http://paper.avui.cat/article/barcelona ... igues.html
L'obra del tramvia a la Diagonal afectarà unes 10.000 botigues
El Consell de Gremis consultarà els seus associats per conèixer el seu parer sobre el traçat proposat per l'Ajuntament | Els botiguers temen que l'obra s'eternitzi, com l'intercanviador de Balmes-Rosselló
M.J. Jordan / C. Sabaté
Primera consulta sobre el traçat de la Diagonal, però extraoficial, ja que l'Ajuntament encara no ha definit quin tipus de convocatòria prepara. El Consell de Gremis de Barcelona preguntarà els seus associats si estan d'acord amb la unió dels dos tramvies a través de la Diagonal, des de Francesc Macià fins a la plaça de les Glòries.
La consulta interna preveu saber el parer dels bars, restaurants, botigues, comerços, hotels, oficines i establiments comercials en general situats a peu de carrer a l'avinguda, entre totes dues places, però també als carrers del voltant que hi menen. El Consell de Gremis de Comerç, Serveis i Turisme de Barcelona calcula que seran unes deu mil les activitats econòmiques que es poden veure afectades per la voluminosa obra.
Sense projecte
La transformació d'aquest tram de la Diagonal és una de les obres de futur més emblemàtiques de Barcelona. L'alcalde Jordi Hereu la va presentar aquest setembre, tot i que encara no hi havia preparat cap projecte, ni d'afectacions ni terminis ni tampoc pressupost.
"Tan aviat tinguem els resultats de la consulta, els traslladarem a l'Ajuntament", va avançar ahir el president del Consell, Gaietà Farràs. "El consistori s'ha compromès a informar-nos del projecte, l'abast real de la infraestructura i de quina manera té previst realitzar-la, si al final es fa", va remarcar Farràs. Per això el Consell vol afegir-se a la participació ciutadana, que s'ha desfermat arran de l'anunci de reforma del passeig.
Els comerciants estan "preocupats" per les afectacions que pot generar l'obra. Per això han convocat a una assemblea informativa dels seus associats. El regidor d'Urbanisme, Ramon Garcia-Bragado, ha iniciat un seguit de presentacions del pla a diverses entitats i col·legis professionals.
L'experiència de les obres de l'intercanviador del carrer Balmes planen sobre aquest projecte. Ja fa tres anys que van iniciar-se i els botiguers del carrer Rosselló continuen indignats. Alguns han tancat fa mesos i d'altres han situat fotografies del president José Montilla als aparadors tallant una cinta d'inauguració, farts d'unes obres -l'intercanviador metro-FGC nou- que els han fet perdre molta clientela.
Unió de les dues xarxes de tramvia i reforma Diagonal
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wefer
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Re: Unió de les dues xarxes de tramvia: Trambaix i Trambesòs
10.000 botigues???!!!!
Però si potser ni tan sols hi ha tantes botigues en tota Barcelona!!!
Fins i tot sumant despatxos i oficines, tinc dubtes que arribem a aquesta xifra al tram de la Diagonal afectat.
Però si potser ni tan sols hi ha tantes botigues en tota Barcelona!!!
Fins i tot sumant despatxos i oficines, tinc dubtes que arribem a aquesta xifra al tram de la Diagonal afectat.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Re: Unió de les dues xarxes de tramvia: Trambaix i Trambesòs
No serà que al periodista se li ha colat un zero?
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ferroviario_catalan
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Re: Unió de les dues xarxes de tramvia: Trambaix i Trambesòs
10000 tiendas dice, madre mia... exagerada que es la gente de verdad...
Por cierto, se sabe algo del trayecto definitivo de la union de los TRAM? Se hara por la diagonal todo linea recta, o hara desviaciones por calles???
Por cierto, se sabe algo del trayecto definitivo de la union de los TRAM? Se hara por la diagonal todo linea recta, o hara desviaciones por calles???
¡No hay que hacer un mundo de una canica!
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Guigui
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Per la Diagonal
Serà tot recte. El debat és la configuració concreta de la Diagonal perquè s'acomodi al tramvia.ferroviario_catalan wrote:Por cierto, se sabe algo del trayecto definitivo de la union de los TRAM? Se hara por la diagonal todo linea recta, o hara desviaciones por calles???
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Re: Unió de les dues xarxes de tramvia: Trambaix i Trambesòs
http://www.elperiodico.com
La reforma de la Diagonal no se iniciará hasta después del 2011
ALBERT BERTRAN
ALBERT OLLÉS
BARCELONA
La transformación de la Diagonal en un paseo por el que se unirán el Trambaix y el
Trambesòs, anunciada en septiembre por el alcalde, avanza sin prisa, pero sin pausa. Así lo
dijo ayer el propio Hereu, que situó el inicio de las obras en el próximo mandato, más allá del
2011, una vez se cumplan los trámites previstos para llegar a un plan definitivo.
Los dos primeros pasos, la redacción de una primera propuesta y la convocatoria de una
consulta ciudadana, que no un referendo, sobre ese documento correrán de forma paralela.
Ayer se presentó la oficina municipal que dibujará el plan, dirigida por tres arquitectos que
trabajaron en el ayuntamiento en los años 80, con Maragall como alcalde, y que han sido
repescados para la ocasión. Se trata de Carme Ribas, Olga Tarrassó y Bernardo de Sola,
todos ellos con una amplia carpeta de planes urbanísticos diseñados en la capital y su área
metropolitana.
OFICINA MULTISECTORIAL
La oficina integrará a técnicos de las áreas de Urbanismo e Infraestructuras, Medio Ambiente
y Movilidad y del distrito del Eixample, bajo la dirección técnica del arquitecto en jefe del
ayuntamiento, Oriol Clos, y la política del alcalde y el teniente de alcalde de Urbanismo,
Ramon García-Bragado. Ello denota, como indicó este último, el carácter "extraordinario y
simbólico" que tiene la reforma para el equipo de gobierno.
"Hemos descartado un concurso internacional o encargar proyectos externos para primar la
visión integral de la reforma y no caer en una dispersión sectorial", añadió García-Bragado.
La propuesta, que incluirá un número de variantes por determinar, se presentará en nueve
meses, es decir, en julio del 2009. En ese momento ya estará organizado el proceso de
participación ciudadana, cuyo formato se conocerá en enero.
Descartada desde un principio la votación vinculante, Hereu confirmó que tampoco se
formulará una pregunta cerrada. Es decir, que los ciudadanos no podrán responder sí o no a
la propuesta, y que su participación se ceñirá a opinar y hacer aportaciones sobre las
variantes que habrá redactado la oficina. También avanzó que se abrirá la consulta más allá
del Eixample. "Yo vivo en otro distrito, Les Corts, y también quiero opinar", bromeó el alcalde.
TRANVÍA SIN CATENARIA
El proceso de participación durará otros nueve meses, por lo que no habrá plan definitivo
hasta después del verano del 2010. A partir de ahí será encargará la redacción de los
diferentes proyectos ejecutivos. O sea, se llegará a las próximas elecciones municipales,
"sabiendo lo que vamos a hacer", en palabras de Hereu, pero sin obras en la avenida. Sobre
la unión del tranvía, García-Bragado confirmó que, para liberar espacio, se trabajará bajo la
premisa de implantar un sistema motriz sin catenaria.
La reforma de la Diagonal no se iniciará hasta después del 2011
ALBERT BERTRAN
ALBERT OLLÉS
BARCELONA
La transformación de la Diagonal en un paseo por el que se unirán el Trambaix y el
Trambesòs, anunciada en septiembre por el alcalde, avanza sin prisa, pero sin pausa. Así lo
dijo ayer el propio Hereu, que situó el inicio de las obras en el próximo mandato, más allá del
2011, una vez se cumplan los trámites previstos para llegar a un plan definitivo.
Los dos primeros pasos, la redacción de una primera propuesta y la convocatoria de una
consulta ciudadana, que no un referendo, sobre ese documento correrán de forma paralela.
Ayer se presentó la oficina municipal que dibujará el plan, dirigida por tres arquitectos que
trabajaron en el ayuntamiento en los años 80, con Maragall como alcalde, y que han sido
repescados para la ocasión. Se trata de Carme Ribas, Olga Tarrassó y Bernardo de Sola,
todos ellos con una amplia carpeta de planes urbanísticos diseñados en la capital y su área
metropolitana.
OFICINA MULTISECTORIAL
La oficina integrará a técnicos de las áreas de Urbanismo e Infraestructuras, Medio Ambiente
y Movilidad y del distrito del Eixample, bajo la dirección técnica del arquitecto en jefe del
ayuntamiento, Oriol Clos, y la política del alcalde y el teniente de alcalde de Urbanismo,
Ramon García-Bragado. Ello denota, como indicó este último, el carácter "extraordinario y
simbólico" que tiene la reforma para el equipo de gobierno.
"Hemos descartado un concurso internacional o encargar proyectos externos para primar la
visión integral de la reforma y no caer en una dispersión sectorial", añadió García-Bragado.
La propuesta, que incluirá un número de variantes por determinar, se presentará en nueve
meses, es decir, en julio del 2009. En ese momento ya estará organizado el proceso de
participación ciudadana, cuyo formato se conocerá en enero.
Descartada desde un principio la votación vinculante, Hereu confirmó que tampoco se
formulará una pregunta cerrada. Es decir, que los ciudadanos no podrán responder sí o no a
la propuesta, y que su participación se ceñirá a opinar y hacer aportaciones sobre las
variantes que habrá redactado la oficina. También avanzó que se abrirá la consulta más allá
del Eixample. "Yo vivo en otro distrito, Les Corts, y también quiero opinar", bromeó el alcalde.
TRANVÍA SIN CATENARIA
El proceso de participación durará otros nueve meses, por lo que no habrá plan definitivo
hasta después del verano del 2010. A partir de ahí será encargará la redacción de los
diferentes proyectos ejecutivos. O sea, se llegará a las próximas elecciones municipales,
"sabiendo lo que vamos a hacer", en palabras de Hereu, pero sin obras en la avenida. Sobre
la unión del tranvía, García-Bragado confirmó que, para liberar espacio, se trabajará bajo la
premisa de implantar un sistema motriz sin catenaria.
