Transport.cat

437.001 wrote:Es suprimeix el TGV Montpeller-Ginebra, deficitari.

S'allunyen, almenys temporalment, les possibilitats d'un servei directe de TGV Barcelona-Ginebra.

Font: http://www.20min.ch/ro/news/vaud/story/17916544

Ara ja ho entenc perquè no es parlava pràcticament de la relació a Ginebra... Una llàstima, esperem que en un futur es recuperi la connexió amb Suïssa, perduda des de la desaparició del Pau Casals.

Toni wrote:

Sagrerenc wrote:Des del moment en què Adif culpabilitza el clavegueram de la ciutat de Girona de l'inundació del seu túnel, l'Ajuntament té tot el dret a defensar-se i a prendre part en la discussió.

Discrepo, una Administració no té "tot el dret" a defensar-se com vulgui. La diferència entre un Ajuntament i jo és que jo em puc gastar els meus diners en el que em doni la gana (si vull en advocats) i una Administració té l´Obligació de defensar l´interès públic dins de l´ordenament legal establert. Gastar-se uns diners en una cosa manifestament inútil i contraria a les seves competències no és un dret de l´Ajuntament, això es diu deslleialtat institucional per començar (l´ADIF no critica la recollida d´escombreries de l´Ajuntament) i malversació de fons si ens posem a pensar (l´Ajuntament no pot gastar els diners en el que li doni la gana evidentment). Repeteixo, hem perdut la perspectiva:

- L´Adif ha fet a Girona una obra megalítica, claríssimament excessiva, per culpa de l´Ajuntament principalment.
- Ara, com que l´estació ocupa mitja ciutat, ens enfadem molt perquè l´Adif no ens vol fer mitja ciutat nova.
- Com que això ven molt, critiquem tots i cada un dels dies a l´Adif: és inexcusable, tercermundista, colonitzador, feixista... que no soterrin la línia convencional.
- S´inunda el túnel i en lloc d´intentar col.laborar tornem al que ven, la indignació, la crítica desmesurada, la invasió de competències... la incompetència en definitiva d´un Ajuntament que posa pel davant la política a l´interès dels gironins. I a sobre ens fems els ofesos..... lamentable.

I sí, dic tot això en paral.lel a la crítica a l´Adif per no haver acabat l´obra civil (s´hauria d´haver tapat el pou) que segurament respon a la falta de diners... però això ara no importa. No critico que Adif no vulgui fer una urbanització dels terrenys de l´estació "a l´alçada de la categoria del Sr. Alcalde", cosa que em sembla molt i molt bé, si vol coses de dissenys que se les pagui el Sr. Alcalde amb els diners dels gironins, i després que els ho expliqui si pot..... és clar, de qualsevol manera sempre seria culpa del mateix....

La culpa no es del Ayuntamiento de Girona, ya esta bien de echar las culpas a la víctima cuando el único responsable y el único culpable es ADIF.

No se que te a hecho el alcalde de tan bella ciudad como es Girona.

Renfe451 wrote:

437.001 wrote:Es suprimeix el TGV Montpeller-Ginebra, deficitari.

S'allunyen, almenys temporalment, les possibilitats d'un servei directe de TGV Barcelona-Ginebra.

Font: http://www.20min.ch/ro/news/vaud/story/17916544

Ara ja ho entenc perquè no es parlava pràcticament de la relació a Ginebra... Una llàstima, esperem que en un futur es recuperi la connexió amb Suïssa, perduda des de la desaparició del Pau Casals.

Complicat fins que no s'acabi el tram Nimes-Montpeller de la LAV...
Si han tret aquest tren és perquè entre Montpeller i Ginebra no portava prou viatgers i no tenia enllaç a cap tren cap a Barcelona, tot i que precisament aquest era el tren que es pensava perllongar a Barcelona, però sembla que Lyria (o sigui, SBB/CFF) no hi està interessada.

Avui he anat a Perpinyà.

