actual per a que estigui més ben comunicat amb tot l'eix de L1, L2, L3, L4 i Rodalies. Únicament no hi hauria un llaç, ja que és molt proper a Balmes però ja seria molt útil per el Vallès.

Don Ramón wrote:Bueno, es por tener una travesía vertical con un servicio rápido como lo es la línea convencional, y luego por la Ronda por ir en plan chusta y ahorrarnos mucho túnel.

Barcelona és molt compacta per un servei íntegrament vertical, amb L3 vas de Drassanes a Vall d'Hebron en 15 minuts si fa no fa i ja es un temps molt competitiu. No te res a veure amb els serveis horitzontals, ja que són molt més llargs al tenir en compte l'àrea metropolitana (Sant Feliu/Sant Boi - Badalona/Montcada).

Miquel wrote: M'hauràs malentès, se perfectament que un tramvia no fa servei de bus ni de metro. El comentari de la NXB ve donat bàsicament a que aspiren (o aspiraven millor dit) a tenir una xarxa amb velocitats de tramvia servits amb bus, i també amb la capacitat d'un tramvia tenint freqüències molt altes per emular la seva capacitat (amb el cost que això suposa). Per això penso que la totalitat de la NXB hauria d'estar servida sobre una xarxa de tramvies.

La velocitat d'anar del punt A al punt B no és pas cap fal·làcia, si no una realitat. Pregunta a la gent que va en moto/cotxe per als seus desplaçaments urbans i/o metropolitans i veuràs per què passen olímpicament del transport públic.

Yo no he negado eso. Lo decía para la comparativa entre Metro y tranvía. Me queda claro que en muchos casos, sobre todo con la moto, el transporte privado es más rápido.

Miquel wrote:Barcelona te un problema i es que la seva xarxa de metro és en essència radial al centre (vaja, de que em sona?). Tots els desplaçaments que impliquen anar de """fora""" al centre estan ben servits (però millorables) però tota la resta de recorreguts que no impliquen haver de passar pel centre o són un despropòsit o directament no existeixen.
No pots pretendre fer per exemple un Maresme | Fòrum - Roquetes, St.Joan Despí - Av. Tibidabo o Francesc Macià - TV3 amb tramvia en gran part o en tot el recorregut doncs el temps de viatge és desproporcionat en comparació en un servei subterrani (o en viaducte) o directament en transport privat.

Con perdón, pero me parece exagerado este punto que hacer. ¿Por qué no miras las cifras? Las redes de tranvía actuales tienen una velocidad comercial de alrededor de 18km/h, mientras que la mayoría de líneas de Metro hacen unos 24km/h. Ya solo con este cálculo, un trayecto de 30 minutos en Metro pasa a ser 40 en tranvía. ¿De verdad te parece eso tan trágico?

Miquel wrote:Comentes que el que estalvies en anar fins l'estació ja compensa agafar el tramvia, però això és fals, d'entrada en general les estacions solen tenir uns 600-700 metres de distància per tant no són una distància mooolt llunyana si ets enmig de dues. Segon, el tramvia molt probablement disposarà d'una freqüència més baixa que la del metro, per tant el que compenses anant a buscar el tramvia ho perds esperant-lo i després li sumem més parades.

Las paradas no están para nada tan distantes, la línea T1 por ejemplo tiene 19 paradas en 9,8km, sale a una cada 500m aproximadamente, bastante más cercanas entre ellas. Lo de la frecuencia es cierto hasta cierto punto (aunque tramos como el de la Diagonal tienen un tranvía cada 3-4 minutos, pero es un tronco común, vaya), pero lo último que dices de tener más paradas pues ya está tenido en cuenta en la velocidad comercial.

Miquel wrote:Altre cosa que sembla ser que passes de puntetes és amb el fet de que el tramvia s'ha d'integrar per bé o per mal amb el trànsit i encreuaments entre ells (si tinguéssim una xarxa de tramvies de veritat), per tant ves sumant minuts si el teu trajecte ja és d'uns quilometres.