Re: Unió de les dues xarxes de tramvia: Trambaix i Trambesòs
De la Vanguardia en paper d'avui:
TRANVÍA EN DIAGONAL
Una decisión arriesgada
JAUME V. AROCA ÓSCAR MUÑOZ - Barcelona
'La Vanguardia' abre un debate sobre el proyecto impulsado por Jordi Hereu
Medio millón de coches y peatones cruzan o circulan por esta avenida a diario
Todos los alcaldes tienen su gran proyecto. El de Jordi Hereu parece que va a ser reformar el tramo central de la Diagonal, entre las plazas Francesc Macià y Glòries. El alcalde de Barcelona arrancó el presente curso político anunciando su propósito de remodelar estos cruciales cuatro kilómetros. Se trata - son sus palabras- de "tranquilizar" una de las vías que hoy por hoy soportan más tráfico en la trama interna del Eixample. Reducir la circulación privada a motor - hasta un 70% se ha dicho en alguna ocasión- para ampliar el espacio que hoy se consagra a peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.
El eje de esta reforma sería una nueva línea de tranvía que acabaría uniendo las dos redes que ya están en funcionamiento, el Trambaix y el Trambesòs.
Es una decisión importante. Seguramente la más importante que ha adoptado el actual alcalde desde que está al frente de la ciudad. La Diagonal es para Jordi Hereu lo que el Fòrum para su predecesor, Joan Clos. Modificar este eje significa alterar todo el esquema de circulación del Eixample. Pero además implica subvertir el papel que Cerdà atribuyó a esta avenida de cincuenta metros de ancho: conectar los extremos de la ciudad, una idea con vocación metropolitana. Ahora la ciudad parece decidida a replegarse. El debate está abierto.
Un sudoku de medio millón de vehículos
VÍA BÁSICA El tráfico que pasa o cruza la avenida a diario multiplica por cinco el de la AP-7
CAMBIO DE FUNCIÓN La Diagonal fue ideada por Cerdà como una vía metropolitana
La Diagonal es el eje de un sistema de movilidad que, aun siendo imperfecto, ha servido a la ciudad durante más de un siglo. Modificarlo implica alterar todo el esquema de circulación del Eixample. Más de medio millón de vehículos a lo largo del día cruzan la avenida en un sentido u otro, transversal o longitudinalmente. El volumen de tráfico que emplea en su recorrido estos cuatro kilómetros entre Francesc Macià y Glòries multiplica por cinco el que registra a diario la autopista AP-7, la más transitada de Catalunya. La reforma afectará también a los 500.000 peatones que pasan por sus bulevares y a todas las actividades que en ella se desarrollan.
Ildefons Cerdà configuró la Diagonal como una vía rápida, de 60 metros de ancho, cuya vocación en la malla del Eixample era conectar los dos extremos de la ciudad que imaginó, de periferia a periferia. Ciento cincuenta años después, puede afirmarse que esa función sigue definiendo su carácter, aun a pesar de la construcción de las rondas. En teoría - parece evidente que una de las primeras tareas de la ciudad será saber al milímetro qué ocurre en la Diagonal-, la mitad del tránsito motorizado de la avenida es de paso. Cruza en busca de los extremos de la ciudad. El proyecto que ahora empieza a hilvanar el Ayuntamiento de Barcelona reconsidera esa vocación y apunta hacia un llamativo repliegue de su primigenia vocación.
En suma, la operación es mucho más que poner un tranvía y redistribuir un espacio en el que hoy el tráfico privado es todavía hegemónico. Es cambiar la ciudad.
Mañana, lunes, empieza a trabajar la oficina especial creada por el alcalde para elaborar el proyecto. Tres arquitectos canteranos - Carme Ribas, Olga Tarrasó y Bernardo de Sola, los tres licenciados en Arquitectura en los años ochenta y jóvenes aprendices cuando se configuró la Barcelona de las rondas- dirigirán el equipo que redactará el plan. Luego se someterá a una consulta pública cuya concreción, no exenta de cierta conflictividad política,
Encajar todas las piezas de este inmenso sudoku sin perjudicar a uno de los sistemas urbanos más densos y más eficientes de Europa no es sencillo. El hecho de que desde mediados de los años ochenta todos los alcaldes que ha tenido la ciudad se hayan planteado una operación similar y la hayan descartado da razón de su gran complejidad. La pregunta es ¿por qué ahora sí? Tal vez haya diversos motivos de consenso superpuestos.
En primer lugar, parece incuestionable que los habitantes de privados de los barceloneses por el interior de la ciudad se efectúe en un vehículo particular, a pesar de que no ha decrecido el parque de vehículos, acredita la voluntad de cambiar de modo de moverse.
Que en muy pocos años el número de desplazamientos diarios en bicicleta supere los 80.000 da una nueva y casi sorprendente perspectiva. El coche pierde crédito en Barcelona. Y en la misma medida, sostienen los defensores del nuevo modelo, debe perder espacio. Si el reparto de la sección de la Diagonal fuera un reflejo exacto del modo como se desplazan los barceloneses, el tráfico privado debería menguar al menos a la mitad del terreno que ocupa en la avenida. Entonces, le quedarían poco más de dos carriles de circulación por sentido.
El segundo consenso es político: la reforma de la Diagonal cuenta con el beneplácito de todas las fuerzas políticas representadas en el Ayuntamiento. De hecho, puede afirmarse que el último en llegar al punto en el que hoy se encuentra esta iniciativa es el propio PSC. La nueva generación de técnicos urbanistas que han llegado a la Casa Gran junto a Hereu han modificado sustantivamente las posiciones que habían defendido hasta hace bien poco los responsables de la arquitectura local. Las hemerotecas dan fe de la resistencia del anterior arquitecto jefe, Josep A. Acebillo, a la introducción del tranvía en el corazón de la Diagonal. Hasta ahora siempre había defendido que el metro era la única opción. Por el contrario, CiU ya había abanderado la solución del tranvía en los años noventa. Al igual que ICV y, parcialmente, ERC, más partidario de la reforma de la avenida que del tranvía. El PP, aparentemente, se ha sumado, como el PSC, en los últimos tiempos.
La cuestión es si este consenso podrá sobrevivir a la sacudida que va a significar la operación. ¿Qué ocurrirá cuando los vecinos de calles como València o Còrsega descubran que la eliminación de tensión de la Diagonal significará ineludiblemente soliviantar el tráfico que pasa por su calle? Porque por algún lugar deberán pasar los vehículos que dejen de circular por la Diagonal. ¿O es que Barcelona va a renunciar al tráfico que genera la ciudad metropolitana de más de tres millones de habitantes? ¿Pueden permitirse ese lujo los miles de negocios que hay en el centro de la ciudad? Esa es una gran cuestión: ¿tiene Barcelona suficiente atractivo para desarrollar políticas de restricción del tráfico privado como pueden hacer París o Londres, sin perder su exitosa fórmula comercial y turística? ¿El tranvía será suficiente para reemplazar ese tráfico?
El franquismo pensó en el metro
1971. El año que se suprimió el tranvía, se elabora un plan de metros que prevé una línea que discurre por la mayor parte del corazón de la Diagonal. Se trataba de la línea 6, que debía enlazar la Zona Franca con Santa Coloma y que, en su tramo central, conectaba Francesc Macià y Glòries con cuatro estaciones intermedias. El trazado seguía la avenida excepto entre Francesc Macià y Balmes, en que iba por Travessera de Gràcia.
Primer estudio para un tranvía
1987. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) realiza el primer estudio para la creación de una línea de metro ligero o tranvía moderno a lo largo de toda la Diagonal. El objetivo era aunar la implantación de este nuevo medio de transporte y la apertura de la avenida hasta el mar. Se trataba de una línea en superficie desde Zona Universitària hasta Besòs Mar, en la zona del actual Fòrum, con un total de 25 paradas.
En superficie o soterrado
1988. TMB incorpora su primer estudio en un nuevo documento y lo incluye en su plan de empresa para el periodo 1989-1992, que también asumirá la Entitat Metropolitana del Transport (EMT). Se plantean dos opciones: trazado en superficie con pasos soterrados en Francesc Macià y Glòries o subterráneo en su totalidad. En 1990, el arquitecto Lluís Cantallops hace un estudio para la implantación urbanística del tranvía en la Diagonal.
Sólo el Trambaix y el Trambesòs
2004. El paso del tranvía por la Diagonal vuelve a abordarse en un estudio de Barcelona Regional (BR) que dio pie a una prueba piloto en 1997 en un tramo de 650 metros. La Autoritat del Transport Metropolità (ATM) convoca un concurso y finalmente aprueba la construcción del Trambaix (2000) y el Trambesòs (2001), que se estrenaron en el 2004. El plan director de infraestructuras 2001-2010 fija que debe estudiarse cómo conectarlos.
Ferrocarrils hasta Glòries
2003. El alcalde Joan Clos plantea construir un gran intercambiador bajo la plaza de las Glòries a la que llegaría una línea de tren desde Francesc Macià, la de Ferrocarrils de la Generalitat que ahora termina en la plaza Espanya. Este enlace reabre el debate sobre el tranvía por el tramo central de la Diagonal. El Govern acaba avalando la conexión por tren pero no por esta avenida, sino por Travessera de Gràcia y Sagrada Família.
TRANVÍA EN DIAGONAL
Una decisión arriesgada
JAUME V. AROCA ÓSCAR MUÑOZ - Barcelona
'La Vanguardia' abre un debate sobre el proyecto impulsado por Jordi Hereu
Medio millón de coches y peatones cruzan o circulan por esta avenida a diario
Todos los alcaldes tienen su gran proyecto. El de Jordi Hereu parece que va a ser reformar el tramo central de la Diagonal, entre las plazas Francesc Macià y Glòries. El alcalde de Barcelona arrancó el presente curso político anunciando su propósito de remodelar estos cruciales cuatro kilómetros. Se trata - son sus palabras- de "tranquilizar" una de las vías que hoy por hoy soportan más tráfico en la trama interna del Eixample. Reducir la circulación privada a motor - hasta un 70% se ha dicho en alguna ocasión- para ampliar el espacio que hoy se consagra a peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.
