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Zapatero no entra en el túnel
Al final, el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero ha sentido pánico ante un proyecto polémico que debería arrancar en plena precampaña electoral. El cambio de posición se ha producido sin explicaciones a la opinión pública, lo que contribuye al descrédito de la política en un tema extremadamente sensible en Catalunya.
Una maldición parece perseguir al desarrollo del tren de alta velocidad en Catalunya. A los problemas, aún no superados del todo, de hacer llegar la línea del AVE procedente de Madrid a la estación de Sants, se suma ahora un nuevo inconveniente de difícil comprensión para la ciudadanía: la galería subterránea por la que deberían discurrir los trenes a través de la ciudad de Barcelona --el túnel Sants-Sagrera-- lleva camino de convertirse en un proyecto nonato.
El acuerdo político alcanzado en su día por el Ministerio de Fomento, cuyo titular era entonces Francisco Álvarez-Cascos (PP); la Generalitat, presidida por Jordi Pujol (CiU), y el Ayuntamiento de Barcelona, comandado por Joan Clos (PSC), parece hoy papel mojado. El Gobierno central, responsable de desarrollar ese pacto, no está decidido a dar el impulso definitivo a ese trazado. La fuerte oposición ciudadana a abrir un corredor subterráneo que afecta a la Barcelona modernista y, en particular, al templo de la Sagrada Família parece finalmente haber hecho temblar las piernas del Gobierno. De ese modo, una obra que tendría que haber sido adjudicada el pasado 25 de octubre, queda ahora en el limbo porque nadie la impulsa, aunque tampoco se descarta. La razón: la proximidad de las elecciones.
Un fraude político
Desde este diario entenderíamos un cambio de posición en el túnel Sants-Sagrera siempre que fueran dadas las oportunas explicaciones a una sociedad que lleva meses oyendo mensajes contradictorios sobre la idoneidad o no de la galería. En materia de obras públicas no caben los dogmatismos y conviene prestar atención a los técnicos. Pero es evidente que estamos ante una marcha atrás no explicada. Si el Gobierno pretende cambiar el proyecto para satisfacer a CiU --el primer grupo político que rompió el consenso para proponer la alternativa del AVE por el Vallès-- en el hipotético caso de que Zapatero necesite los votos convergentes para seguir gobernando, estaremos ante lo más parecido a un fraude político, de malas consecuencias para la ciudad de Barcelona y, sobre todo, de pésimo ejemplo para una sociedad cada vez más descreída por los tejemanejes del poder. Si ahora, después de las experiencias traumáticas del túnel del Carmel (en la línea 5 del metro de Barcelona) o de Bellvitge (en el último tramo de la línea del AVE hacia Sants), se ha visto que la opinión pública no podría tolerar la simple aparición de grietas en edificios históricos de la ciudad, convendría que los responsables dieran la cara y expusieran su cambio de opinión. Eso es lo que corresponde a una sociedad democrática.
Barcelona, perjudicada
La gran perjudicada por esta brusca alteración del trazado del AVE será sin duda la ciudad de Barcelona. Porque una buena parte de la estrategia de desarrollo urbanístico de la capital catalana está basada en la creación de una gran estación central en el barrio de la Sagrera, donde existe una amplia superficie para hacer un urbanismo que desplace la centralidad de la ciudad hacia los barrios populares. Ese era uno de los objetivos de hacer que el AVE parara en dos estaciones barcelonesas. Pero con la rectificación que se anuncia, todo el proyecto de la Sagrera debe ser revisado. Por otra parte, volver ahora a la idea del AVE por el Vallès supondrá retrasar considerablemente la conexión con Francia por tren de gran velocidad, algo vital para Catalunya y para España.
En definitiva, estamos ante un fiasco que, de confirmarse, merece justificaciones precisas de los responsables políticos. Si durante meses se nos ha asegurado que el túnel a través de Barcelona no iba a dañar los edificios, más allá de alguna grieta controlada, y que la ingeniería moderna permite perforar el subsuelo de una ciudad sin problemas, ahora parece que nadie quiere asumir riesgos. Mala noticia para una urbe que para desarrollarse en el siglo XXI necesita, como en el pasado, construir túneles para el transporte de personas y de mercancías.
