Jordi Freixas wrote:Ja ho he trobat. És aquí:
http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Doc ... el_Llevat.
Testimonio sobre la evolución de la línea de Martorell-Igualada de FGC entre 1977 y 1999 [1] Por Miquel Llevat, 5 de octubre de 2008 [2]
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Como muchos de los que estamos en este “hilo” [1], respecto de esta línea Martorell-Igualada tengo sentimientos emocionales. El debate dura desde hace 30 años: en mi época de estudiante, cayó en mis manos un trabajo universitario publicado por Joaquin Bestit en noviembre de 1979, dónde se planteaban duramente todas sus opciones de futuro, con sus correspondientes consecuencias económicas; trabajo que he buscado y he vuelto a hojear hace un rato. Yo había ya tomado mi propia opción (sospecho que con algunos de vosotros) asistiendo a la manifestación del 7 de mayo de 1977 para defender la línea (bajo la atenta mirada de la Guardia Civil) y emocionándome cuando salía desde Igualada el último tren descendente para Barcelona ante miles de personas que reclamaban "carrilet" y "Estatut". Luego, mi primer trabajo profesional fue ocuparme de la renovación con variantes de trazado entre Igualada y el km. 8,7 en 1983 y poco después defender el cierre temporal de más de 25 kilómetros, porque no estaban en condiciones para seguir admitiendo circulaciones. Y como medida de presión para obtener un dinero que nadie tenía .Luego llegaría el dinero, pero despacio porque había muchas necesidades, y sólo en 1999 – ya poco antes de abandonar mis responsabilidades en FGC- podría asistir a la inauguración de la electrificación : veintidós años desde la manifestación de mayo de 1977.
Cuento todas estas historias para poner en contexto la situación de la línea, en las circunstancias en que se encuentra. Y desde luego, os puedo asegurar que todo lo que habéis debatido y estáis debatiendo es tan antiguo como el trabajo de Joaquim Bestit.
Por orden, y sin querer ser enciclopédico (pido disculpas) , hay que recordar :
1- La línea de FGC de Plaza España a Martorell y más allá, se salvó de milagro. En 1979 (al transferirse a la Generalitat, que nacía sin una peseta), la decisión de transformar la estación de Hospitalet en terminal estaba tomada (por eso tiene cuatro vías, sólo por eso) y el cierre del resto hasta Barcelona, decidido y el del ramal de Igualada, también. La línea de vía métrica tenía 320 pasos a nivel, una media de un descarrilamiento cada pocos días y muchos accidentes (el más grave de los cuáles había acontecido en 1976). Ahora resulta chocante, pero el túnel que tenemos, tiene las vías que tiene y es cómo es, por cosas que pasaban, con dificultades enormes, en 1979… cuando a Igualada había un tren cada dos horas y a Sant Boi un tren renqueante cada 20 minutos. Ese es el pincel que tenemos (y no la brocha que nos gustaría tener …. ) .
2 - Cuando la Generalitat se hizo cargo de FGC lo primero que se planteó (¡¡también!!) es la posibilidad de cambiar el ancho. Entonces había quien soñaba en llegar a la frontera francesa utilizando su traza y por eso desde entonces los gálibos de la línea son más que generosos (cuyo máximo exponente es el tramo Santpedor-Sallent, preparado par doble vía y gálibos UIC según ficha 505-1). Ello tenía un problema: la falta de recursos económicos hacía que los mayores costes de esa idea fueran en detrimento de la propia subsistencia de la línea en el estado en que se encontraba. Hubo que tomar la decisión (que con tiempo pienso que se reveló acertada) de priorizar mantener al línea con ciertas restricciones infraestructurales, pero renovarla lo más rápidamente posible y hacer una ejercicio de pragmatismo. Pragmatismo ordenado, planificado, pensando en el futuro, pero en un futuro posible y sobre todo urgente.
No hay que olvidar que en esa época el tráfico caía en picado en toda la línea de “Catalans”: de los poco más de 158 millones de viajeros por km. de 1975 se pasó a 112 en 1985 y a 92 en 1986, el peor año. En viajeros, de 11,9 millones a 7,2 millones en 10 años. Había que hacer algo, aunque no fuera lo mejor.
Si aún ahora se presenta el debate sobre si el ancho es bueno o malo, qué pensar de aquella época, cuando vía métrica era sinónimo de desastre vergonzante y ancho internacional significaba progreso y además, en Cataluña, diferencia.