Lo dicho, eso ya está considerado en la velocidad comercial que tenemos hoy en día en las líneas de tranvía

Miquel wrote:Per això penso que ets molt optimista al dir coses com que de Plaça Catalunya a Sarrià serien 17 minuts en tramvia, cosa que no em crec en absolut, doncs servidor ha arribat a trigar quasi 15 minuts a fer trajectes taant estúpids com Besòs - Estació de Sant Adrià amb la T6, experiència per cert gens agradable la de veure que entre el temps d'espera, parades obligatòries, semàfors i encreuaments hagués arribat igual caminant, i molt abans si tingués moto o cotxe (sobre aquests temps de trajecte ja en vaig parlar fa un temps en algun tema del fòrum). Finalment ens queda que el traçat del tramvia ve condicionat per la trama urbana per la que circula, cosa que en gran mesura, un servei subterrani ho ignora, i en viaducte en funció del cas també.

Pues lo de Pl. Catalunya Sarrià en 17 minutos créetelo, es un cálculo bien sencillo: Sarrià son 4,6km desde Pl. Catalunya, redondeemos a 5, aunque el trayecto en tranvía seguiría casi exactamente el de la línea de tren. Con la velocidad comercial de 18km/h (promedio a la baja de las líneas de tranvía salvo la que usa el túnel de Gran Via) sale un sencillo cálculo de 5/18 = 0.278 horas, 0.278*60 minutos = 16.67. Redondeando, 17 minutos.

Luego, Besòs-Est. Sant Adrià me parece un mal ejemplo, porque es un tramo con una frecuencia que te admito pobres. Es como si yo cojo de ejemplo el trayecto en Metro de Urquinaona a Pg. de Gràcia, donde los trenes van muy lentos porque hay cambios de vías o algo así. Igualmente, son 10 minutos de trayecto para poco más de 3km, eso sale a una velocidad comercial de 18km/h, en línea con las demás líneas de tranvía. 15 minutos (incluyendo espera) para ese trayecto me parece un tiempo perfectamente razonable. Tus exigencias me parecen desmesuradas, y luego tu comparativa con el vehículo privado está completamente fuera de lugar: Siempre el vehículo privado podrá ser más rápido con las facilidades adecuadas, pero ¿Y si tienes que buscar aparcamietno? ¿Y además pagarlo? ¿Y si los semáforos los sincronizamos para el bus? Que el coche sea más rápido en tantos casos es una anomalía de Barcelona respecto a una ciudad con una buena política de movilidad.

Miquel wrote:Ara bé, a mi em dius que el tramvia disposa de prioritat total dins la ciutat com si fos un tren "gran", doncs endavant, cas contrari per fer distàncies mitjanes o llargues, un transport subterrani amb metro sempre serà més ràpid per molt que hagis de gastar 5 minuts en desplaçar-te a l'estació, i si aquests no existeixen no es canviaran mai els hàbits de mobilitat actuals al meu parer.

Lo que evita que cambien los hábitos de movilidad es que no se hagan mejoras de transporte público. Yo lo veo así: Vale que el Metro es más rápido, pero difícilmente cambiarán muchos sus habitos si a unos pocos les pones la línea de Metro, y a cambio otros muchos se quedan como están ahora. Y eso tu estas pasando ahora de puntillas. Una línea de tranvía cuesta 5-10 veces menos que una de Metro (en el caso de la L9 creo que son como 20 veces menos). Es decir, que con lo que te gastarías en hacer x km de Metro, podrías hacer al menos cinco veces más km de línea de tranvía. Consecuentemente, si estableces un mayor número de derroteros, mucha más gente tendrá una estación cerca o más variedad de trayectos, y aún yendo más lento el tranvía se ganará tiempo. De nada me sirve que se haga un Metro pero que tenga yo que seguir haciendo muchos trasbordos, o dar mucha vuelta y acabe tardando lo mismo que en tranvía. Toma el ejemplo hipotético Besòs-Urquinaona: De haberse hecho la ampliación de tranvía en su día propuestal, serían unos 16-18 minutos en tranvía, exactamente lo mismo que en Metro, aunque éste tenga mucho mejor velocidad comercial.

Miquel wrote:Potser el que hauriem de debatre, es si tots els transports subterranis han de ser del mateix tipus o no. Però això és una altre història.