Havia d'anar a Montpeller, però m'he adormit i he perdut l'AVE (i l'enllaç amb el TGV).
I com que han tornat a reduïr els serveis perquè ja no estem a l'estiu, he hagut d'agafar un regional per anar via Cerbère o si no ja em podia quedar a Barcelona.
Almenys no m'he hagut d'esperar gaire a Cerbère, ha estat un enllaç curtet a un TER direcció Avignon-Centre (al Llenguadoc també tenen un problema ben gros amb els graffitis).
A la tornada he vingut amb TGV fins a Sants + R2 fins a Sant Vicenç de Calders + R16 (amb tarifa Rodalies Tarragona) fins a Tarragona.

Com a curiositats, a l'anada una passatgera gran s'ha posat a fumar dins del regional entre Camallera i Sant Miquel.
La passatgera era francesa i d'edat adulta (ha baixat amb mi a Perpinyà).

A Perpinyà he vist passar un TGV Barcelona-París (no m'he fixat com anava de passatgers), un AVE Lyon-Barcelona (que anava amb ocupació mitjana, però millor del què m'imaginava -es deia que el de Lyon no estava anant gaire bé-), un AVE Madrid-Marsella (que anava molt bé d'ocupació, sembla que aquest està funcionant prou bé), i el TGV de tornada a Barcelona, que baixava de París en doble composició que han tallat a Perpinyà, anava ple (almenys al meu cotxe).
Ha estat bastant espectacular veure buidar-se el tren a Sants. Però la veritat és que quan arriba un tren amb molts passatgers (un AVE en doble des de Madrid o Andalusia, o un TGV Duplex), es nota bastant que Sants té un problema d'accessos entre vestíbul i andanes.

No vull ni pensar què passarà el dia que per la raó que sigui, arribi de París una doble composició de TGV Duplex plena (que tenen 510 places cadascun, i en el cas d'una doble composició serien 1020 passatgers d'una tacada). De fet, per culpa dels accessos (i que el TGV ha arribat a Sants una mica justet perquè hem fet una cosa rara), he perdut dos R2 i he hagut d'esperar al següent.

La cosa rara que hem fet ha estat que entre Figueres-Vilafant i el PAET de Vilobí d'Onyar hem circulat per l'esquerra, i a Girona ens hem hagut d'esperar una estona a que arribés un AVE destinació Figueres.
Potser hi havia obres... de fet, aquest matí he vist obrers caminant per la LAV a Riells.

El Tribunal de Comptes francès diu que el TGV París-Barcelona "no està justificat econòmicament"
En un informe desaconsella la construcció d'una línia d'alta velocitat entre Nimes i Perpinyà, que és l'únic tram amb una línia convencional entre les dues capitals europees
EFE París | Actualitzada el 23/10/2014 18:20
http://www.ara.cat/societat/Tribunal-Co ... 76746.html

jaezcurra wrote:El Tribunal de Comptes francès diu que el TGV París-Barcelona "no està justificat econòmicament"
En un informe desaconsella la construcció d'una línia d'alta velocitat entre Nimes i Perpinyà, que és l'únic tram amb una línia convencional entre les dues capitals europees
EFE París | Actualitzada el 23/10/2014 18:20
http://www.ara.cat/societat/Tribunal-Co ... 76746.html

El problema que sembla que no entenen els francesos és que no s'ha de veure com un TGV Barcelona-París directe, sinó que segur que hi ha la gran majoria que són passatgers de rutes intermèdies, i a aquests potser sí que els beneficiaria el completar la línia d'AV, ja que al final només en falta un tram, no s'ha de fer una línia sencera.
Jo aquest estiu quan vaig agafar el TGV per fer BCN-Girona (comercialitzat com a AVANT) l'ocupació era quasi completa a la sortida de Barcelona, amb passatgers amb diferents destins (i a Girona en van pujar bastants), amb el que demanda, n'hi ha...

oriolp13 wrote:

jaezcurra wrote:El Tribunal de Comptes francès diu que el TGV París-Barcelona "no està justificat econòmicament"
En un informe desaconsella la construcció d'una línia d'alta velocitat entre Nimes i Perpinyà, que és l'únic tram amb una línia convencional entre les dues capitals europees
EFE París | Actualitzada el 23/10/2014 18:20
http://www.ara.cat/societat/Tribunal-Co ... 76746.html

El problema que sembla que no entenen els francesos és que no s'ha de veure com un TGV Barcelona-París directe, sinó que segur que hi ha la gran majoria que són passatgers de rutes intermèdies, i a aquests potser sí que els beneficiaria el completar la línia d'AV, ja que al final només en falta un tram, no s'ha de fer una línia sencera. (...)