Las grandes obras públicas, y esta es una de las más importantes de cuantas se realizan hoy en Catalunya, no pueden quedar al albur de las coyunturas políticas. Es entendible que los dirigentes sean sensibles a los miedos ciudadanos --y es evidente que amplios sectores de la población barcelonesa temen ese túnel--, pero su obligación es explicar las decisiones que tomen.
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El retraso evita un desgaste al PSOE, pero da a CiU la opción de pactar otro trazado tras las elecciones
• El ayuntamiento teme una catástrofe urbanística, política y ferroviaria si la obra no se lleva a cabo
El túnel del AVE a través del subsuelo de Barcelona, salvo sorpresas hoy por hoy inimaginables, quedará pendiente para la próxima legislatura, no por razones técnicas, sino porque se ha convertido en una estratégica pieza del próximo ajedrez electoral. José Luis Rodríguez Zapatero, según dan a entender las fuentes consultadas, ve contraproducente una adjudicación antes de las elecciones generales del 9 de marzo. No es una decisión simpática, calcula. Después, mejor aún, puede ser una carta con la que jugar si requiere los votos de CiU para gobernar. El túnel del AVE, pues, pende de hilo, y con él el desarrollo de unas 230 hectá-
reas de Barcelona, en la Sagrera, y sobre todo la posibilidad de poner orden al modelo ferroviario del área metropolitana. CiU puede condicionar su apoyo al paso del AVE por el Vallès y no por Barcelona. Idéntico final se producirá si gana el PP. Los responsables autonómicos y, sobre todo, los municipales analizan en privado desde hace días lo que interpretan que sería una catástrofe política, urbanística y ferroviaria.
La versión oficial ofrecida hasta ahora por el Ministerio de Fomento ha oscilado entre el no contesto y el no molesten. El secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, argumentó en primera instancia que había que concentrarse en la reanudación del servicio de Cerca-
nías, suspendido a finales de octubre por la plaga de socavones. Ayer se limitó a responder con un lacónico "no" a la pregunta de si había novedades sobre la cuestión.
El calendario se estrecha y casi no queda margen para la decisión. De las declaraciones efectuadas en las últimas semanas por Zapatero y otros responsables de los trabajos ya se desprendía que, como pronto, el AVE entrará en Sants en los últimos días de febrero o, a más tardar, la primera semana de marzo. Ayer lo confirmó el secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán. Esta es la hipótesis con la que trabaja ahora el ministerio.
LA ÚLTIMA ESPERANZA
La última esperanza a la que se agarran en la plaza de Sant Jaume es que el consejo de administración que Adif celebrará el 29 de febrero de vía libre a la adjudicación. "Quizá crean que será un buen momento si unos días antes el AVE ha llegado por fin a Barcelona", se ilusionaba ayer uno de los responsables implicados. Pero las probabilidades de que esto suceda son casi nulas. ¿A qué Gobierno se le ocurriría adjudicar una obra polémica, que levanta pasiones en buena parte de la ciudadanía, en plena campaña electoral y a tan solo 10 días de la votación?
La sospecha de que Zapatero se reserva la carta del túnel para la negociación poselectoral con CiU es la que más temor infunde entre los hombres del alcalde Jordi Hereu. El Gobierno parece aplicar en la práctica lo que Josep Antoni Duran y Lleida, el candidato nacionalista en la generales, le sugirió a Zapatero durante el debate monográfico sobre el AVE y Cercanías.
LA MORATORIA DE DURAN
El dirigente de Unió pidió al presidente que abriera una moratoria sobre la adjudicación y estudiara su propuesta de rodear Barcelona por el Vallès. En los últimos días, ha dejado claro que una de las condiciones para apoyar a un nuevo Gobierno del PSOE será borrar el túnel de los proyectos ministeriales. El presidente del PP, Mariano Rajoy, lanzó idéntico compromiso al tiempo que se dejaba fotografiar junto a la Sagrada Família, el monumento supuestamente amenazado por la tuneladoras.
Si esta amenaza acabara materializándose, los efectos podrían ser catastróficos en el urbanismo barcelonés. Todos los proyectos elaborados sobre la estación de Sagrera y la zona de norte de Barcelona se vendrían abajo. Desde el ayuntamiento se considera que sin el trazado por el interior de la ciudad tampoco puede haber una terminal tal como había sido diseñada y su efecto positivo en el entorno quedaría diluido. La conexiones de trenes de Cercanías y Regionales desaparecerían. Sants, además, se vería abocada a una hipertrofia para la que no ha sido diseñada.
