http://www.elperiodico.cat/ca/noticias/ ... ies-994507
DESENVOLUPAMENT DE LES GRANS INFRAESTRUCTURES METROPOLITANES
La futura concessionària del Prat construirà l'accés de Rodalies
L'obra dels 4,5 quilòmetres de via es va adjudicar fa un any, però la retallada n'ha paralitzat l'inici
Foment estudia que el concurs de privatització a convocar passat l'estiu inclogui el ramal a la T-1
Dijous, 5 de maig del 2011 RAMON COMORERA - BARCELONA
L'enorme T-1 de l'aeroport del Prat segueix sense cap accés ferroviari, ni de metro, gairebé dos anys després d'haver estat estrenada. Les obres del segon, la L-9/L-10, van tard, però almenys han avançat i avui el túnel està obert fins a l'Hospitalet i Barcelona, i se segueix treballant, si no hi ha futures retallades de la Generalitat, per estrenar-lo el 2013. L'enllaç de Rodalies, no obstant, sembla una cadena de despropòsits. Després d'anys de dubtes i paralitzacions, els treballs es van adjudicar el 2010, però poc després, la gran frenada en les infraestructures estatals va impedir el seu inici i les manté congelades. En els últims mesos ha avançat el procés de privatització d'AENA (Aeroports Espanyols i Navegació Aèria) i és aquí on ara el Ministeri de Foment estudia incloure la construcció del ramal i de les seves dues estacions (sota la T-1 i la T-2). Però no serà basant-se en els minvats pressupostos públics, sinó amb càrrec a la futura empresa concessionària de les instal·lacions.
El que es planteja l'Estat, segons fonts de les institucions catalanes que han de participar en la nova direcció individualitzada del Prat, és que aquestes obres entrin en les condicions del concurs per a la gestió privada de la infraestructura com una millora de les ofertes que facin les companyies participants. En la lògica de mercat de la nova etapa, l'aeroport no val el mateix amb l'accés ferroviari que sense. Assumir, doncs, l'execució d'un enllaç que ho té tot a punt per iniciar-se immediatament (projecte, constructores i equips i mitjans tècnics) donaria una puntuació decisiva per guanyar la licitació.
257 MILIONS / Els 4,5 quilòmetres de doble via d'ample ibèric (3,1 de túnel, 2,8 dels quals oberts amb tuneladora) es van adjudicar el març del 2010 per 257 milions i 33 mesos de termini a la unió temporal d'empreses formada per Copcisa, Ferrovial Agroman i Sacyr. El ramal, que passa per sota de la pista principal en un tram compromès de 300 metres, té una part ja realitzada. Es tracta de les estructures de formigó de les andanes i vestíbuls de les dues parades d'intercanvi entre Renfe i la futura L-9. Aquestes caixes de formigó de les estacions es van acabar ja fa dos anys a l'excavar el túnel del metro sota la T-2 i al construir la nova T-1.
Amb la solució que hi ha ara mateix damunt de la taula, la titularitat d'aquestes vies no seria del gestor d'infraestructures ferroviàries Adif, com el conjunt de la xarxa, sinó de la privatitzada -encara que amb majoria de capital públic- AENA. Aquesta és la proposta d'elaboració jurídica i mercantil complexa per la qual advoca, per exemple, l'Ajuntament de Barcelona, per poder resoldre d'una vegada l'absència d'accessos en tren a la terminal T-1 i fer-ho mitjançant un finançament no pressupostari.
SOCIETATS FILIALS / El tema avança en paral·lel al procés de liberalització de la xarxa aeroportuària iniciat pel Govern central al mes de desembre. El ministre José Blanco va dir al març al Congrés que espera constituir abans de l'estiu la societat estatal AENA Aeroports SA (AASA). Serà el pas previ perquè la gestió individual del Prat, i també la de Barajas, mitjançant filials que controlaran al seu torn les concessions, es completi en el segon semestre. La fórmula de societats mixtes però amb majoria de capital públic ha d'assegurar, en principi, la continuïtat de la plantilla i de les seves condicions laborals després del pacte que va desactivar, fa unes setmanes, la llarga vaga que havien planejat els treballadors.
El ministeri manté, no obstant, moltes incògnites obertes sobre l'entrada de fons privats de les grans firmes de gestió d'infraestructures, com Abertis o Ferrovial, interessades a participar en les licitacions. El que tampoc no queda clar és el paper, insistentment reclamat com a determinant, que tindran les institucions catalanes en el consell d'administració. Es tracta d'incerteses i nous dubtes que, una vegada més, es projecten sobre la innovadora possibilitat d'aconseguir una sortida viable que faci realitat el ramal de Rodalies així com el condicionament de les estacions de les dues terminals del Prat.