El eje de esta reforma sería una nueva línea de tranvía que acabaría uniendo las dos redes que ya están en funcionamiento, el Trambaix y el Trambesòs.
Es una decisión importante. Seguramente la más importante que ha adoptado el actual alcalde desde que está al frente de la ciudad. La Diagonal es para Jordi Hereu lo que el Fòrum para su predecesor, Joan Clos. Modificar este eje significa alterar todo el esquema de circulación del Eixample. Pero además implica subvertir el papel que Cerdà atribuyó a esta avenida de cincuenta metros de ancho: conectar los extremos de la ciudad, una idea con vocación metropolitana. Ahora la ciudad parece decidida a replegarse. El debate está abierto.
Un sudoku de medio millón de vehículos
VÍA BÁSICA El tráfico que pasa o cruza la avenida a diario multiplica por cinco el de la AP-7
CAMBIO DE FUNCIÓN La Diagonal fue ideada por Cerdà como una vía metropolitana
La Diagonal es el eje de un sistema de movilidad que, aun siendo imperfecto, ha servido a la ciudad durante más de un siglo. Modificarlo implica alterar todo el esquema de circulación del Eixample. Más de medio millón de vehículos a lo largo del día cruzan la avenida en un sentido u otro, transversal o longitudinalmente. El volumen de tráfico que emplea en su recorrido estos cuatro kilómetros entre Francesc Macià y Glòries multiplica por cinco el que registra a diario la autopista AP-7, la más transitada de Catalunya. La reforma afectará también a los 500.000 peatones que pasan por sus bulevares y a todas las actividades que en ella se desarrollan.
Ildefons Cerdà configuró la Diagonal como una vía rápida, de 60 metros de ancho, cuya vocación en la malla del Eixample era conectar los dos extremos de la ciudad que imaginó, de periferia a periferia. Ciento cincuenta años después, puede afirmarse que esa función sigue definiendo su carácter, aun a pesar de la construcción de las rondas. En teoría - parece evidente que una de las primeras tareas de la ciudad será saber al milímetro qué ocurre en la Diagonal-, la mitad del tránsito motorizado de la avenida es de paso. Cruza en busca de los extremos de la ciudad. El proyecto que ahora empieza a hilvanar el Ayuntamiento de Barcelona reconsidera esa vocación y apunta hacia un llamativo repliegue de su primigenia vocación.
En suma, la operación es mucho más que poner un tranvía y redistribuir un espacio en el que hoy el tráfico privado es todavía hegemónico. Es cambiar la ciudad.
Mañana, lunes, empieza a trabajar la oficina especial creada por el alcalde para elaborar el proyecto. Tres arquitectos canteranos - Carme Ribas, Olga Tarrasó y Bernardo de Sola, los tres licenciados en Arquitectura en los años ochenta y jóvenes aprendices cuando se configuró la Barcelona de las rondas- dirigirán el equipo que redactará el plan. Luego se someterá a una consulta pública cuya concreción, no exenta de cierta conflictividad política,
Encajar todas las piezas de este inmenso sudoku sin perjudicar a uno de los sistemas urbanos más densos y más eficientes de Europa no es sencillo. El hecho de que desde mediados de los años ochenta todos los alcaldes que ha tenido la ciudad se hayan planteado una operación similar y la hayan descartado da razón de su gran complejidad. La pregunta es ¿por qué ahora sí? Tal vez haya diversos motivos de consenso superpuestos.
En primer lugar, parece incuestionable que los habitantes de privados de los barceloneses por el interior de la ciudad se efectúe en un vehículo particular, a pesar de que no ha decrecido el parque de vehículos, acredita la voluntad de cambiar de modo de moverse.
Que en muy pocos años el número de desplazamientos diarios en bicicleta supere los 80.000 da una nueva y casi sorprendente perspectiva. El coche pierde crédito en Barcelona. Y en la misma medida, sostienen los defensores del nuevo modelo, debe perder espacio. Si el reparto de la sección de la Diagonal fuera un reflejo exacto del modo como se desplazan los barceloneses, el tráfico privado debería menguar al menos a la mitad del terreno que ocupa en la avenida. Entonces, le quedarían poco más de dos carriles de circulación por sentido.
El segundo consenso es político: la reforma de la Diagonal cuenta con el beneplácito de todas las fuerzas políticas representadas en el Ayuntamiento. De hecho, puede afirmarse que el último en llegar al punto en el que hoy se encuentra esta iniciativa es el propio PSC. La nueva generación de técnicos urbanistas que han llegado a la Casa Gran junto a Hereu han modificado sustantivamente las posiciones que habían defendido hasta hace bien poco los responsables de la arquitectura local. Las hemerotecas dan fe de la resistencia del anterior arquitecto jefe, Josep A. Acebillo, a la introducción del tranvía en el corazón de la Diagonal. Hasta ahora siempre había defendido que el metro era la única opción. Por el contrario, CiU ya había abanderado la solución del tranvía en los años noventa. Al igual que ICV y, parcialmente, ERC, más partidario de la reforma de la avenida que del tranvía. El PP, aparentemente, se ha sumado, como el PSC, en los últimos tiempos.
La cuestión es si este consenso podrá sobrevivir a la sacudida que va a significar la operación. ¿Qué ocurrirá cuando los vecinos de calles como València o Còrsega descubran que la eliminación de tensión de la Diagonal significará ineludiblemente soliviantar el tráfico que pasa por su calle? Porque por algún lugar deberán pasar los vehículos que dejen de circular por la Diagonal. ¿O es que Barcelona va a renunciar al tráfico que genera la ciudad metropolitana de más de tres millones de habitantes? ¿Pueden permitirse ese lujo los miles de negocios que hay en el centro de la ciudad? Esa es una gran cuestión: ¿tiene Barcelona suficiente atractivo para desarrollar políticas de restricción del tráfico privado como pueden hacer París o Londres, sin perder su exitosa fórmula comercial y turística? ¿El tranvía será suficiente para reemplazar ese tráfico?
El franquismo pensó en el metro
1971. El año que se suprimió el tranvía, se elabora un plan de metros que prevé una línea que discurre por la mayor parte del corazón de la Diagonal. Se trataba de la línea 6, que debía enlazar la Zona Franca con Santa Coloma y que, en su tramo central, conectaba Francesc Macià y Glòries con cuatro estaciones intermedias. El trazado seguía la avenida excepto entre Francesc Macià y Balmes, en que iba por Travessera de Gràcia.
Primer estudio para un tranvía
1987. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) realiza el primer estudio para la creación de una línea de metro ligero o tranvía moderno a lo largo de toda la Diagonal. El objetivo era aunar la implantación de este nuevo medio de transporte y la apertura de la avenida hasta el mar. Se trataba de una línea en superficie desde Zona Universitària hasta Besòs Mar, en la zona del actual Fòrum, con un total de 25 paradas.
En superficie o soterrado
1988. TMB incorpora su primer estudio en un nuevo documento y lo incluye en su plan de empresa para el periodo 1989-1992, que también asumirá la Entitat Metropolitana del Transport (EMT). Se plantean dos opciones: trazado en superficie con pasos soterrados en Francesc Macià y Glòries o subterráneo en su totalidad. En 1990, el arquitecto Lluís Cantallops hace un estudio para la implantación urbanística del tranvía en la Diagonal.
Sólo el Trambaix y el Trambesòs
2004. El paso del tranvía por la Diagonal vuelve a abordarse en un estudio de Barcelona Regional (BR) que dio pie a una prueba piloto en 1997 en un tramo de 650 metros. La Autoritat del Transport Metropolità (ATM) convoca un concurso y finalmente aprueba la construcción del Trambaix (2000) y el Trambesòs (2001), que se estrenaron en el 2004. El plan director de infraestructuras 2001-2010 fija que debe estudiarse cómo conectarlos.
Ferrocarrils hasta Glòries
2003. El alcalde Joan Clos plantea construir un gran intercambiador bajo la plaza de las Glòries a la que llegaría una línea de tren desde Francesc Macià, la de Ferrocarrils de la Generalitat que ahora termina en la plaza Espanya. Este enlace reabre el debate sobre el tranvía por el tramo central de la Diagonal. El Govern acaba avalando la conexión por tren pero no por esta avenida, sino por Travessera de Gràcia y Sagrada Família.
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Guigui
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Personatges i models històrics
150 anys després, Cerdà encara sembla una persona avançada al nostre temps. D'aquí a un segle i mig, on figurarà l'Hereu? En resum, la Diagonal encara ha de constituir un eix que enllaci ràpidament els dos extrems de Barcelona. Però ho ha de fer sota terra, no amb un tramvia que es trobarà amb obstacles cada dos per tres.metring wrote:Modificar este eje significa alterar todo el esquema de circulación del Eixample. Pero además implica subvertir el papel que Cerdà atribuyó a esta avenida de cincuenta metros de ancho: conectar los extremos de la ciudad, una idea con vocación metropolitana. Ahora la ciudad parece decidida a replegarse. El debate está abierto.
Una altra cosa és la decisió política de canviar el model de mobilitat a Barcelona i reduir considerablement el trànsit privat. En això hi estic totalment d'acord, però cal oferir una alternativa competitiva, que no és el tramvia sinó metro i rodalia.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Idees per la Diagonal
http://www.lavanguardia.es/lv24h/200811 ... 52108.html
Ideas para la Diagonal
'La Vanguardia' reúne a cuatro ingenieros barceloneses para el primer coloquio sobre la reforma | Conclusión mayoritaria: se puede reducir el tráfico, pero esta avenida sin tráfico es inviable para Barcelona
Jaume V. Aroca / Óscar Muñoz | Barcelona | 04/11/2008 | Actualizada a las 03:31h
Es viable desalojar la mayor parte de los coches que hoy circulan por la Diagonal para otorgar mayor espacio a los peatones y al transporte público? ¿Qué efecto tendrán estas medidas en el funcionamiento de la red viaria del Eixample? ¿Es el tranvía la mejor opción de transporte público para el tramo central de la Diagonal? La Vanguardia reunió la pasada semana a cuatro ingenieros vinculados a Barcelona, Eduard Albors, Joan Ramon de Clascà, Andreu Ulied y Leif Thorson, para abordar algunas de las cuestiones clave que pone sobre la mesa el proyecto del alcalde Jordi Hereu para reformar la avenida entre las plazas Francesc Macià y Glòries.
