Fracasa el tren que llevaba a Europa fruta por los problemas del corredor
El sector ferroviario ve casi imposible transportar mercancías por la insuficiente y saturada línea actual
Salía de la terminal de contenedores de Silla cargado de fruta y verdura valenciana. Por delante le esperaba un largo camino de unas 60 horas antes de llegar a su destino final, Dagenham, junto a Londres, después de un cambio de contenedores en la frontera y hasta tres cambios de locomotoras en distintos puntos de la red ferroviaria, pasando por París y el Eurotúnel. Se inauguró el 9 de noviembre de 2009 con una frecuencia semanal y llevaba a cola 15 vagones. En su día fue muy celebrada su puesta en marcha. Sin embargo, un año después, la empresa Euro Cargo Rail ha decidido aparcar el proyecto.
Este servicio fue utilizado por Fomento como ejemplo de las posibilidades del corredor mediterráneo en el estudio que presentó José Blanco hace poco más de una semana, pese a que la empresa lo dejó de operar a finales del año pasado. Mucho que ver tienen, según los expertos en el sector, las deficiencias en el eje ferroviario para que el proyecto haya fracasado.
El director general del único operador ferroviario valenciano, Logitren, Patrick Velge, explica que el mercado de contenedores apenas existe entre la Comunitat Valenciana y la frontera francesa precisamente por los problemas en la infraestructura. «Solamente la automoción y la siderurgia tienen algo de margen. Aquel tren refrigerado era una aventura demasiado arriesgada», dice Velge, quien asegura que de momento solo el corredor entre Valencia y Madrid tiene rentabilidad para las mercancías.
Y es que Euro Cargo Rail, cuando llegaba a la frontera francesa, en Port Bou, se veía obligado a trasvasar los 30 contenedores refrigerados para transportarlos en un tren con ancho internacional, una operación que duraba varias horas. Por eso desde Ferrmed han reclamado todos estos años que las vías de mercancías que se proyectaran desde Barcelona hasta Murcia y Algeciras tuvieran el mismo ancho que en el resto de Europa. «Es imprescindible compatibilizar los sistemas ferroviarios para no perder más trenes», dicen fuentes del lobby Ferrmed.
Precisamente, el vicepresidente de esta organización, Juan Cámara, critica los duros requisitos para transportar mercancías hacia el norte por la limitada capacidad de la vía. «Sólo se puede utilizar la línea en horario nocturno y con muchas condiciones», asegura Cámara, que habla sobre todo del tramo entre Vandellós y Tarragona, de unos 30 kilómetros de longitud, y donde solamente existe una vía para cercanías, larga distancia y mercancías.
Además, desde Ferrmed hablan de otros condicionantes, como la longitud de los trenes, que por el corredor no superan los 450 metros y en Francia son de 700. Eso obliga a, literalmente, 'trocear' el tren cuando viene de Europa para su paso a la península. Según los datos que maneja el Ministerio de Fomento, 1,9 millones de toneladas de mercancías pasan a través de Port Bou hacia Europa. 23,2 millones de toneladas atraviesan la frontera por carretera, lo que supone el 90% del transporte de mercancías que discurre por el corredor mediterráneo.
Siderurgia y minería
Analizando los datos con más detalle, queda claro que sólo los trenes con tráfico internacional siderúrgico o automovilístico tienen una presencia digna de destacar en el corredor. El tráfico intermodal se queda en la zona de Barcelona, mientras que la carretera monopoliza el 100% del tráfico de mercancía general o agricultura.
Y el Ministerio lo reconoce: «La potencialidad del ferrocarril pasa por salvar algunas barreras que capten un mercado regular, como la adecuación de los trenes para el transporte refrigerado. ¿Cómo garantizar horarios si solo se puede circular por la noche, si hay que parar en la frontera durante horas?
Fuentes de la Autoridad Portuaria de Valencia confirman que el corredor de mercancías «no tiene las mínimas condiciones. No hay trazados prioritarios y necesita de una transformación urgente». Y es que hasta el puerto llegan buques cargados con 14.000 contenedores que necesitan de un corredor ferroviario lanzadera con vías exclusivas para mercancías. «Si creamos la infraestructura se generarán oportunidades y otros clientes», para que puedan volver a operar otros trenes de la fruta. Sin embargo, el Ministerio de Fomento no prevé vías exclusivas ni siquiera para el año 2020. Hay que compartirlas con las cercanías, o incluso con los AVE.
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