3 – Este pragmatismo afectó de lleno al ramal de Igualada a Martorell. En 1982 la Generalitat había conseguido mejorar un tramo (entre Piera y Vallbona, obra que nació con graves deficiencias) y licitar dos obras de renovación, con variantes, para elevar al velocidad máxima de la línea hasta 70 y 90 km./hora: el tramo Igualada (km. 1 ) hasta el km. 8,7 ( La Bóvila, entre La Pobla y Capellades) fue a parar a Ferrovial y el del Km 25 (Masquefa) al 30,150 a Cubiertas MZV, dos contratos con unas bajas importantísimas, que fueron muy difíciles de gestionar (entre otras cosas por la inexperiencia de los equipos de la Generalitat, acabada de crear y por la nuestra propia) . Se daba la situación de que, como no había dinero suficiente, se hacían variantes y plataforma de ancho internacional….. y se montaba vía con carriles soldados a 36 metros con juntas enfrentadas y traviesas de madera de pino sin tratar y tirafondo directo… Llegamos a tiempo de cambiarlo.
Como, mientras, los trenes descarrilaban y la vía seguía en pésimo estado desde Sant Boi (no había ningún tramo en renovación entre Sant Boi y Manresa), hubo que decidir ir a renovaciones más tradicionales, manteniendo el endemoniado trazado de la línea y aplicando tecnología que permitiera soldar la vía en curvas de radio reducido para apurar la velocidad y la aceleración sin compensar en curva. La línea de Igualada fue (y sigue siendo) la única en España que dispone de barra larga continua al aire libre con radios de curva de hasta 90 metros de radio, contracarriles activos y placas antipandeo lateral en traviesa de hormigón…
Sin embargo, por el camino se quedaron otras variantes que, ahora, permitirían competir con la carretera: se abandonó la variante y el megaviaducto del km. 8,7 a Vallbona (y aún hoy la curva de la herradura con sus 90 metros de radio en S sigue en el mismo sitio); la variante de Can Bonastre y la mejora de trazado al sur de St. Esteve. Empero, a cambio, en 1985, toda la vía estaba ya renovada y siete kilómetros soldados. Y tres años más tarde soldada de extremo a extremo.
4- Posiblemente, en aquéllos años, decidimos el futuro de la línea. Luego llegaron las inversiones masivas en carreteras, la nueva autovía de Igualada, la nueva autovía de Martorell a Barcelona…. mientras se implantaba el bloqueo “simplificado” en la línea con llamada telefónica automática para pedir vía (!), se modernizaban las estaciones y se derribaban los obsoletos edificios y se conseguía, sólo en 1992 ( ¡habían pasado 15 años desde 1977!) , doblar la oferta a un tren cada hora, con transbordo (!) en Martorell para uno de cada dos trenes.
Por cierto, en aquella época el tiempo de viaje entre Igualada y Martorell, en los automotores MAN renovados, era de 87 minutos teóricos para los trenes sin transbordo; los pasos a nivel de la línea de Catalans ya sólo 75 y los viajeros transportados empezaban a subir y alcanzaban los 120 millones de pkm. frente a los 92 de 1986.
Claramente el ferrocarril jugaba en desventaja y la opción que se tomó le condenó a ser el último “carrilet” de Cataluña (no olvidar los apeaderos y las estaciones en poblaciones de muy poca población residencial: Can Parellada, la Beguda, Vallbona,….), con su trazado “económico”…. Eso sí, posiblemente a cambio de seguir existiendo.
5- Un último punto relevante es el rol que se pensó dar desde el principio y en estas circunstancias, a la nueva estación de Martorell Central, rol que todavía no juega adecuadamente. Esta estación fue ideada (en pleno debate sobre el trazado del AVE en Martorell y a cambio de “cederle” la traza ) para, en gran parte, solventar el problema que ahora se presenta. En un contexto de integración tarifaria, (implantada por etapas desde el 1 de enero de 1999 la idea era que se produjera en Martorell Central el transbordo “natural” de los viajeros de la parte alta de la red y con destinos a Barcelona no directamente servidos por FGC (más allá de Pza. España). Transbordo a la red de Renfe, mucho más rápida y que peina Barcelona de sur a norte con dos rutas alternativas, además de llegar al Vallés con la nueva línea C7 (cuya creación se pensó vinculada a la creación de la estación, aunque luego el debate se reabrió por distintos motivos).