Tres de los cuatro expertos juzgan difícil esa operación. Con el actual esquema de movilidad, el Eixample no puede excluir la Diagonal de la red básica del tráfico de la ciudad. Al menos no en su totalidad.
Cerca de medio millón de automóviles pasan por ese tramo central, de cuatro kilómetros de longitud, o la atraviesan a diario siguiendo la retícula del Eixample. En suma, la avenida es una pieza de difícil sustitución en el tránsito interno de Barcelona y alterar su funcionamiento afectará al conjunto del sistema. No todo es sombrío: algunas soluciones pueden incluso mejorar la fluidez de la red del Eixample.
La mesa redonda se centró especialmente en los casi 100.00 vehículos que utilizan la Diagonal como vía de paso. Desviarlos no es sencillo y, en algún caso, sugiere alguno de los ingenieros, puede llegar a ser peor el remedio que el problema que se pretende resolver.
Sin embargo sí hay unanimidad en un aspecto del proyecto: el tranvía puede ser una buena opción si no implica un uso excluyente del espacio. Este artículo trata de reproducir ordenadamente algunos de los aspectos abordados en este coloquio que se desarrolló durante casi hora y media en la redacción de La Vanguardia.
Tranvía. La construcción de una línea de tranvía que recorra de extremo a extremo la Diagonal no es un proyecto nuevo. De hecho, recuerda Eduard Albors, desde 1987 la Administración se ha planteado esa opción como base para una reforma de la sección de la Diagonal. Para Albors, la opción del tranvía es mejor que la del metro porque responde mejor a las características de la demanda en este tramo: viajes muy cortos vinculados a la intensa actividad de la zona (véase Metro). Joan Ramon de Clascà comparte esa opinión pero cree que el tranvía tendrá que ir soterrado a partir del cruce de paseo de Gràcia y hasta Francesc Macià porque resulta inviable desplazar el tráfico actual por otras vías a partir de este punto (véase Tráfico). Andreu Ulied cree que la demanda de este área justifica por sí misma la red de metro aunque no la cree incompatible con la existencia de un tranvía con una gestión más avanzada tecnológicamente del conjunto del tráfico en el Eixample. Leif Thorson aboga por el tranvía como la mejor opción para la peatonalización de la Diagonal y su conversión en un eje prioritario para el transporte público.
Metro. La opción del metro no es descartada pero ninguno de los ingenieros considera que pueda sustituir al tranvía en superficie. La construcción del metro a lo largo del tramo central de la Diagonal requeriría hacerlo a gran profundidad dado que existen otras infraestructuras subterráneas a lo largo de la avenida que no se pueden interceptar. Unas estaciones profundas son contradictorias con las características de la movilidad interna de la Diagonal donde los recorridos son muy cortos. Se tardaría más en subir y bajar que en llegar al punto al que se va. Albors añade otras consideraciones: tanto por el clima como por la edad media de los viandantes del Eixample, la opción de transporte en superficie es más adecuada. Ulied contrapone a esa tesis la idea de que el metro en esta avenida se justifica de todos modos porque la demanda sería muy intensa.
Clascà, por su parte considera que se debe pensar en un metro regional que permita transbordar a la red interna de la Diagonal y, en este sentido, considera que Glòries sería la mejor opción para una esta estación de intercambio.
Árboles. Será uno de los grandes problemas cuando se planee la reforma. El pasillo de palmeras, plátanos y, en algunos tramos, encinas de la Diagonal es una herencia de los pasajes de carruajes. Es posible, sostiene Albors, que a quienes planifiquen la reforma no les quede otra opción de desplazarlos y este es un grave problema. Para Clascà desplazar los árboles sería un atentado a la estética de la Diagonal. Sin embargo reconoce que pueden ser un serio inconveniente para la nueva ordenación.
Tráfico. Clascà considera que el tramo que se va a reformar debe analizarse en dos partes. La primera es la que va de Glòries a paseo de Gràcia: aquí es viable restar espacio del tráfico privado porque la red del Eixample puede absorber el fluido que dejará de pasar por la Diagonal. De hecho, sostiene, eliminar la función de vía básica a la Diagonal podría mejorar la circulación de las calles que la atraviesan y que hoy deben ceder la prioridad a la que circula por esta avenida. El problema es más difícil de resolver en el tramo siguiente, de paseo de Gràcia hasta Francesc Macià, donde la irregularidad de la trama de calles de Gràcia no tiene capacidad para sustituir en todo o en una parte importante a la Diagonal. El tranvía a partir de este punto debería ir soterrado (véase Tranvía). Albors considera arriesgado desalojar parte del tráfico privado y recomienda extremar la prudencia. En primer lugar porque la Diagonal es utilizada como vía de paso por una porción importante de los vehículos que circulan por ella y resultará difícil cambiar esa "cultura" y en segundo lugar porque si se restringe el tráfico en la Diagonal éste se desplazará a otras calles con la consiguiente inquietud de quienes viven allí. Ulied considera que dentro de cinco años, cuando este proyecto se puede materializar, pueden haberse producido muchos cambios tanto en las tecnologías para la gestión del tráfico como en las propias características de los vehículos. Por tanto, hay que pensar en la Diagonal del siglo XXI que probablemente no tenga las necesidades que tiene la del siglo XX. Thorson ve viable desplazar el tráfico en su integridad. Los coches deben emigrar a otras vías.
Reparto del espacio. Sostiene Eduard Albors que el actual distribución no es mala. El 30% de la Diagonal está consagrado a los peatones, otro 11% el transporte público y un 4% es el espacio reservado a los ciclistas. Pero ha quedado desfasado.
La configuración de los bulevares como los de la Diagonal no son eficaces. Deben ampliarse las aceras para conectar la actividad comercial con el tráfico peatonal que hoy queda aislado en los bulevares. El problema en este reparto serán las dos líneas de árboles (véase Árboles). Para Clascà la solución al problema planteado por Albors pasa por peatonalizar los carriles laterales de ambos lados de la Diagonal reservándolos exclusivamente al tráfico vecinal. Así, se pueden conectar los bulevares con las aceras. El problema de este diseño es que entonces se liquidan cuatro de los diez carriles que hoy la avenida consagra al tráfico. No queda espacio.
Autobuses. Leif Thorson sostiene que con la implantación del tranvía no deben desaparecer los autobuses sino ajustarse a la nueva demanda. Para Andreu Ulied, la reforma debería mejorar la claridad de la red que hoy es un embrollo considerable. En este sentido defiende una propuesta de Barcelona Ecología que propuso que la red de autobuses siga el esquema ortogonal de extremo a extremo, de mar a montaña y Llobregat-Besòs.
Catenaria.El tranvía sin catenaria es una opción tecnológicamente probada. La energía se suministra a través de la vía sin riesgo para los peatones. En algunas ciudades ya se ha probado. Los cuatro ingenieros coinciden en que es viable y deseable que el nuevo tranvía no requiera la red de cables tradicional. También se considera viable la combinación de la tecnología tradicional - que utilizan el Trambaix y el Trambesòs- con la que podría utilizar el nuevo tramo central de la Diagonal.
Ideas para la Diagonal
'La Vanguardia' reúne a cuatro ingenieros barceloneses para el primer coloquio sobre la reforma | Conclusión mayoritaria: se puede reducir el tráfico, pero esta avenida sin tráfico es inviable para Barcelona
Jaume V. Aroca / Óscar Muñoz | Barcelona | 04/11/2008 | Actualizada a las 03:31h
Es viable desalojar la mayor parte de los coches que hoy circulan por la Diagonal para otorgar mayor espacio a los peatones y al transporte público? ¿Qué efecto tendrán estas medidas en el funcionamiento de la red viaria del Eixample? ¿Es el tranvía la mejor opción de transporte público para el tramo central de la Diagonal? La Vanguardia reunió la pasada semana a cuatro ingenieros vinculados a Barcelona, Eduard Albors, Joan Ramon de Clascà, Andreu Ulied y Leif Thorson, para abordar algunas de las cuestiones clave que pone sobre la mesa el proyecto del alcalde Jordi Hereu para reformar la avenida entre las plazas Francesc Macià y Glòries.
Tres de los cuatro expertos juzgan difícil esa operación. Con el actual esquema de movilidad, el Eixample no puede excluir la Diagonal de la red básica del tráfico de la ciudad. Al menos no en su totalidad.
Cerca de medio millón de automóviles pasan por ese tramo central, de cuatro kilómetros de longitud, o la atraviesan a diario siguiendo la retícula del Eixample. En suma, la avenida es una pieza de difícil sustitución en el tránsito interno de Barcelona y alterar su funcionamiento afectará al conjunto del sistema. No todo es sombrío: algunas soluciones pueden incluso mejorar la fluidez de la red del Eixample.
La mesa redonda se centró especialmente en los casi 100.00 vehículos que utilizan la Diagonal como vía de paso. Desviarlos no es sencillo y, en algún caso, sugiere alguno de los ingenieros, puede llegar a ser peor el remedio que el problema que se pretende resolver.
Sin embargo sí hay unanimidad en un aspecto del proyecto: el tranvía puede ser una buena opción si no implica un uso excluyente del espacio. Este artículo trata de reproducir ordenadamente algunos de los aspectos abordados en este coloquio que se desarrolló durante casi hora y media en la redacción de La Vanguardia.
Tranvía. La construcción de una línea de tranvía que recorra de extremo a extremo la Diagonal no es un proyecto nuevo. De hecho, recuerda Eduard Albors, desde 1987 la Administración se ha planteado esa opción como base para una reforma de la sección de la Diagonal. Para Albors, la opción del tranvía es mejor que la del metro porque responde mejor a las características de la demanda en este tramo: viajes muy cortos vinculados a la intensa actividad de la zona (véase Metro). Joan Ramon de Clascà comparte esa opinión pero cree que el tranvía tendrá que ir soterrado a partir del cruce de paseo de Gràcia y hasta Francesc Macià porque resulta inviable desplazar el tráfico actual por otras vías a partir de este punto (véase Tráfico). Andreu Ulied cree que la demanda de este área justifica por sí misma la red de metro aunque no la cree incompatible con la existencia de un tranvía con una gestión más avanzada tecnológicamente del conjunto del tráfico en el Eixample. Leif Thorson aboga por el tranvía como la mejor opción para la peatonalización de la Diagonal y su conversión en un eje prioritario para el transporte público.