Pero que no has pensado que el "problema" de transportes subterráneos es que justamente son muy caros de hacer? Cuando defiendo el tranvía es sencillamente porque, salvo que realmente haga falta un Metro, me parece un grave despilfarro solo para apurar un poco la velocidad comercial, y porque de la otra manera puedes tener mucha mejor cobertura territorial. Ya me dirás tu si te has gastado el pastizal de hacer un túnel que otro transporte salvo un tren vas a querer meter ahí. ¿Un funicular tal vez?
La cosa del Metro es hacer los túneles, es lo que yo creo que hay que pensar en evitar como sea posible y salvo que no quede de otra, sea con tranvías, o sea con Metros en superficie o elevados.

Miquel wrote: La mobilitat es dirigeix al centre de Barcelona doncs no hi ha cap altre alternativa per anar a qualsevol lloc de la ciutat, i insisteixo no es tracta només de servir aquella zona en concret, si no de donar sortida a tota la mobilitat de Sant Adrià - Badalona, Santa Coloma en direcció nord-nordest de Barcelona. Tot i que les parades que serveixin poden tenir una demana discreta, no te per que ser-ho pas el corredor, per això consider-ho important el fet de perllongar les línies per lligar tots els punts buits. Després, ja farem d'apropar la gent a aquests nous corredors mitjançant tramvia o autobús per tal de potenciar-los. Però si no existeix, l'alternativa es diu Passeig de Gràcia per uns, i La Sagrera/Maragall per d'altres amb l'enrome cost de temps que això suposa.

Por un lado me parece muy megalómano lo que hablas de que "ponemos el corredor, y luego buses y tranvías para alimentarlo", cuando justamente debería de ser un corredor útil en sí mismo, pues ya hay otros corredores en zonas aledañas. No sé si has confundido Barcelona por Nueva York o Londres o algo de que hables en estos términos como si esto fuera tal megalópolis que debamos establecer corredores que cubran los alrededores mediante transportes de aportación. Hace un momento decías que lo que no es Metro es muy lento, pero ahora estas diciendo que te parece bien tener una línea de Metro que me queda tan lejos que primero he de coger un bus o tranvía para llegar a ella. ¿Como va a ser eso mejor que coger un bus o tranvía de punta a punta para al menos buena parte del trayecto? Ya te he ejemplificado que con el menor coste podrías establecer un par de líneas de tranvía, que facilitarían mucho más la movilidad que no coger un servicio de aportación y luego el Metro. Si igualmente tendré que hacer trasbordos en el Metro, con esta sugerencia solo estás sumando trasbordos. A más, no hablabamos ya de una prolongación de la L1 hasta Badalona? Con eso veo bastante cubierta la demanda desde Badalona y Santa Coloma hasta el noreste de Barcelona.
Y también es incorrecto decir que todos los transportes en la zona se dirigen a Barcelona, con echar un ojo al plano de buses de TMB se vé que hay una plétora de buses que pasan por la zona en cuestión, principalmente el 40, el 42, el 36 y el 60, que los cuatro tienen baja frecuencia y baja ocupación.

Miquel wrote: Les àrees d'influència si que compten, si tu vius a les Glòries el més normal es que et dirigeixis a Diagonal Mar (o al de les Glòries) llevat que vulguis anar expressament a un altre per d'altres motius. Tota la zona alta-est de la ciutat te com a CC més proper el sector de La Maquinista (per no parlar el de l'altre costat del Besòs). Per arribar-hi actualment hi ha L1 i L9 a unes distàncies poc apropiades que cal servir caminant, o bé autobusos com la 42, 11, H8, 60 o 73. La demana varia en funció de la franja horària i hi pots trobar busos amb força gent o plens segons quins dies. I dir que no es generen cues es fals, servidor les ha vist i patit varies vegades gràcies a les cues per entrar i sortir dels aparcaments (que es com es desplaça la gran majoria, doncs les freqüències de bus són per plorar i per si fos poc, alguns trajectes es fan eterns, vegi's la 73).
Per tant, tenint una línia de metro amb final a Trinitat Vella no veig per que no pot acabar de baixar fins a Bon Pastor i servir aquesta zona mal comunicada avui dia (i obrint una connexió més directa a la part alta des de Badalona-Sant Adrià gràcies a L2/L10 + L3).

