L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

[Guigui]

2 milions es troba clarament per sota del llindar de rendibilitat d'una LAV. I després, quines van ser les xifres l'any següent, un cop es va acabar l'Expo?

[Sagrerenc]

Posats a comparar, comparem el tram Madrid-Córdoba i la LGV Rhône-Alpes (Lyon-Valence), que daten aproximadament de la mateixa època. Doncs bé, entre Madrid i Córdoba circulen actualment en un dia feiner poc més de 40 trens per sentit, mentre que a la LGV Rhône-Alpes circulen gairebé 70 trens per sentit. Petita diferència.

Sense oblidar el detallet que a la LGV Rhône-Alpes circulen molts trens en doble composició.

[470]

2 milions es troba clarament per sota del llindar de rendibilitat d'una LAV. I després, quines van ser les xifres l'any següent, un cop es va acabar l'Expo?

Pues hablando de memoria, el crecimiento exponencial fue lento, si recuerdas despues del 92 se produjo una crisis como la de ahora, y no fue hasta en 97 creo que se pasarón los 3 millones de viajeros, con datos del 2009 y contando todos los trenes (Ave, Avant,Alvia) y las extensiones que suman unos 200 Km a los 470 Km de la línea los usuarios pasan de los 10 M, tambien te tengo que decir que Renfe da el nº de viajeros por corredores, excepto los Avant que si da el nº de viajeros de cada servicio.
El 2010 a sido el primer año que se han perdido pasajeros en Ave/LD, algo mas de 1M, lo curioso es que mirando los datos, Renfe gano mas dinero este año que el pasado, pero ese es otro tema.

[470]

Posats a comparar, comparem el tram Madrid-Córdoba i la LGV Rhône-Alpes (Lyon-Valence), que daten aproximadament de la mateixa època. Doncs bé, entre Madrid i Córdoba circulen actualment en un dia feiner poc més de 40 trens per sentit, mentre que a la LGV Rhône-Alpes circulen gairebé 70 trens per sentit. Petita diferència.

Sense oblidar el detallet que a la LGV Rhône-Alpes circulen molts trens en doble composició.

Hablando de memoria me sale algun tren mas de los que dices, no obstante dando tus datos por buenos no me parecen malos, ademas yo no digo que Francia no nos gane por goleada, son mas habitantes, nos doblan el PIB y llevan mas tiempo, aparte de estar en el centro de europa, pero tambien hay que contarlo todo en igualdad de condiciones.

[Guigui]

Per tant, estem d'acord que fer LAV a dojo en un país perifèric com Espanya contradiu tota lògica econòmica.

[470]

Per tant, estem d'acord que fer LAV a dojo en un país perifèric com Espanya contradiu tota lògica econòmica.

Bueno, pues dime tu cual es la que sobra, a mi lo que me sobran son estaciones como Utiel-Requena en medio del campo con 50 pasajeros dia, pero de lav no me sobra ninguna.

[Guigui]

D'LAV actuals, sobren totes excepte Barcelona-Madrid. Sí, sí, totes.

Perquè si s'hagués migrat tota la xarxa d'ample ibèric a UIC i fet els corredors principals aptes per a 220-250 km/h, la connexió Madrid-Sevilla, per posar un exemple, seria igualment competitiva i a un cost sensiblement inferior.

I amb aquest plantejament general, possiblement només hauria calgut sospesar una LAV Perpinyà-Barcelona-València i una Madrid-País Basc-Hendaia. D'aquesta manera, una connexió Barcelona-Bilbao podria aprofitar el tram d'AV entre Barcelona i Saragossa, passant a una bona línia apta per a 200 en el tram restant, cosa que permetria fer tot el trajecte còmodament en unes 3 hores. Aleshores, per a què farcir tota la geografia d'LAV si, en aquest mateix cas, comportarien un estalvi màxim de mitja hora?

[Sagrerenc]

Entre Madrid i Córdoba circulen actualment en un dia feiner poc més de 40 trens per sentit.

Hablando de memoria me sale algun tren mas de los que dices.