La idea era (y debiera seguir siendo) hacer de Martorell un polo intermodal potente y correctamente dimensionado de forma que los trenes de cercanías hicieran de colector para sustituir a esa “brocha” lamentablemente inexistente y distribuir (natural y voluntariamente) una parte de demanda de la parte alta de FGC por corredores alternativos, una vez que era claro que el crecimiento en la parte baja de la línea iba, de un modo u otro, a acabar por perjudicar a los tiempos de viaje y la oferta de mayor recorrido.
En aquella época (mediados de los años 90) la intermodalidad empezaba a ser vista como algo natural y la necesidad de transbordos entre medios como conveniente y útil. La integración tarifaria ha implicado un crecimiento más que sustantivo de esta práctica, sin embargo en la segunda corona de Barcelona, Martorell Central sigue siendo el único polo intermodal (pronto vendrán Sabadell Central y Terrassa Central ) y no termina de funcionar como en su momento fue pensada porque las infraestructuras no se han desarrollado todavía completamente.
6- El debate de los trenes directos, de la Hispano Igualadina, de los precios… es también tan viejo como el de los transbordos, el ancho de vía y todos los demás. Estoy convencido que, con el trabajo hecho en los últimos 30 años, se ha convertido a la línea en un ferrocarril indispensable, aun que no un ferrocarril a gusto de todos.
Algunas decisiones de entonces en la línea de "Catalans" (los largos apartaderos de 400 metros, las vías en cul de sac en el eje de la doble vía…. ) han posibilitado que la oferta sea la actual y sobre todo que la demanda se haya multiplicado por dos respecto al mejor año histórico del ferrocarril, con condiciones de movilidad privada y de nivel de automoción tremendamente distintas y mucho más agresivas. Incluso que conviva con un limitado tráfico de mercancías.
Posiblemente, se podrían hacer trenes semidirectos a Barcelona desde Igualada, asumiendo ciertas dificultades operacionales y algunas tensiones en la malla en el tramo común. La decisión, en cualquier caso, habría que tomarla a la luz de las ventajas frente a esos inconvenientes. Y, en cualquier lugar, pretender que un ferrocarril como el que estamos hablando sea competitivo entre Igualada (o Manresa) y Barcelona, con el transporte público o privado por carretera, cuando existe una autovía alternativa (o un ferrocarril de cercanías de Renfe moderno) , resultará siempre muy difícil y posiblemente innecesario.
Insisto, seguro que se pueden hacer las cosas de otra manera. Sólo he pretendido recordar por qué las cosas son como son. Y querría terminar insistiendo en que la red de transporte debemos contemplarla de forma integrada y que el último objetivo no es que más o menos viajeros utilicen uno u otro operador, sino que:
a) el máximo de demanda utilice en su conjunto el transporte colectivo;
b) el coste económico y social del conjunto del sistema sea el menor para el contribuyente por unidad de viajero x kilómetro transportado.
Para eso, es bueno que las componentes emocionales nos sugieran reflexiones pero que las decisiones se tomen a la luz del mayor beneficio común. La dificultad está siempre en que alguien dirá que se pueden hacer cosas distintas costando lo mismo; o llevar más viajeros sin mayor coste; u optimizar la red existente utilizándola de otra forma…. Pero yo creo que esas son cuestiones de detalle.
En cualquier caso, recuerdo una anécdota comiendo en un restaurante de Igualada en el año 1984. Cuando nos iban a servir el postre, lo rechazamos porque íbamos a coger el tren de regreso a Barcelona y llegábamos tarde. La propietaria se sobresaltó alarmada: “no ho faci, no ho faci, que és pot fer mal!; agafi la Igualadina, home!” ( “no lo haga, que se hará daño, utilice el autobús de La Hispano Igualadina”) . Hoy, posiblemente, la señora, con la que a raíz de la anécdota luego me unió entrañable amistad, me diría “no ho faci, no ho faci, utilitzi la Igualadina que arribarà abans “( “no lo haga, use La Hispano Igualadina, que llegará antes” ). En 1984, el comentario fue como un puntapié en la boca de mi estómago y en mi orgullo; el comentario de hoy, quizás no me gustara, pero me parecería una propuesta inteligente y desde luego no me provocaría ningún sarpullido.
Opinión? Presupuesto? 