Existe un precedente que abona los temores. Poco después de que Hereu tomara posesión del cargo, la ministra Magdalena Álvarez convocó una cumbre secreta en la que también participó el president José Montilla, donde advirtió de que su departamento no estaba cerrado a llevar el tren por el Vallès si la sociedad catalana así lo pedía. Los técnicos de Fomento ya habían estudiado la alternativa y les parecía más simple que perforar el centro de la ciudad. Ante la respuesta unánime de la delegación catalana, la ministra cerró filas en la defensa del túnel.
RETRASO DE FECHAS
La indefinición de Fomento tendrá también un efecto inevitable en el calendario de la llegada del AVE a la frontera francesa. El departamento de Magdalena Álvarez ya retrasó la fecha desde la inicialmente prevista de febrero del 2009 al 2012 precisamente por la complejidad de la construcción de los túneles de Barcelona y Girona. La nueva previsión del Gobierno era que los trabajos debían adjudicarse el pasado otoño para que las obras empezaran a principios de año, pero el calendario lleva camino de estrellarse otra vez con la realidad. ¿Habrá que contar a Francia que tampoco será el 2012?
La potenciación de Cercanías precisa otro túnel• El sistema ferroviario de la capital necesita un tercer paso subterráneo para aumentar el tráfico
Las consecuencias de no conectar las estaciones de Sants y Sagrera afectarían por igual, según el Ayuntamiento de Barcelona, a los planes ferroviarios y de comunicaciones de la capital catalana y a su desarrollo urbanístico. En el primer caso, el AVE por el Eixample está directamente vinculado a la imprescindible mejora y ampliación de la red de Cercanías; mientras que en el segundo condiciona el proyecto más ambicioso del gobierno municipal desde la operación del Fòrum junto al Besòs.
El tramo del AVE entre Sants y Sagrera pertenece formalmente, según todos los papeles del actual Ministerio de Fomento y también de sus predecesores, a la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa. Sin embargo, para Barcelona y también para el país del que es capital, el recorrido ferroviario por uno u otro trazado a través del municipio es muchísimo más. Así ha sido desde que en los años 90 se empezó a hablar de la nueva vía y así ha seguido siendo a pesar de los cambios de todo tipo que ha sufrido el proyecto. Técnicos y políticos de todo signo están de acuerdo, por una vez, en que un tercer túnel que se añada a los de Sants-Passeig de Gràcia-Clot y Sants-Plaça de Catalunya-Clot ya existentes es necesario para ampliar Cercanías y para mejorar los trenes de media distancia a Girona, Lleida, Tarragona, Valencia o Perpinyà.
Los 5,6 kilómetros de vía de alta velocidad cuya adjudicación a una de las grandes constructoras que optan a ello aplaza una y otra vez desde octubre la ministra Magdalena Álvarez permitirían aumentar de forma muy importante la circulación diaria de trenes. Los estudios realizados indican que con la liberación del túnel de Passeig de Gràcia del tráfico de medio y largo recorrido, que utilizaría las nuevas vías del AVE, este paso subterráneo se podría dedicar solo a Cercanías y su capacidad aumentaría de los 157 trenes actuales a 300. En Plaça de Catalunya se podría pasar de 256 convoyes a 300. Son cifras importantes a las que se ha referido repetidamente el alcalde Jordi Hereu y su único e imprescindible socio de gobierno ICV, formación reticente con el AVE como tren solo de largas distancias y que aboga siempre por el interés social de Cercanías.
MÁS TRENES
El frenazo al proyecto que discurre por Provença, Diagonal y Mallorca pondría en cuestión la posibilidad de convertir la red de Cercanías en un nuevo y potente medio de transporte metropolitano con frecuencias de paso de muy pocos minutos. En cualquier caso aplazaría unos cuantos años la ampliación del servicio que ahora presta Renfe y abriría otro largo y prolijo debate sobre por dónde debería circular este mayor volumen de trenes. Un tráfico que se considera imprescindible para una movilidad que en los últimos años ha crecido en porcentajes de dos dígitos y que en paralelo a la sequía de inversiones ha contribuido decisivamente al colapso actual del sistema.