Crec que no m'en deixo cap, i em surten exactament 40:
18 AVE Madrid-Sevilla
11 AVE Madrid-Málaga
1 AVE Barcelona-Sevilla
1 AVE Barcelona-Málaga
1 AVE Barcelona-Málaga/Sevilla
3 ALVIA Madrid-Cádiz
2 ALTARIA Madrid-Algeciras
2 ALTARIA Madrid-Granada
1 ALTARIA Madrid-Huelva

yo no digo que Francia no nos gane por goleada, son mas habitantes, nos doblan el PIB y llevan mas tiempo, aparte de estar en el centro de europa, pero tambien hay que contarlo todo en igualdad de condiciones.

Com bé dius, França té més habitants i doblen el PIB. Tenint en compte que els costos de fer una LAV no deuen diferir gaire a França i a Espanya, si Espanya té menys diners que França, com pot ser que hagi pogut construir una xarxa més extensa?

I si em dius que els francesos porten més temps doncs encara més raó em dones. En els últims 30 anys, França ha inaugurat LGV a un ritme de 63 km/any, en els últims 20 anys Espanya ha anat a un ritme 130 km/any. El doble de ràpid, i amb la meitat de PIB. El milagro español!!

[josep_serre]

Entre Madrid i Córdoba circulen actualment en un dia feiner poc més de 40 trens per sentit.

Hablando de memoria me sale algun tren mas de los que dices.

Crec que no m'en deixo cap, i em surten exactament 40:
18 AVE Madrid-Sevilla
11 AVE Madrid-Málaga
1 AVE Barcelona-Sevilla
1 AVE Barcelona-Málaga
1 AVE Barcelona-Málaga/Sevilla
3 ALVIA Madrid-Cádiz
2 ALTARIA Madrid-Algeciras
2 ALTARIA Madrid-Granada
1 ALTARIA Madrid-Huelva

yo no digo que Francia no nos gane por goleada, son mas habitantes, nos doblan el PIB y llevan mas tiempo, aparte de estar en el centro de europa, pero tambien hay que contarlo todo en igualdad de condiciones.

Com bé dius, França té més habitants i doblen el PIB. Tenint en compte que els costos de fer una LAV no deuen diferir gaire a França i a Espanya, si Espanya té menys diners que França, com pot ser que hagi pogut construir una xarxa més extensa?

I si em dius que els francesos porten més temps doncs encara més raó em dones. En els últims 30 anys, França ha inaugurat LGV a un ritme de 63 km/any, en els últims 20 anys Espanya ha anat a un ritme 130 km/any. El doble de ràpid, i amb la meitat de PIB. El milagro español!!

Bàsicament perquè ho ha pagat Europa, la qüestió no és que a Espanya hi hagi el mèrit de construir més línies que en altres països sinó que amb la falta d'una xarxa convencional en condicions i el diferent ample de via no hi ha més remei que tirar per aquí, així doncs tindrem una gran xarxa d'alta velocitat, la qüestió és, a quin preu?

[470]

D'LAV actuals, sobren totes excepte Barcelona-Madrid. Sí, sí, totes.

Perquè si s'hagués migrat tota la xarxa d'ample ibèric a UIC i fet els corredors principals aptes per a 220-250 km/h, la connexió Madrid-Sevilla, per posar un exemple, seria igualment competitiva i a un cost sensiblement inferior.

I amb aquest plantejament general, possiblement només hauria calgut sospesar una LAV Perpinyà-Barcelona-València i una Madrid-País Basc-Hendaia. D'aquesta manera, una connexió Barcelona-Bilbao podria aprofitar el tram d'AV entre Barcelona i Saragossa, passant a una bona línia apta per a 200 en el tram restant, cosa que permetria fer tot el trajecte còmodament en unes 3 hores. Aleshores, per a què farcir tota la geografia d'LAV si, en aquest mateix cas, comportarien un estalvi màxim de mitja hora?

En MAD-SEV esas velocidades que citas eran imposibles de conseguir sin hacer variantes en toda la línea, con lo cual equivale a un trazado enteramente nuevo ademas que que eran 100 Km mas de recorrido que el actual, es decir gastabas el dinero igual y te recuerdo que la actual es una línea de 250-270 Km/h, los 300 solo se cojen en un par de tramos.
Sobre lo segundo, en el plan ferroviario de 1987 sale algo parecido a lo que nombras, la Y Vasca y pasando por Navarra en un tramo enteramente nuevo imagino por identicos motivos que el NAFA, no me parecia mal pero dejabas todo el Noroeste sin modernizar y teniendo en cuenta los años que eran me parecia muy dificil de realizar, de todas formas eso ya es historia.