Metro. La opción del metro no es descartada pero ninguno de los ingenieros considera que pueda sustituir al tranvía en superficie. La construcción del metro a lo largo del tramo central de la Diagonal requeriría hacerlo a gran profundidad dado que existen otras infraestructuras subterráneas a lo largo de la avenida que no se pueden interceptar. Unas estaciones profundas son contradictorias con las características de la movilidad interna de la Diagonal donde los recorridos son muy cortos. Se tardaría más en subir y bajar que en llegar al punto al que se va. Albors añade otras consideraciones: tanto por el clima como por la edad media de los viandantes del Eixample, la opción de transporte en superficie es más adecuada. Ulied contrapone a esa tesis la idea de que el metro en esta avenida se justifica de todos modos porque la demanda sería muy intensa.
Clascà, por su parte considera que se debe pensar en un metro regional que permita transbordar a la red interna de la Diagonal y, en este sentido, considera que Glòries sería la mejor opción para una esta estación de intercambio.
Árboles. Será uno de los grandes problemas cuando se planee la reforma. El pasillo de palmeras, plátanos y, en algunos tramos, encinas de la Diagonal es una herencia de los pasajes de carruajes. Es posible, sostiene Albors, que a quienes planifiquen la reforma no les quede otra opción de desplazarlos y este es un grave problema. Para Clascà desplazar los árboles sería un atentado a la estética de la Diagonal. Sin embargo reconoce que pueden ser un serio inconveniente para la nueva ordenación.
Tráfico. Clascà considera que el tramo que se va a reformar debe analizarse en dos partes. La primera es la que va de Glòries a paseo de Gràcia: aquí es viable restar espacio del tráfico privado porque la red del Eixample puede absorber el fluido que dejará de pasar por la Diagonal. De hecho, sostiene, eliminar la función de vía básica a la Diagonal podría mejorar la circulación de las calles que la atraviesan y que hoy deben ceder la prioridad a la que circula por esta avenida. El problema es más difícil de resolver en el tramo siguiente, de paseo de Gràcia hasta Francesc Macià, donde la irregularidad de la trama de calles de Gràcia no tiene capacidad para sustituir en todo o en una parte importante a la Diagonal. El tranvía a partir de este punto debería ir soterrado (véase Tranvía). Albors considera arriesgado desalojar parte del tráfico privado y recomienda extremar la prudencia. En primer lugar porque la Diagonal es utilizada como vía de paso por una porción importante de los vehículos que circulan por ella y resultará difícil cambiar esa "cultura" y en segundo lugar porque si se restringe el tráfico en la Diagonal éste se desplazará a otras calles con la consiguiente inquietud de quienes viven allí. Ulied considera que dentro de cinco años, cuando este proyecto se puede materializar, pueden haberse producido muchos cambios tanto en las tecnologías para la gestión del tráfico como en las propias características de los vehículos. Por tanto, hay que pensar en la Diagonal del siglo XXI que probablemente no tenga las necesidades que tiene la del siglo XX. Thorson ve viable desplazar el tráfico en su integridad. Los coches deben emigrar a otras vías.
Reparto del espacio. Sostiene Eduard Albors que el actual distribución no es mala. El 30% de la Diagonal está consagrado a los peatones, otro 11% el transporte público y un 4% es el espacio reservado a los ciclistas. Pero ha quedado desfasado.
La configuración de los bulevares como los de la Diagonal no son eficaces. Deben ampliarse las aceras para conectar la actividad comercial con el tráfico peatonal que hoy queda aislado en los bulevares. El problema en este reparto serán las dos líneas de árboles (véase Árboles). Para Clascà la solución al problema planteado por Albors pasa por peatonalizar los carriles laterales de ambos lados de la Diagonal reservándolos exclusivamente al tráfico vecinal. Así, se pueden conectar los bulevares con las aceras. El problema de este diseño es que entonces se liquidan cuatro de los diez carriles que hoy la avenida consagra al tráfico. No queda espacio.
Autobuses. Leif Thorson sostiene que con la implantación del tranvía no deben desaparecer los autobuses sino ajustarse a la nueva demanda. Para Andreu Ulied, la reforma debería mejorar la claridad de la red que hoy es un embrollo considerable. En este sentido defiende una propuesta de Barcelona Ecología que propuso que la red de autobuses siga el esquema ortogonal de extremo a extremo, de mar a montaña y Llobregat-Besòs.
Catenaria.El tranvía sin catenaria es una opción tecnológicamente probada. La energía se suministra a través de la vía sin riesgo para los peatones. En algunas ciudades ya se ha probado. Los cuatro ingenieros coinciden en que es viable y deseable que el nuevo tranvía no requiera la red de cables tradicional. También se considera viable la combinación de la tecnología tradicional - que utilizan el Trambaix y el Trambesòs- con la que podría utilizar el nuevo tramo central de la Diagonal.
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Guigui
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No en trec l'aigua clara
Llegeixo això i em quedo igual. Quatre "experts", quatre opinions. Un que diu que no cal metro: ja em dirà com voldrà que la zona de Glòries quedi absorbida exclusivament per la L1, amb la volta que això suposa per determinats trajectes. Un altre que vol soterrar el tramvia entre Pg. de Gràcia i Francesc Macià: no havíem quedat que hi havia massa serveis soterranis que creuaven arran de superfície i que, per tant, caldria foradar a força profunditat, cosa que faria perdre temps? I també volen mantenir-hi els autobusos: el tramvia no compleix les mateixes funcions, però amb més capacitat i rapidesa?
En fi, em quedo a quadres. Amb paraules menys boniques, però venint a dir el mateix, també haurien pogut demanar l'opinió als vianants.
En fi, em quedo a quadres. Amb paraules menys boniques, però venint a dir el mateix, també haurien pogut demanar l'opinió als vianants.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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Santfeliuenc
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Re: Unió de les dues xarxes de tramvia: Trambaix i Trambesòs
Hola,
La de cosas que se pueden llegar a decir y no entrar realmente en lo que hace falta en esa avenida. Cuatro "expertos" de estos que sacamos del cajón y patapán, opinan sobre lo que les gustaría y no sobre lo que debería ser...
Parece además, como si el egoísmo los hubiese embargado a todos y contemplasen la Diagonal como una callejuela donde viviesen cuatro vecinos y nada más y que por lo tanto solamente esos cuatro vecinos pudiesen opinar sobre ella, pudiesen decidir sobre su futuro y el resto no pintásemos nada.
Permítanme que les recuerde a estos "expertos de guardia" que la Diagonal no es una calle de Barcelona, sino que constituye un eje metropolitano básico, elemental y esencial para la circulación, pero ojo, cuando hablamos de circulación, no estamos hablando solamente de la circulación de vehículos privados.
Y señores, si hablamos de entregar una avenida como esta al peatón, de darle más espacio, de abrirla a los ciclistas, de hacer aceras más amplias para poder pasear, etc. y a la vez hablamos de que hay que conservar ese eje básico para la movilidad porque Barcelona sin la Diagonal no puede vivir, creo que la solución está clarísima... ¿cuál es el sistema mediante el cual se puede transportar a más gente a la vez, que no ocupa la superficie, que permite la utilización libre de la superficie para todos y que es perfectamente viable? sin lugar a dudas: CERCANÍAS.
No obstante los "expertos de guardia", menos mal, ya se dignan a hablar del metro, en un alarde de generosidad y así en plan magnánimo y excelso. Vaya, menos mal, ya nos dejan poder pensar e imaginar el metro, aunque parece que a alguno no le gusta y parece también que algún otro lo quiere descartar porque sería algo profundo y sería mejor un transporte de superficie para ir aquí al ladito.
Nuevamente el egoísmo y la errónea creencia de que estamos hablando de una calle de Barcelona exclusivamente y no de un eje metropolitano nos llena de estupor a quienes leemos esto y nos da por utilizar nuestras pequeñas células grises. Una gran infraestructura ferroviaria como un eje de cercanías o una doble vía de metro o incluso las dos a la vez, no tienen nada que ver con la funcióbn que tiene el tranvía o el bus urbano en superfcie. No se puede uno cerrar y obcecar con que el metro o las cercanías no son aptos simplemente porque para ir de Francesc Macià a L'Illa Diagonal va mejor el tranvía y que cuesta más bajar y subir de esa profundidad.
A ver señores, saquémonos la cabeza del culete y analicemos las cosas como son: las cercanías las quiere el personal para ir de Molins de Rei a Badalona en un tiempo aceptable, de una manera cómoda y con intercambiadores potentes a mitad de camino que permitirán a alguien de Martorell bajarse en Francesc Macià sin cambiar de medio de transporte, permitirán a alguien de Mataró bajarse en Zona Universitària en un tiempo inferior al habitual y que permitirán que cualquier usuario de la segunda corona pueda alcanzar un intercambiador de los que se formarían cuando ese eje de cercanías se cruzase con una línea de metro vertical o trasnversal que pasase por la Diagonal.
Para eso se quieren las cercanías, no para ir de María Cristina a Pius XII ni para ir de Numancia a L'Illa, porque, efectivamente, para eso, para las distancias cortas, ya está el tranvía, ya está el BUS, el ir en el Bicing, o incluso ir andando, que también es otra opción.
Lo que no es de recibo es que para ser más "guays" que nadie, para "estar en la onda" o "para ser coleguillas del movimiento" nos empecinemos únicamente en pedir tranvías y más tranvías y solucionar el mundo con la implantación de tranvías en servicios que solamente pueden ser ofrecidos por líneas de metro y de cercanías porque entonces pasa lo que pasa.
El servicio de metro en la Diagonal tampoco se solicita para recorrer una distancia que iría de una estación de tranvía a la siguiente. No señores, el metro se solicitaría, tanto para movimientos largos internos de la ciudad de Barcelona como para apoyar al corredor de cercanías que se debería de instaurar y que así la ciudadanía de barcelona que tuviese que hacer recorridos entre distancias como la que separa Glòries de Zona Universitària o Pere IV de Francesc macià no tengan que estar de 30 a 45 minutos para realizar ese recorrido que en metro podrían ser de 5 a 7 minutos.