Lo siento, no me convences. Conozco bien la zona en cuestión, y aunque se hagan por momentos colas para el aparcamiento, sencillamente no veo que haya demanda para justificar una línea de Metro por ahí, considerando que ya están cerca la L1 y la L9 (la cual, no lo olvides, algún día dejará de terminarse en La Sagrera, y ese día sin duda alguna será antes de que veamos la línea que tu propones).

Miquel wrote:També vull destacar que el fet de fer parades noves no implica que hagin de ser magnificades en tot el seu aspecte com en els darrers 15 anys, fer estacions senzilles però totalment útils com les dels anys 70-80 n'hi ha de sobres.

Vale, pues pasamos de Metros que cuestan por km 20 veces lo que un tranvía a Metros que cuestan 5-10 veces más. Sigue siendo 5-10 veces más caro, ergo por el mismo coste harías 5-10 veces más km de trayecto.

Miquel wrote: La verticalitat la fa L5 a La Sagrera, L9/L10 fan un recorregut més aviat horitzontal. Estem parlant d'una prolongació de aproximadament menys de 2Km des de Trinitat Vella que dona sortida directa a tota la part nord de Barcelona mitjançant un corredor mil vegades més còmode i ràpid que els actuals al centre o la combinació de La Sagrera + Maragall (que aquest últim sembla una broma de mal gust), a un centre comercial, a un barri en vies de creixement i una zona logística. Posar un tramvia per unir Trinitat Vella i Bon Pastor per aquesta distància em sembla un pegot ja que el temps d'enllaç i espera penalitza moltíssim per acabar de "rematar" el trajecte en una distància d'aquest estil.
Realment el tram Bon Pastor - La Pau si que podria fer-se amb Tramvia sempre que aquest vagi fins a la zona costera i no impliqui haver de canviar a L4 ja que si no, tindríem el mateix problema.

A ver, si hablamos de una línea vertical para la zona norte de la ciudad, difícilmente veo que tenga que ser este trayecto que dices. Prolongando la L4 a La Sagrera ya se ganarían muchos enlaces en la zona norte, Besòs-Sant Andreu, Besòs-Horta-Vd'H, Vd'H-Horta-Bon Pastor... No entiendo tu obsesión con el barrio del Bon Pastor, es un barrio pequeñito que esta tan "en vies de creixement" como cualquier otro barrio de la zona. Y la zona logística genera poca demanda para el Metro, si incluso las paradas de la L2 en la zona tienen una demanda bajísima y eso que van del centro de BCN al de BDN. Un itinerario vertical imposiblemente tendrá aún más demanda que la L2, es de lógica eso. Aunque a ti no te gusta, la movilidad se centra más en trayectos radiales que no periféricos.
Aparte, igual de pegote sería lo que tu sugieres, porque viniendo desde la zona baja te comes sí o sí el trasbordo en La Pau, y haciendo lo que yo digo te comes el trasbordo en Trinitat Vella, pero por abajo puedes enlazar con la red tranviaria existente, o incluso hacer una nueva entrada (por Pere IV por ejemplo). Tu lo ves todo "de arriba para abajo", igual yo lo puedo ver "de abajo para arriba", no?

Miquel wrote:Les parades de les S1 i S2 s'haurien de veure com un aportador cap al Vallès. Certament hi ha gent que fa un Catalunya - Sarrià, però són majoria els que usen les quatre estacions que mentes per anar cap a Collserola, que és la principal funció d'aquestes dues línies. Per tota la resta, hi ha el servei de Metro, que ha d'ajudar a descongestionar de viatgers urbans el tram de Barcelona per a donar cabuda als que van al Vallès.

No tiene mucho sentido esto que dices. El que vaya de Catalunya a Gràcia o Sarrià le da lo mismo que sea un L6 o un S2, y por dejar el túnel exclusivamente para los servicios suburbanos nadie va a dejar de coger éstos para ir entre las paradas en cuestión, visto que sería la opción más rápida.