[470]

Crec que no m'en deixo cap, i em surten exactament 40:
18 AVE Madrid-Sevilla
11 AVE Madrid-Málaga
1 AVE Barcelona-Sevilla
1 AVE Barcelona-Málaga
1 AVE Barcelona-Málaga/Sevilla
3 ALVIA Madrid-Cádiz
2 ALTARIA Madrid-Algeciras
2 ALTARIA Madrid-Granada
1 ALTARIA Madrid-Huelva

¿Los Avant no cuentan?

Com bé dius, França té més habitants i doblen el PIB. Tenint en compte que els costos de fer una LAV no deuen diferir gaire a França i a Espanya, si Espanya té menys diners que França, com pot ser que hagi pogut construir una xarxa més extensa?

I si em dius que els francesos porten més temps doncs encara més raó em dones. En els últims 30 anys, França ha inaugurat LGV a un ritme de 63 km/any, en els últims 20 anys Espanya ha anat a un ritme 130 km/any. El doble de ràpid, i amb la meitat de PIB. El milagro español!!

Milagro y fondos Feder

[nicolas]

Com bé dius, França té més habitants i doblen el PIB. Tenint en compte que els costos de fer una LAV no deuen diferir gaire a França i a Espanya, si Espanya té menys diners que França, com pot ser que hagi pogut construir una xarxa més extensa?

I si em dius que els francesos porten més temps doncs encara més raó em dones. En els últims 30 anys, França ha inaugurat LGV a un ritme de 63 km/any, en els últims 20 anys Espanya ha anat a un ritme 130 km/any. El doble de ràpid, i amb la meitat de PIB. El milagro español!!

Bàsicament perquè ho ha pagat Europa, la qüestió no és que a Espanya hi hagi el mèrit de construir més línies que en altres països sinó que amb la falta d'una xarxa convencional en condicions i el diferent ample de via no hi ha més remei que tirar per aquí, així doncs tindrem una gran xarxa d'alta velocitat, la qüestió és, a quin preu?

Ooooopa, perdón! Tengo que decirlo...

1) No, no ¨paga Europa¨. Europa paga una parte, ínfima. Y ¨Europa¨ no te paga el mantenimiento ni la destrucción del territorio y el medio ambiente (que cuando es inevitable es más digerible, pero sino es para pegarse un tiro). Y, te guste o no, operar en una LAV regalada es más caro que hacerlo en una convencional (más energía, trenes más caros, mantenimiento más caro, etc), y si piensas recuperarlo con mayores tarifas, pierdes tráfico y por lo tanto pierdes beneficio social.

En fin, para decirlo sin marear y de la manera más indiscutible que se pueda: la definición de ¨rentable¨ no depende de quién pague. Si es rentable, luego buscas cómo pagarlo (bancos, socios, concesiones, regalos de la UE y de regiones beneficiadas, etc) y entonces el plazo de repago de la inversión podrá ser más largo, menos largo, o nulo si te lo regalan al 100%. Pero lo que hay que mirar primero es el cash flow, el negocio. Aquí se razona así: tengo dinero, o me lo regalan, pues lo hago. Con do cojone.

2) ¨No hay más remedio que hacerlo así¨??? Otra muletilla muy difundida para justificar la gran cagada que se mandaron. Habría que preguntar en esos países tan aburridos y fríos del norte, si no se les ocurre una solución mejor y más barata para mejorar el sistema ferroviario de la península ibérica. Cierto es, y lo digo siempre, que en algunos casos te sale más a cuenta construir un tramo nuevo que andar rectificando docenas de secciones, dependiendo de lo mal que estuviera la situación de partida y las previsiones REALES de tráfico. Pero eso no se puede extender como verdad absoluta para modernizar todas las líneas del país que sea.

Saludos!

[Sagrerenc]

¿Los Avant no cuentan?

No, ja que són trens subvencionats.

Milagro y fondos Feder

Efectivament, diners de fora. I què fàcil és invertir amb els diners dels altres!

[nicolas]

D'LAV actuals, sobren totes excepte Barcelona-Madrid. Sí, sí, totes.