Con lo cual podemos observar que cada medio de transporte tiene sus tiempos, sus distancias, su servicio determinado y que por el mero hecho de que ya haya un tranvía, no podemos excluir todo lo demás para que no le haga sombra.
El eje que conforma la Diagonal no es eminentemente barcelonés, sino que es metropolitano y es un eje que pertenece a la RMB, por lo tanto, es esencial para cercanías y metro que además servirán para comunicar una zaona tan poblada como el Baix llobregat con otra igualmente poblada como el Maresme o el Barcelonés Norte... y todo ello atravesando en línea recta el núcleo central de barcelona y cortándose a su paso con todas y cada una de las líneas y formando intercambiadores con ellas. Es decir que teniendo el servicio de metro intercambiador en todas las estaciones y añadiendo 3 ó 4 estaciones para cercanías en todo el recorrido con intercambiadores también con metro y con tranvía, conseguiríamos una Diagonal que bajo tierra y sin que lo viese nadie directamente, eliminaría de la superficie un número de vehículos privados de tal índole que ya no nos tendríamos que estar planteando que si desviamos el tráfico por las calles aledañas del Ensanche, que si lo podrá absorver Barcelona, que si a lo mejor no, etc...
El simple hecho de introducir por ahí un eje de cercanías con una doble vía que nos asegure trenes cada 3-4 minutos y metiendo por ahí las líneas desde y hacia todas partes consolidaría este eje como el verdadero corredor vertebrador de la ciudad y nos haría poder disponer del corredor del túnel de Aragón para los servicios que estamos demandando desde hace tiempo, cosa que ya se tenía que haber pensado desde hace muchísimo tiempo y haber aprovechado el momento que nos ofreció la llegada del AVE para hacerlo realidad.
Pero como somos así de listos y así de "expertos" y nos fiamos de cualquiera que tenga apellidos raros y extranjeros que no conocen la ciudad por mucho que haga que viven aquí y que tampoco es que les importe mucho, pues así nos va que en pleno 2008 y camino del 2009 aún no se nos ha ocurrido vertebrar líneas ferroviarias de alta capacidad de transporte de personas para los movimientos metropolitanos y urbanos de la ciudad y la RMB.
Saludos,
Sergio
La de cosas que se pueden llegar a decir y no entrar realmente en lo que hace falta en esa avenida. Cuatro "expertos" de estos que sacamos del cajón y patapán, opinan sobre lo que les gustaría y no sobre lo que debería ser...
Parece además, como si el egoísmo los hubiese embargado a todos y contemplasen la Diagonal como una callejuela donde viviesen cuatro vecinos y nada más y que por lo tanto solamente esos cuatro vecinos pudiesen opinar sobre ella, pudiesen decidir sobre su futuro y el resto no pintásemos nada.
Permítanme que les recuerde a estos "expertos de guardia" que la Diagonal no es una calle de Barcelona, sino que constituye un eje metropolitano básico, elemental y esencial para la circulación, pero ojo, cuando hablamos de circulación, no estamos hablando solamente de la circulación de vehículos privados.
Y señores, si hablamos de entregar una avenida como esta al peatón, de darle más espacio, de abrirla a los ciclistas, de hacer aceras más amplias para poder pasear, etc. y a la vez hablamos de que hay que conservar ese eje básico para la movilidad porque Barcelona sin la Diagonal no puede vivir, creo que la solución está clarísima... ¿cuál es el sistema mediante el cual se puede transportar a más gente a la vez, que no ocupa la superficie, que permite la utilización libre de la superficie para todos y que es perfectamente viable? sin lugar a dudas: CERCANÍAS.
No obstante los "expertos de guardia", menos mal, ya se dignan a hablar del metro, en un alarde de generosidad y así en plan magnánimo y excelso. Vaya, menos mal, ya nos dejan poder pensar e imaginar el metro, aunque parece que a alguno no le gusta y parece también que algún otro lo quiere descartar porque sería algo profundo y sería mejor un transporte de superficie para ir aquí al ladito.
Nuevamente el egoísmo y la errónea creencia de que estamos hablando de una calle de Barcelona exclusivamente y no de un eje metropolitano nos llena de estupor a quienes leemos esto y nos da por utilizar nuestras pequeñas células grises. Una gran infraestructura ferroviaria como un eje de cercanías o una doble vía de metro o incluso las dos a la vez, no tienen nada que ver con la funcióbn que tiene el tranvía o el bus urbano en superfcie. No se puede uno cerrar y obcecar con que el metro o las cercanías no son aptos simplemente porque para ir de Francesc Macià a L'Illa Diagonal va mejor el tranvía y que cuesta más bajar y subir de esa profundidad.
A ver señores, saquémonos la cabeza del culete y analicemos las cosas como son: las cercanías las quiere el personal para ir de Molins de Rei a Badalona en un tiempo aceptable, de una manera cómoda y con intercambiadores potentes a mitad de camino que permitirán a alguien de Martorell bajarse en Francesc Macià sin cambiar de medio de transporte, permitirán a alguien de Mataró bajarse en Zona Universitària en un tiempo inferior al habitual y que permitirán que cualquier usuario de la segunda corona pueda alcanzar un intercambiador de los que se formarían cuando ese eje de cercanías se cruzase con una línea de metro vertical o trasnversal que pasase por la Diagonal.
Para eso se quieren las cercanías, no para ir de María Cristina a Pius XII ni para ir de Numancia a L'Illa, porque, efectivamente, para eso, para las distancias cortas, ya está el tranvía, ya está el BUS, el ir en el Bicing, o incluso ir andando, que también es otra opción.
Lo que no es de recibo es que para ser más "guays" que nadie, para "estar en la onda" o "para ser coleguillas del movimiento" nos empecinemos únicamente en pedir tranvías y más tranvías y solucionar el mundo con la implantación de tranvías en servicios que solamente pueden ser ofrecidos por líneas de metro y de cercanías porque entonces pasa lo que pasa.
El servicio de metro en la Diagonal tampoco se solicita para recorrer una distancia que iría de una estación de tranvía a la siguiente. No señores, el metro se solicitaría, tanto para movimientos largos internos de la ciudad de Barcelona como para apoyar al corredor de cercanías que se debería de instaurar y que así la ciudadanía de barcelona que tuviese que hacer recorridos entre distancias como la que separa Glòries de Zona Universitària o Pere IV de Francesc macià no tengan que estar de 30 a 45 minutos para realizar ese recorrido que en metro podrían ser de 5 a 7 minutos.
Con lo cual podemos observar que cada medio de transporte tiene sus tiempos, sus distancias, su servicio determinado y que por el mero hecho de que ya haya un tranvía, no podemos excluir todo lo demás para que no le haga sombra.
El eje que conforma la Diagonal no es eminentemente barcelonés, sino que es metropolitano y es un eje que pertenece a la RMB, por lo tanto, es esencial para cercanías y metro que además servirán para comunicar una zaona tan poblada como el Baix llobregat con otra igualmente poblada como el Maresme o el Barcelonés Norte... y todo ello atravesando en línea recta el núcleo central de barcelona y cortándose a su paso con todas y cada una de las líneas y formando intercambiadores con ellas. Es decir que teniendo el servicio de metro intercambiador en todas las estaciones y añadiendo 3 ó 4 estaciones para cercanías en todo el recorrido con intercambiadores también con metro y con tranvía, conseguiríamos una Diagonal que bajo tierra y sin que lo viese nadie directamente, eliminaría de la superficie un número de vehículos privados de tal índole que ya no nos tendríamos que estar planteando que si desviamos el tráfico por las calles aledañas del Ensanche, que si lo podrá absorver Barcelona, que si a lo mejor no, etc...
El simple hecho de introducir por ahí un eje de cercanías con una doble vía que nos asegure trenes cada 3-4 minutos y metiendo por ahí las líneas desde y hacia todas partes consolidaría este eje como el verdadero corredor vertebrador de la ciudad y nos haría poder disponer del corredor del túnel de Aragón para los servicios que estamos demandando desde hace tiempo, cosa que ya se tenía que haber pensado desde hace muchísimo tiempo y haber aprovechado el momento que nos ofreció la llegada del AVE para hacerlo realidad.
Pero como somos así de listos y así de "expertos" y nos fiamos de cualquiera que tenga apellidos raros y extranjeros que no conocen la ciudad por mucho que haga que viven aquí y que tampoco es que les importe mucho, pues así nos va que en pleno 2008 y camino del 2009 aún no se nos ha ocurrido vertebrar líneas ferroviarias de alta capacidad de transporte de personas para los movimientos metropolitanos y urbanos de la ciudad y la RMB.
Saludos,
Sergio
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Guigui
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Totalment d'acord
Sergio, ja t'he donat la raó vàries vegades que has intervingut en els darrers anys, però diria que mai he estat més d'acord amb tu.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Re: Unió de les dues xarxes de tramvia: Trambaix i Trambesòs
Sento vergonya aliena. I aquest es diuen enginyers?
D'enginy, poc.
PD: un altre amb el Sergio...
D'enginy, poc.
PD: un altre amb el Sergio...
PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial" Soci núm. 2
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tren250
Re: Unió de les dues xarxes de tramvia: Trambaix i Trambesòs
Al millor s'han referit a tota la diagonal, que no seria extrany veient les pífies dels periodisteswefer wrote:10.000 botigues???!!!!
Però si potser ni tan sols hi ha tantes botigues en tota Barcelona!!!
Fins i tot sumant despatxos i oficines, tinc dubtes que arribem a aquesta xifra al tram de la Diagonal afectat.
.