No sería menor el impacto que tendría un parón o incluso una anulación del túnel sobre las que deben ser las grandes estaciones ferroviarias de Barcelona: Sants y Sagrera. Sin una conexión con ancho de vía europeo que permita el libre paso de trenes se convertirán en estaciones terminales, sin continuidad, en callejones sin salida, advierten los técnicos. Un tipo de infraestructura que acaba languideciendo y citan el caso de la estación de França. Capitales en esta situación porque sus estaciones principales se levantaron hace décadas, como Madrid o París, tienen ya en marcha proyectos de enlace.
Barcelona se juega la reforma de 230 hectáreas• El ayuntamiento vincula el futuro urbanístico del norte de la ciudad al trazado de la alta velocidad
Las consecuencias de no conectar las estaciones de Sants y Sagrera afectarían por igual, según el Ayuntamiento de Barcelona, a los planes ferroviarios y de comunicaciones de la capital catalana y a su desarrollo urbanístico. En el primer caso, el AVE por el Eixample está directamente vinculado a la imprescindible mejora y ampliación de la red de Cercanías; mientras que en el segundo condiciona el proyecto más ambicioso del gobierno municipal desde la operación del Fòrum junto al Besòs.
Si no hay túnel del AVE por el centro de la ciudad, no habrá una gran estación intermodal de transporte público y comunicaciones en la Sagrera. Y si eso ocurre, la transformación urbanística de 230 hectáreas en lo que ahora es una herida abierta en el norte de Barcelona --buque insignia del alcalde Hereu en este mandato municipal-- quedará gravemente afectada.
Este argumento, que cada vez se repite con más insistencia en los despachos del ayuntamiento, resume el sentir del bipartito de gobierno ante los negros nubarrones que se avecinan. Técnicos y políticos del área de Urbanismo coinciden en que si Sants y Sagrera no se conectan, se convertirán en estaciones terminales y sin continuidad, lo que llevará a Fomento a replantearse la gran inversión prevista en instalaciones ferroviarias en Sant Andreu. "No tendría sentido apostar por una estación devaluada", dicen.
Avalando esta teoría, Fomento ha dejado en suspenso la licitación de las obras la terminal, un trámite que estaba previsto --y así llegó a anunciarlo públicamente el alcalde en este diario-- antes de acabar el 2007. Los otros 10 planes urbanísticos previstos en la zona ya están aprobados y, en algunos casos, en ejecución. Pero según el ayuntamiento, también se verían perjudicados por un cambio del trazado del AVE.
PRIMERO FUE LA ESTACIÓN
Esta tesis se basa en la afirmación de que la idea municipal de arremeter la transformación del norte de Barcelona está vinculada a la llegada del tren de alta velocidad a la Sagrera, y a la creación en el barrio de una macroestación. Y no al revés. Una formulación planteada desde el principio del proceso, en tiempos de Joan Clos como alcalde, a la que se le quiere dar coherencia. Fue el ahora ministro de Industria quien encargó al arquitecto Frank Gehry el famoso edificio singular para simbolizar la reforma, otro proyecto que también perdería fuerza. "Si ahora falla la base sobre la que se diseñó el resto, todo quedará irremisiblemente tocado", alertan.
Una versión en clave de vasos comunicantes que no comparten los dos grupos políticos municipales que abogan por un trazado alternativo al del Eixample (CiU y PP). Ambos defienden que la opción del Vallès no ha de afectar el desarrollo urbanístico y social de Sant Andreu, ya que igualmente se construirán las viviendas, equipamientos y zonas verdes previstas.
Esta respuesta lleva hacia el desenlace conceptual de la cuestión. "De lo que se trata es de apostar por la capitalidad de Barcelona, tanto en sus conexiones internas, como en su centralidad respecto al exterior. Y CiU, siguiendo la tradición, prefiere potenciar Sant Cugat", sentencian desde el bipartito.
Unas palabras que suscribe Hereu --cuyo futuro político también está en juego--, para quien todo se reduce al juego electoral. El mismo calificativo, curiosamente, que merecería Zapatero si, como temen en el ayuntamiento, se guarda la carta del túnel para negociar con CiU su hipotética investidura.
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Es El Periódico, paciencia . . . 
), aprofitant la futura variant Delta nord, que entraria per Cornellà i Esplugues?