Perquè si s'hagués migrat tota la xarxa d'ample ibèric a UIC i fet els corredors principals aptes per a 220-250 km/h, la connexió Madrid-Sevilla, per posar un exemple, seria igualment competitiva i a un cost sensiblement inferior.

I amb aquest plantejament general, possiblement només hauria calgut sospesar una LAV Perpinyà-Barcelona-València i una Madrid-País Basc-Hendaia. D'aquesta manera, una connexió Barcelona-Bilbao podria aprofitar el tram d'AV entre Barcelona i Saragossa, passant a una bona línia apta per a 200 en el tram restant, cosa que permetria fer tot el trajecte còmodament en unes 3 hores. Aleshores, per a què farcir tota la geografia d'LAV si, en aquest mateix cas, comportarien un estalvi màxim de mitja hora?

En MAD-SEV esas velocidades que citas eran imposibles de conseguir sin hacer variantes en toda la línea, con lo cual equivale a un trazado enteramente nuevo ademas que que eran 100 Km mas de recorrido que el actual, es decir gastabas el dinero igual y te recuerdo que la actual es una línea de 250-270 Km/h, los 300 solo se cojen en un par de tramos.

Él habla de 220 y 250, y tú de 250-270-300. No es lo mismo, y muchísimo menos en 1989. Una cosa es hacer un tramo nuevo que sea realmente necesario, y otra cosa es aumentar la velocidad por instinto chulesco y porque a todos nos llena de orgullo¨ tener una LAV... Pero no te quedas ahí, luego viene la madre de todas las cagadas que es el café para todos, no el histórico (que también) sino como idiosincrasia de un Estado. La ¨caqueta punxada en un pal¨ de polònia.

Saludos

[Sagrerenc]

http://www.elpais.com/articulo/Comunida ... pval_7/Tes

El AVE y el corredor mediterráneo

Hace un año llegaba el AVE a Valencia. Es interesante echar la vista atrás y recordar cómo, hace tan solo unos meses, allá hacia finales de 2010, todavía vivíamos como sociedad idiotizados entre los vapores etílicos de la juerga del ladrillo que nos habíamos corrido. Llegaba el AVE y todo era fanfarria. Casi nadie osó criticar unos números infladísimos y unas previsiones económicas asociadas a la infraestructura manifiestamente fantasiosas. Hacía años que Lehman Brothers había quebrado pero aquí seguíamos empeñados en que esto sería una cosilla pasajera, una tormenta de verano que ya no podía durar mucho más. Con gran despliegue se festejaban los supuestos cuatro millones de pasajeros anuales que iba a transportar el nuevo tren.

Un año después se confirma que apenas dos millones de pasajeros han empleado el AVE durante sus primeros 12 meses de vida. Las frecuencias de paso para ciudades como Xàtiva son peores, los Alaris (más lentos pero que permitían viajar a precio más asequible) fueron liquidados por Renfe en cuanto comprobaron que mucha gente prefería pagar menos aunque el viaje durara más y hay estaciones nuevas, como las de Requena-Utiel, que se yerguen en medio de la nada, sin apenas trenes que paren allí y con un movimiento de pasajeros ridículo. La inversión pública de una decena de miles de millones de euros ha logrado, eso sí, desplazar al avión y que los viajeros frecuentes tengan un medio de transporte muy cómodo (y subvencionado por todos) para llegar a la capital. El problema es su coste, incluido el de oportunidad, cuando ya es evidente, a estas alturas, que la infraestructura es de imposible rentabilización. ¿Acaso no habría sido mejor dedicar el dinero de todos a potenciar cercanías y servicios regionales funcionales, con buenas frecuencias y mucha más rentabilidad social?

A la vista de la experiencia relatada y de la falta de sentido crítico frente a las pretensiones y proyecciones oficiales que como sociedad hemos demostrado tantas veces, empieza a resultar inquietante escuchar y leer los planes de nuestras Administraciones, central y autonómica, sobre el corredor mediterráneo. Una infraestructura que en lugar de tratar de garantizar de forma funcional el transporte de mercancías y una capacidad suficiente para soportar tráficos intensos y bien ordenados de cercanías parece que, de nuevo, se plantea como una megalómana inversión de alta velocidad para pasajeros. Es para echarse a temblar, la verdad.