Gran xorradametring wrote:http://www.lavanguardia.es/lv24h/200811 ... 52108.html
Ideas para la Diagonal
'La Vanguardia' reúne a cuatro ingenieros barceloneses para el primer coloquio sobre la reforma | Conclusión mayoritaria: se puede reducir el tráfico, pero esta avenida sin tráfico es inviable para Barcelona
Jaume V. Aroca / Óscar Muñoz | Barcelona | 04/11/2008 | Actualizada a las 03:31h
Es viable desalojar la mayor parte de los coches que hoy circulan por la Diagonal para otorgar mayor espacio a los peatones y al transporte público? ¿Qué efecto tendrán estas medidas en el funcionamiento de la red viaria del Eixample? ¿Es el tranvía la mejor opción de transporte público para el tramo central de la Diagonal? La Vanguardia reunió la pasada semana a cuatro ingenieros vinculados a Barcelona, Eduard Albors, Joan Ramon de Clascà, Andreu Ulied y Leif Thorson, para abordar algunas de las cuestiones clave que pone sobre la mesa el proyecto del alcalde Jordi Hereu para reformar la avenida entre las plazas Francesc Macià y Glòries.
Tres de los cuatro expertos juzgan difícil esa operación. Con el actual esquema de movilidad, el Eixample no puede excluir la Diagonal de la red básica del tráfico de la ciudad. Al menos no en su totalidad.
Cerca de medio millón de automóviles pasan por ese tramo central, de cuatro kilómetros de longitud, o la atraviesan a diario siguiendo la retícula del Eixample. En suma, la avenida es una pieza de difícil sustitución en el tránsito interno de Barcelona y alterar su funcionamiento afectará al conjunto del sistema. No todo es sombrío: algunas soluciones pueden incluso mejorar la fluidez de la red del Eixample.
La mesa redonda se centró especialmente en los casi 100.00 vehículos que utilizan la Diagonal como vía de paso. Desviarlos no es sencillo y, en algún caso, sugiere alguno de los ingenieros, puede llegar a ser peor el remedio que el problema que se pretende resolver.
Sin embargo sí hay unanimidad en un aspecto del proyecto: el tranvía puede ser una buena opción si no implica un uso excluyente del espacio. Este artículo trata de reproducir ordenadamente algunos de los aspectos abordados en este coloquio que se desarrolló durante casi hora y media en la redacción de La Vanguardia.
Tranvía. La construcción de una línea de tranvía que recorra de extremo a extremo la Diagonal no es un proyecto nuevo. De hecho, recuerda Eduard Albors, desde 1987 la Administración se ha planteado esa opción como base para una reforma de la sección de la Diagonal. Para Albors, la opción del tranvía es mejor que la del metro porque responde mejor a las características de la demanda en este tramo: viajes muy cortos vinculados a la intensa actividad de la zona (véase Metro). Joan Ramon de Clascà comparte esa opinión pero cree que el tranvía tendrá que ir soterrado a partir del cruce de paseo de Gràcia y hasta Francesc Macià porque resulta inviable desplazar el tráfico actual por otras vías a partir de este punto (véase Tráfico). Andreu Ulied cree que la demanda de este área justifica por sí misma la red de metro aunque no la cree incompatible con la existencia de un tranvía con una gestión más avanzada tecnológicamente del conjunto del tráfico en el Eixample. Leif Thorson aboga por el tranvía como la mejor opción para la peatonalización de la Diagonal y su conversión en un eje prioritario para el transporte público.
Metro. La opción del metro no es descartada pero ninguno de los ingenieros considera que pueda sustituir al tranvía en superficie. La construcción del metro a lo largo del tramo central de la Diagonal requeriría hacerlo a gran profundidad dado que existen otras infraestructuras subterráneas a lo largo de la avenida que no se pueden interceptar. Unas estaciones profundas son contradictorias con las características de la movilidad interna de la Diagonal donde los recorridos son muy cortos. Se tardaría más en subir y bajar que en llegar al punto al que se va. Albors añade otras consideraciones: tanto por el clima como por la edad media de los viandantes del Eixample, la opción de transporte en superficie es más adecuada. Ulied contrapone a esa tesis la idea de que el metro en esta avenida se justifica de todos modos porque la demanda sería muy intensa.
Clascà, por su parte considera que se debe pensar en un metro regional que permita transbordar a la red interna de la Diagonal y, en este sentido, considera que Glòries sería la mejor opción para una esta estación de intercambio.
Árboles. Será uno de los grandes problemas cuando se planee la reforma. El pasillo de palmeras, plátanos y, en algunos tramos, encinas de la Diagonal es una herencia de los pasajes de carruajes. Es posible, sostiene Albors, que a quienes planifiquen la reforma no les quede otra opción de desplazarlos y este es un grave problema. Para Clascà desplazar los árboles sería un atentado a la estética de la Diagonal. Sin embargo reconoce que pueden ser un serio inconveniente para la nueva ordenación.
Tráfico. Clascà considera que el tramo que se va a reformar debe analizarse en dos partes. La primera es la que va de Glòries a paseo de Gràcia: aquí es viable restar espacio del tráfico privado porque la red del Eixample puede absorber el fluido que dejará de pasar por la Diagonal. De hecho, sostiene, eliminar la función de vía básica a la Diagonal podría mejorar la circulación de las calles que la atraviesan y que hoy deben ceder la prioridad a la que circula por esta avenida. El problema es más difícil de resolver en el tramo siguiente, de paseo de Gràcia hasta Francesc Macià, donde la irregularidad de la trama de calles de Gràcia no tiene capacidad para sustituir en todo o en una parte importante a la Diagonal. El tranvía a partir de este punto debería ir soterrado (véase Tranvía). Albors considera arriesgado desalojar parte del tráfico privado y recomienda extremar la prudencia. En primer lugar porque la Diagonal es utilizada como vía de paso por una porción importante de los vehículos que circulan por ella y resultará difícil cambiar esa "cultura" y en segundo lugar porque si se restringe el tráfico en la Diagonal éste se desplazará a otras calles con la consiguiente inquietud de quienes viven allí. Ulied considera que dentro de cinco años, cuando este proyecto se puede materializar, pueden haberse producido muchos cambios tanto en las tecnologías para la gestión del tráfico como en las propias características de los vehículos. Por tanto, hay que pensar en la Diagonal del siglo XXI que probablemente no tenga las necesidades que tiene la del siglo XX. Thorson ve viable desplazar el tráfico en su integridad. Los coches deben emigrar a otras vías.
Reparto del espacio. Sostiene Eduard Albors que el actual distribución no es mala. El 30% de la Diagonal está consagrado a los peatones, otro 11% el transporte público y un 4% es el espacio reservado a los ciclistas. Pero ha quedado desfasado.
La configuración de los bulevares como los de la Diagonal no son eficaces. Deben ampliarse las aceras para conectar la actividad comercial con el tráfico peatonal que hoy queda aislado en los bulevares. El problema en este reparto serán las dos líneas de árboles (véase Árboles). Para Clascà la solución al problema planteado por Albors pasa por peatonalizar los carriles laterales de ambos lados de la Diagonal reservándolos exclusivamente al tráfico vecinal. Así, se pueden conectar los bulevares con las aceras. El problema de este diseño es que entonces se liquidan cuatro de los diez carriles que hoy la avenida consagra al tráfico. No queda espacio.
Autobuses. Leif Thorson sostiene que con la implantación del tranvía no deben desaparecer los autobuses sino ajustarse a la nueva demanda. Para Andreu Ulied, la reforma debería mejorar la claridad de la red que hoy es un embrollo considerable. En este sentido defiende una propuesta de Barcelona Ecología que propuso que la red de autobuses siga el esquema ortogonal de extremo a extremo, de mar a montaña y Llobregat-Besòs.
Catenaria.El tranvía sin catenaria es una opción tecnológicamente probada. La energía se suministra a través de la vía sin riesgo para los peatones. En algunas ciudades ya se ha probado. Los cuatro ingenieros coinciden en que es viable y deseable que el nuevo tranvía no requiera la red de cables tradicional. También se considera viable la combinación de la tecnología tradicional - que utilizan el Trambaix y el Trambesòs- con la que podría utilizar el nuevo tramo central de la Diagonal.
quina incompetència, senyor. Se suposa que són experts, no? Doncs més aviat semblen venuts de la generalitat. És més, dubto de que la reunió s'hagi produït, i ho hagi publicat per interessos polítics, que és el que sembla 
.PD: Completament d'acord amb el Santfeliuenc
.-
Guigui
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Sí que es va fer
La reunió es va produir, n'hi ha fotos. Una formalitat com aquesta no costa gens. En canvi, sí que sembla més difícil juntar gent que tingui idees de debò.tren250 wrote:És més, dubto de que la reunió s'hagi produït, i ho hagi publicat per interessos polítics, que és el que sembla
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Re: Unió de les dues xarxes de tramvia: Trambaix i Trambesòs
http://www.vilaweb.cat/www/elpunt/notic ... mp=3081748
Començant la casa per la teulada
Dos arquitectes i un urbanista reconeguts coincideixen a advertir que la reforma de la Diagonal no pot quedar en un simple «lífting» ni en un «cop d'efecte»
ANNA BALLBONA. Barcelona
La reforma de la Diagonal no pot ser un «cop d'efecte» urbanístic ni un simple «lífting», ni tampoc ha d'oblidar alternatives efectives per garantir la mobilitat de Barcelona i els accessos des de l'àrea metropolitana. Són les idees principals que ofereixen dos arquitectes i un urbanista –Juli Capella, Xavier Basiana i Jordi Borja– consultats per aquest diari. Opinions crítiques que se sumen a la que ahir aportava Albert Serratosa, l'autor del pla general metropolità.
Si Albert Serratosa, autor del pla general metropolità, oferia ahir, en aquestes pàgines, algunes «condicions indispensables» que hauria d'incloure la reforma de la Diagonal, com ara la unió del metro, el respecte per l'arbrat existent i l'ampliació de les voreres, ara és el torn de dos arquitectes i un urbanista reconeguts, que coneixen a fons Barcelona. Juli Capella, Xavier Basiana i Jordi Borja coincideixen a alertar del perill que titil·la sota l'anunci d'aquesta gran reforma, i és que, per dir-ho d'una manera planera, s'estigui començant la casa –la nova Diagonal– per la teulada.
L'arquitecte Juli Capella, exdirector del FAD, coincideix amb Serratosa a l'hora de decantar-se pel metro com a transport més efectiu per solucionar la mobilitat de Barcelona que no pas el tramvia, una aposta que jutja «equivocada»: «No crec en tramvies i crec en el metro, que és la solució real; va ser un error començar a posar el tramvia», remarca. A parer seu, «el que sosté el transport públic d'una ciutat és el metro». En aquest sentit, no té dubtes dels beneficis d'enllaçar el metro per la Diagonal: «Em deixaria de líftings i hi abocaria tots els diners», conclou.