Miquel wrote:I per cert, les 111 sí que s'omplien tot i que no a totes hores. Hem de ser previsors i que la infraestructura que es realitzi permeti absorbir més demanda que l'actual doncs si no haurem de fer reformes per ampliar-la novament si fos necessari.

Una cosa es ser previsores, y la otra hacer despropósitos. Me canso de decir por aquí que no podemos estar haciendo hoy la red de Metro del año 2115. Ser previsores también incluye serlo con el gasto público, y ver si en un lugar optar por algo menos "a lo grande" puede ser más previsor al dejarnos más recursos para otros derroteros.

Miquel wrote:Barcelona és molt compacta per un servei íntegrament vertical, amb L3 vas de Drassanes a Vall d'Hebron en 15 minuts si fa no fa i ja es un temps molt competitiu. No te res a veure amb els serveis horitzontals, ja que són molt més llargs al tenir en compte l'àrea metropolitana (Sant Feliu/Sant Boi - Badalona/Montcada).

Te doy toda la razón en esto, pero el mismo argumento me vale a mi para defender que no haga siempre falta una línea de Metro, por ejemplo para ese trayecto vertical en el norte que mencionas, pues aún calculando con la velocidad comercial del tranvía Drassanes-Vall d'Hebron serían apenas 20 minutos.

Seguint el PDI, les propostes d'alguns membres del fòrum i les meves pròpies, he modificat el mapa de trenscat.cat afegint-hi totes les propostes que m'han semblat útils i realitzables, és a dir, que en la meva opinió s'haurien de fer. Aqui us el deixo per a que opineu, us recomano que l'amplieu per veure els enllaços bé:

http://imgur.com/RKfkpC3

Es que lo siento, no lo veo para nada hacer Metro entre Trinitat Vella y La Pau. No hay demanda, y los enlaces no serían buenos: ¿Quien quiere ir desde esa zona al noreste de la ciudad? Pocos como para que haga falta Metro. En cambio para ir desde Besòs o más abajo, hay que hacer trasbordo en La Pau, para luego hacer otro trasbordo en Bon Pastor o Trinitat Vella? ¿De verdad eso te parece más práctico que ampliar la red del TramBesòs en esa dirección?

Os ofrezco aquí mi propuesta alternativa a esa línea de Metro, como podéis observar en lugar de un solo trayecto habría varios ramales: Un trayecto troncal Besòs (entrada a Barcelona por Pere IV)-La Pau-Bon Pastor-C. Caracas-Baró de Viver-T. Vella; luego otro trayecto que desde Bon Pastor diverge hacia Sant Andreu Comtal (un enlace que el Metro no permitiría, y requeriría trasbordo en La Sagrera para ir a Sant Andreu), luego coge Ferran Junoy, pasando junto al dichoso centro comercial, hasta volver a juntarse con la línea troncal; y un tercer ramal que termina de subir Rambla Prim, luego cruza las vías y enfila Fabra i Puig, llegando hasta Sant Andreu Arenal, y posiblemente podría seguir hasta Virrei Amat (donde se podría hacer un apeadero de la L4 para mejorar ese intercambiador).
La línea troncal serían 10km desde Urquinaona hasta Trinitat Vella (con nueva salida por Pere IV); los ramales sumarían 2 y 2,5km respectivamente, es decir, hablaríamos de un total de menos de 15km de línea de tranvía, que darían mucho mejor cobertura a la zona y saldrían más baratos que hacer el Metro que sugerís que se haga.

Don Ramón wrote:Es que lo siento, no lo veo para nada hacer Metro entre Trinitat Vella y La Pau. No hay demanda, y los enlaces no serían buenos

Si los enlaces son buenos, y se hacen las paradas que podrían haber entre Trinitat Vella y La Pau, sería, puede que no tan demandado, pero con sentido, además yo haría esa ampliación, si el recorrido fuera de la L3 Catalunya-Passeig de Gràcia-Joanic-Trinitat Nova (recorrido de la actual L4), y digo sentido para que el otro recorrido de Trinitat Nova-Canyelles-Valldaura-Lesseps (recorrido de la actual L3) sea para la L4 para que así sea circular