La alegría con la que hemos enterrado entre todos muchísimo dinero, tanto en el sector público como en el privado, en obras inútiles dice muy poco de nuestra capacidad como sociedad para asumir cuáles son las verdaderas prioridades. Aunque hay indicios que apuntan a que ciertos cambios comienzan a producirse, normalizando la manera en que se desarrollan las cosas en España y equiparándola a la de los países de nuestro entorno. Así, Juan Roig, que presentando hace más o menos un año (a la vez que se festejaba la inauguración del AVE) los resultados de Mercadona dijo aquello de que 2010 sólo había tenido una cosa buena, "que sería mejor que 2011", dando un baño de realismo a casi todo el mundo que se ha demostrado muy acertado, se ha convertido en el primer empresario español que pide que se suban impuestos a los ricos. Algo es algo.

[Sagrerenc]

Faro de Vigo, 13/01/2012

El AVE Ourense-Santiago viaja casi vacío el primer mes
Su ocupación se sitúa por debajo del 15 por ciento en alguna de sus frecuencias y algunos vagones van completamente desocupados

Un total de 2.547 millones de euros ha costado el AVE entre Santiago y Ourense, un tren que el pasado miércoles cumplió un mes de funcionamiento, y que circula sin apenas pasajeros. En alguna de sus frecuencias, tal y como pudo comprobar este periódico en el propio tren, la ocupación no supera el 15 por ciento. De hecho, muchos de sus vagones van completamente vacíos. Y mientras, las obras en el Eje Atlántico que conectará Santiago con Vigo, uno de los trayectos que ya en la actualidad moviliza mayor volumen de viajeros, avanzan con lentitud hasta el punto de que, según la Xunta, su conclusión podría demorarse más allá de 2013.

PAULA PÉREZ - SANTIAGO El AVE entre Santiago y Ourense es un desierto de sillones vacios. Los pasajeros que se suben al primer tren de alta velocidad que se ha puesto en funcionamiento en la comunidad autónoma viajan a sus anchas. Apenas un 15 por ciento de ocupación en alguna de las frecuencias es el saldo que arroja esta línea cuando se cumple un mes de su entrada en servicio. Algunos vagones van completamente desocupados.

Este corredor centró desde el principio los esfuerzos inversores para acometer la red de alta velocidad gallega. Se primó esta conexión para la entrada del AVE a Galicia desde la Meseta en lugar de planificar el acceso a la comunidad autónoma en forma de "L", es decir, a través del eje Ourense-Vigo y desde ahí a Santiago, tal y como reclamaban los agentes económicos y sociales del sur de Galicia.

El dinero y las máquinas se concentraron en la línea Santiago-Ourense, cuyo coste final se elevó a 2.547 millones de euros, y que ahora apenas atrae pasajeros suficientes como para llenar al menos un vagón entero. En el primer tren que sale de Santiago por la mañana hacia Ourense, a las 08.00 horas, solo viajaban ayer 31 personas cuando la capacidad de los Avant, que cubren el trayecto entre la capital gallega y la ciudad de As Burgas, es de un total de 280 viajeros. Desde Ourense en el tren de las 09.00 horas el pasaje quedaba también reducido a 44 usuarios. En estas primeras frecuencias entre dos y tres vagones circularon completamente vacíos.

Y, entretanto, el AVE entre Ourense y Vigo, por Cerdedo, permanece en el cajón y las obras del Eje Atlántico –que permitirían conectar no solo el área más poblada de Galicia sino también la de mayor empuje económico– avanzan con mayor lentitud de la comprometida. El Pacto do Obradoiro fijaba su conclusión para 2012, pero el exministro de Fomento José Blanco ya había advertido que se retrasaría su puesta en funcionamiento a 2013. Ahora la Xunta avisa que dado el estado actual del proyecto es probable que este plazo tampoco se cumpla.

Este retraso afecta además a un corredor ferroviario que ya es en la actualidad el que moviliza más pasajeros en la comunidad autónoma a pesar de que la línea todavía no ofrece las prestaciones de un AVE.

Por el contrario, entre Santiago y Ourense ya circulan modernos trenes Avant, con hasta cinco frecuencias diarias en cada sentido, a mayores de los trenes convencionales de Renfe que siguen operando por este trayecto. Fue el pasado 10 de diciembre cuando el exministro José Blanco hacia el viaje inaugural en esta primera línea de alta velocidad.