Una altra demanda de Capella és de respecte per la «fesomia» de la Diagonal, perquè «no es carreguin un espai de memòria històrica». Plenament d'acord a donar «prioritat al vianant» per desplaçar el cotxe, insta l'Ajuntament a donar l'opció d'opinar a tothom.
LA FESOMIA PRÒPIA
Amb l'objectiu de mantenir aquesta «identitat que té l'avinguda», l'arquitecte Xavier Basiana, ideòleg de la transformació de la Sagrera amb el TAV, subratlla la necessitat de «conservar els arbres». «La unió del tramvia s'ha d'estudiar molt bé perquè no col·lapsi la circulació», assenyala. Com a aposta pel transport públic, dóna per bona l'opció del tramvia. Tot i així, Basiana és crític amb l'oportunisme de la reforma: «Abans que la remodelació de la Diagonal, Barcelona té altres necessitats més urgents.»
APOSTES DESENCERTADES
El geògraf i urbanista Jordi Borja alerta del «mal plantejament d'inici» que va significar fer les dues línies de tramvia «per connectar millor l'entorn metropolità amb el centre de la ciutat». No obstant això, assumeix una via pragmàtica: un cop construïdes, el millor que es pot fer és unir-les, precisa. Ara bé, avisa que si es penalitza el cotxe, cal «buscar alternatives» i «mesures complementàries». I estén més enllà l'advertència: «Sembla que es va a cops d'efecte, amb un ordre dispers i sense visió estratègica d'àmbit regional i metropolità, a fer coses només per agradar.» Per això defensa «un desenvolupament en un sentit més ampli del metro i de rodalies».
A pesar que el metro «és molt més raonable», Borja jutja ridícul no unir les dues línies de tramvia, però «no s'hi pot posar tot». A més, unir el metro «seria difícil, des d'un punt de vista de viabilitat econòmica», puntualitza. En canvi, creu que es podrien plantejar túnels per sota de la Diagonal que garantissin la circulació de vehicles de mar a muntanya i a l'inrevés.
JULI CAPELLA XAVIER BASIANA JORDI BORJA
ARQUITECTE ARQUITECTE URBANISTA
«No crec en tramvies i crec en el metro, que és la solució real. El que sosté el transport públic d'una ciutat és el metro»
«Em va sorprendre l'anunci, perquè abans que la remodelació de la Diagonal, Barcelona té altres necessitats més urgents»
«Sembla que es va a cops d'efecte, amb un ordre dispers i sense visió estratègica d'àmbit regional i metropolità»
Començant la casa per la teulada
Dos arquitectes i un urbanista reconeguts coincideixen a advertir que la reforma de la Diagonal no pot quedar en un simple «lífting» ni en un «cop d'efecte»
ANNA BALLBONA. Barcelona
La reforma de la Diagonal no pot ser un «cop d'efecte» urbanístic ni un simple «lífting», ni tampoc ha d'oblidar alternatives efectives per garantir la mobilitat de Barcelona i els accessos des de l'àrea metropolitana. Són les idees principals que ofereixen dos arquitectes i un urbanista –Juli Capella, Xavier Basiana i Jordi Borja– consultats per aquest diari. Opinions crítiques que se sumen a la que ahir aportava Albert Serratosa, l'autor del pla general metropolità.
Si Albert Serratosa, autor del pla general metropolità, oferia ahir, en aquestes pàgines, algunes «condicions indispensables» que hauria d'incloure la reforma de la Diagonal, com ara la unió del metro, el respecte per l'arbrat existent i l'ampliació de les voreres, ara és el torn de dos arquitectes i un urbanista reconeguts, que coneixen a fons Barcelona. Juli Capella, Xavier Basiana i Jordi Borja coincideixen a alertar del perill que titil·la sota l'anunci d'aquesta gran reforma, i és que, per dir-ho d'una manera planera, s'estigui començant la casa –la nova Diagonal– per la teulada.
L'arquitecte Juli Capella, exdirector del FAD, coincideix amb Serratosa a l'hora de decantar-se pel metro com a transport més efectiu per solucionar la mobilitat de Barcelona que no pas el tramvia, una aposta que jutja «equivocada»: «No crec en tramvies i crec en el metro, que és la solució real; va ser un error començar a posar el tramvia», remarca. A parer seu, «el que sosté el transport públic d'una ciutat és el metro». En aquest sentit, no té dubtes dels beneficis d'enllaçar el metro per la Diagonal: «Em deixaria de líftings i hi abocaria tots els diners», conclou.
Una altra demanda de Capella és de respecte per la «fesomia» de la Diagonal, perquè «no es carreguin un espai de memòria històrica». Plenament d'acord a donar «prioritat al vianant» per desplaçar el cotxe, insta l'Ajuntament a donar l'opció d'opinar a tothom.
LA FESOMIA PRÒPIA
Amb l'objectiu de mantenir aquesta «identitat que té l'avinguda», l'arquitecte Xavier Basiana, ideòleg de la transformació de la Sagrera amb el TAV, subratlla la necessitat de «conservar els arbres». «La unió del tramvia s'ha d'estudiar molt bé perquè no col·lapsi la circulació», assenyala. Com a aposta pel transport públic, dóna per bona l'opció del tramvia. Tot i així, Basiana és crític amb l'oportunisme de la reforma: «Abans que la remodelació de la Diagonal, Barcelona té altres necessitats més urgents.»
APOSTES DESENCERTADES
El geògraf i urbanista Jordi Borja alerta del «mal plantejament d'inici» que va significar fer les dues línies de tramvia «per connectar millor l'entorn metropolità amb el centre de la ciutat». No obstant això, assumeix una via pragmàtica: un cop construïdes, el millor que es pot fer és unir-les, precisa. Ara bé, avisa que si es penalitza el cotxe, cal «buscar alternatives» i «mesures complementàries». I estén més enllà l'advertència: «Sembla que es va a cops d'efecte, amb un ordre dispers i sense visió estratègica d'àmbit regional i metropolità, a fer coses només per agradar.» Per això defensa «un desenvolupament en un sentit més ampli del metro i de rodalies».
A pesar que el metro «és molt més raonable», Borja jutja ridícul no unir les dues línies de tramvia, però «no s'hi pot posar tot». A més, unir el metro «seria difícil, des d'un punt de vista de viabilitat econòmica», puntualitza. En canvi, creu que es podrien plantejar túnels per sota de la Diagonal que garantissin la circulació de vehicles de mar a muntanya i a l'inrevés.
JULI CAPELLA XAVIER BASIANA JORDI BORJA
ARQUITECTE ARQUITECTE URBANISTA
«No crec en tramvies i crec en el metro, que és la solució real. El que sosté el transport públic d'una ciutat és el metro»
«Em va sorprendre l'anunci, perquè abans que la remodelació de la Diagonal, Barcelona té altres necessitats més urgents»
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Guigui
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Una de freda i una de calenta
Barregen coses sensates amb autèntics disbarats. Entre les primeres, reclamar una visió global basada en metro i rodalia en lloc de pegots electoralistes com fins ara; entre els segons, fer túnels pels carrers que creuen. Ja posats, que en facin un de ferroviari!
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Re: Unió de les dues xarxes de tramvia: Trambaix i Trambesòs
Mare de Déu, i aquesta colla són "de reconegut prestigi"...
PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial" Soci núm. 2
LA DIAGONAL
Primer de tot s'hauria de canviar el nom de l'Avinguda Diagonal de Barcelona per passeig de la Diagonal o si fos jo li posaria un altre nom, simplement "DIAGONAL" per que com ve indica el seu nom és l'únic carrer de Barcelona que creua en Diagonal de punta a punta i enganxa amb l'Autopista per la part nord i amb el Mar part sud. Per tant és el carrer més important de Barcelona i per tant haurie de ser el que té millor transport públic de tot Catalunya. Per tant és importantíssim que s'uneix els dos trams i fins i tot li posaría de nom la "línia de la Diagonal". Com la "línia de Balmes és la L7 de ferrocarrils". Passar Renfe o FGC per la Diagonal també seria molt important però poc realista per la gent que ens goberna i els pocs calers que tenim per tant això descartat. També separaría Bus, Bicing, Taxis i Cotxes per carrils ben separats. I intentaria soterrar el màxim el que és pogués per tal que el nou passeig de la Diagonal o DIAGONAL com el diría jo per la superfície fos només peatonal o si no el màxim de peatonal. Crearía un nou districte de Barcelona núm 11 que és diria el districte de la DIAGONAL o distriscte Financer. Per tal faria de tota la Diagonal un lloc exclusiu per totes les grans empreses de Nord a Sud (Diagonal Mar). També intentaria fer en la zona del Fòrum al final de la Diagonal extremat al mar i també faría arribar el tram al Nou "Port de la Diagonal". El Tram tindria més protagonisme que el Bus en aquesta Diagonal.
Salvem l'ESTACIÓ DE FRANÇA!!! En el cas de l’estació de França ens haurem de plantejar que fem. Una opció, no la única, és dedicar part de l’edifici a museu i la resta a serveis Ferroviaris de cada una de les linies de Suport a la Sagrera-Sants a l'EDF Servei Ferroviari!! Cal Millorar l'accés a la L4 Barceloneta i fer arribar la L8 FGC a l'estació de França i també adaptar vies UIC a l'Estació de França!!!
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Guigui
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Av. Diagonal, com sempre ha sigut
La Diagonal no deixarà de ser una avinguda, com ho són Gaudí i Portal de l'Àngel. Fer un districte purament per la Diagonal seria un monumental disbarat perquè no pots enviar gent de la Zona Universitària i del Fòrum al mateix lloc per fer tràmits com els que es fan als ajuntamentd de districte.
Ah, i mira't bé el mapa perquè no sembla haver-te quedat massa clar allò de "nord" i "sud".
Ah, i mira't bé el mapa perquè no sembla haver-te quedat massa clar allò de "nord" i "sud".
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
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Sense educació no hi ha democràcia.
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