Transcurrido justo un mes desde su puesta en funcionamiento, Renfe aún no ha informado del volumen de pasajeros que ha movilizado esta línea, pero este periódico pudo comprobar el bajo nivel de ocupación de los diez trenes que conectan a diario Santiago y Ourense.

Entre los escasos usuarios la mayoría son viajeros habituales que viven en una ciudad y se trasladan a trabajar a otra. En su mayoría son funcionarios, pero también hay estudiantes. De hecho, una de las pocas ocasiones en las que el tren se llena coincide con la marcha de universitarios a Santiago el lunes por la mañana y con su regreso el viernes al mediodía.
Pero a diario son contados los pasajeros que se suben al tren, entre ellos algunos parlamentarios. La estación de trenes de Santiago se sitúa a pocos metros del Pazo do Hórreo, de manera que para diputados ourensanos como el popular Antonio Rodríguez Miranda o la nacionalista Tereixa Paz la opción del AVE resulta cómoda.

Sin embargo, ni siquiera ellos admiten ser fieles a la línea de alta velocidad Santiago-Ourense. El portavoz del PPdeG y parlamentario, Antonio Rodríguez Miranda, explica que coge el tren en ocasiones para ir al Parlamento y en otras se mueve un coche porque no dispone de trenes a media mañana que le permitan regresar a Ourense cuando tiene algún acto en esta ciudad. Aunque reconoce que va poca gente en el AVE y que habrá que ver si "efectivamente es rentable", se muestra esperanzado en que este tren vaya ganando pasajeros. "Aun está empezando. Habrá que ir cambiando rutinas", afirma.
La nacionalista Tereixa Paz también se queja de que las frecuencias para regresar desde Santiago a Ourense no se ajustan tan bien a sus horarios pero cree que el precio puede ser el factor que desmotive a algunos posibles usuarios. "El coste es bastante si vas todos los días", asegura.

[Guigui]

La nacionalista Tereixa Paz también se queja de que las frecuencias para regresar desde Santiago a Ourense no se ajustan tan bien a sus horarios pero cree que el precio puede ser el factor que desmotive a algunos posibles usuarios. "El coste es bastante si vas todos los días", asegura.

Aquest és el quid de tota la quimera de la inundació indiscriminada de la pell de brau amb LAVs: que es pensin que un tren de mitjana i llarga distància sigui per a desplaçaments que no haurien de passar de l'àmbit metropolità. Queda meridianament clar que en cap moment han tingut la més mínima idea de què tenien entre mans; l'important era poder-se instal·lar una joguineta cara per a fardar de rics. Vaja, com si volguessis acomodar un senglar en un sofà de vellut.

[trensmat]

Las subsedes olímpicas de Madrid 2020, unidas por el AVE

Barcelona, Zaragoza, Valladolid, Córdoba y Málaga y Valencia tienen AVE con Madrid • La alcaldesa de Madrid no invertirá en infraestructuras hasta que no se confirme la elección.

En el caso de que Madrid sea elegida para albergar los Juegos Olímpicos de 2020, las seis ciudades que albergarán las respectivas subsedes de fútbol y vela estarán unidas con la capital a través del AVE, Se trata de Barcelona, Zaragoza, Valladolid, Córdoba, Málaga y Valencia. La alcaldesa de Madrid, Ana Botella, afirma que no invertirá nada en infraestructuras hasta que no se confirme la elección de Madrid.

Como subsedes de fútbol, repiten respecto a 2016 las ciudades de Barcelona, Córdoba y Málaga, que también estaban en la candidatura Madrid 2012. Se descartan Palma de Mallorca y Mérida y se incorporan Zaragoza y Valladolid en este tercer intento olímpico. Las seis subsedes que estarán fuera de la Comunidad de Madrid están unidas con la capital por el tren de alta velocidad, factor determinante a la hora de ser designadas.

El nuevo proyecto olímpico de Madrid para los Juegos de 2020 propondrá que las pruebas de vela se disputen en Valencia, al igual que ofrecía la candidatura de 2016, pero introducirá dos novedades en las subsedes de fútbol al incorporar a Valladolid y Zaragoza en detrimento de Palma de Mallorca y de Mérida. El mapa completo de sedes y subsedes se detallará en el primer cuestionario de candidatura que Madrid, como sus rivales, debe presentar al Comité Olímpico Internacional (COI) antes de un mes, el próximo 15 de febrero.

Unidas por el AVE

La idea de los responsables de Madrid 2020, explicaron fuentes de la candidatura, es que todas las subsedes situadas fuera de la Comunidad de Madrid estén unidas por el AVE. Y ahora lo consiguen: Valencia seguirá siendo la encargada de las pruebas de vela, mientras que las de fútbol serán, además de Valladolid y Zaragoza, otras tres que ya se incluían en el anterior dossier olímpico: Barcelona, Málaga y Córdoba.

Los ayuntamientos de las ciudades elegidas como subsedes ya han comenzado a recibir las cartas que les acreditan como subsedes madrileñas. Las pruebas en Córdoba se celebrarían en el Estadio Nuevo Arcángel; en Valladolid, serían en el Estadio Zorrilla; Málaga pone a disposición de la organización olímpica el Estadio de La Rosaleda; Barcelona, el Estadio Olímpico; y Zaragoza utilizará el Estadio de La Romareda.

Inversiones en infraestructuras

Madrid se enfrenta a su tercer intento de convertirse en sede de unos Juegos de Verano. En esta ocasión, lo hará compitiendo con Roma (Italia), Estambul (Turquía), Doha (Qatar), Bakú (Azerbayán) y Tokio (Japón). La elección se celebrará en el mes de septiembre de 2013, en la ciudad de Buenos Aires.

Antes, deberá superar el duro proceso de selección previo: presentar el primer cuestionario olímpico, pasar un primer «corte» o clasificación, hacer llegar al COI el dossier definitivo con todos los datos de la candidatura pormenorizados, soportar una nueva visita del comité de examinadores con su correspondiente evaluación, y finalmente pasar una nueva votación de la Asamblea del COI, que será quien decida al final qué ciudad organiza los Juegos de 2020.

Madrid se presenta con mucho trabajo hecho: el proyecto olímpico de 2012, mejorado en 2016, será ahora de nuevo retocado en algún aspecto. Pero el grueso de su contenido permanecerá igual. Gracias a ello, la candidatura tiene una gran parte de las instalaciones ya realizadas o en ejecución. La alcaldesa Ana Botella ha prometido no invertir ni un euro en infraestructuras nuevas hasta no saber si somos la ciudad elegida.

En los próximos días, se presentará el equipo de Madrid 2020, así como la página web de la candidatura y el logo con el que se la conocerá.

www.vialibre.org

[metring]

Una part de la notícia de http://elperiodico.cat/ca/noticias/soci ... ra-1353541

AVE per a tots

Precisament l'assumpte dels trens ha comptat amb una declaració d'intencions en tota regla. Si durant els últims anys les estretors pressupostàries havien fet replantejar la continuïtat de certs projectes d'alta velocitat pel seu elevat cost i la seva baixa rendibilitat, la ministra de Foment sembla que no pensa així.

Igual que va defensar dilluns a propòsit dels aeroports amb pocs passatgers, Ana Pastor creu que moltes d'aquestes infraestructures han de respondre a una funció social. “S'ha d'aconseguir que els espanyols, visquin on visquin, tinguin les mateixes oportunitats de desplaçar-se. El que no pot ser és que hi hagi comunitats autònomes que fa 20 anys que tenen AVE i altres que no saben què és”, s'ha queixat. I ha posat com a exemple Galícia, que per cert és el seu lloc d'origen.

I un comentari que sembla fet per mi, però que no he fet

Hart@s - 25/01/2012 12:03


SUGERENCIA: Me parece correcto lo de que todas las comunidades tengan AVE. Si, es caro.. Por eso, sugiero que los presos TRABAJEN haciendo las líneas. Se lograría: 1.- Reducir el costo de hacer el AVE. 2.- Que los presos hicieran un trabajo digno. 3.- Que como ya se les dá techo, comida, y servicios médicos, que se lo ganen. 4.- Seguramente nos lo pensaríamos mejor antes de cometer un crimen... 5.- Sí, lo políticos chorizos que pagen con trabajo lo robado!!

[Guigui]

Em sembla perfecta la idea. Per això, proposo que tothom tingui mansió de luxe. És inadmissible que algunes famílies en gaudeixin des de fa segles, mentre altres ni sàpiguen què és això o ni tan sols n'hagin vist mai una des de dintre.