El document el podeu trobar aquí: https://www.ccomptes.fr/Publications/Pu ... pertinence

M'ho he mirat per sobre, es tracta d'una anàlisi general de la xarxa francesa d'alta velocitat, i la conclusió principal és que, després de l'èxit de la LGV París-Lyon es va creure que aquest model era aplicable per a crear una xarxa d'alta velocitat a tot el territori, i segons aquesta teoria es van anar projectant les diferents LGV que actualment estan en servei i en construcció a França.

El retorn d'experiència d'aquesta trentena d'anys d'alta velocitat ha posat de manifest els següents punts:
- arguments esbiaixats a l'hora de prendre la decisió de construir una LGV (hipòtesis de trànsit i temps massa optimistes, costos subestimats, etc.).
- rentabilitat dels TGV de la SNCF a la baixa (marge operacional de 29% el 2008, 12% el 2013), a causa de la desacceleració del creixement del nombre de viatgers i de l'augment dels costos (peatges, energia, salaris, impostos).
- el TGV serveix massa destinacions (unes 230), trens aptes per circular a 300 km/h "malbaraten massa temps" circulant a velocitats reduïdes a les línies clàssiques.
- rentabilitat de les LGV sobreestimada respecte a la rentabilitat constatada.

Per tant, cal fer un replantejament del model francès d'alta velocitat, ja que una LGV només és rentable si es compleixen cinc condicions:
- Dues aglomeracions importants
- Entre 1h30 i 3h de trajecte a alta velocitat
- Poques parades o cap
- Alta freqüència i taxa d'ocupació elevada
- Bona articulació amb els altres mitjans de transport.

Pel que fa al TGV Paris-Barcelona, només ho posa com a exemple:

Dès lors, l’argument d’un réseau européen est rarement pertinent pour justifier la réalisation d’une ligne nationale. Si le TGV Paris-Londres est pertinent, Paris-Barcelone ne l’est pas, compte tenu de la distance, et Lyon-Turin non plus, au regard de son coût.

El que ve a dir és que la construcció d'una xarxa europea d'alta velocitat no té cap sentit, ja que l'alta velocitat deixa de ser econòmicament interessant a partir de 3-4 hores de trajecte. És a dir, els TGV París-Barcelona, Madrid-Lió o València-Marsella per si sols mai justificarien la construcció d'una LGV entre Montpeller i Perpinyà. I si es fa una línia nova, haurà de ser per donar resposta a tots els tipus de trànsit existents (mercaderies, passatgers llarga distància i regionals) i trobar la solució que permeti equilibrar els diferents trànsits entre la línia clàssica i la nova.

I pel que fa a la línia Montpeller-Perpinyà, posem-nos en contexte:

Als estudis preliminars de la LNMP (Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan), que podeu trobar aquí [*], i que es van presentar per al Debat Públic que es va realitzar el 2009, es van proposar quatre escenaris:
1) LGV passatgers V320
2) Línia nova mixta passatgers V220 i mercaderies V120
3) LGV mixta V320 i mercaderies V120
4) Cap línia nova, sinó desdoblament parcial de la línia actual (és a dir, construcció de 3a i/o 4a via als trams més carregats)

D'entrada, l'opció 4 va quedar pràcticament descartada, ja que no oferia cap avantatge en termes de velocitat, i en canvi l'impacte ambiental era molt elevat. En efecte, la línia actual passa per zones urbanitzades i per zones d'alt interès ecològic (llacunes litorals).

Finalment, la decisió ministerial del 15 de desembre de 2013 va consistir en optar per la solució 3 entre Montpeller i Narbona i en la solució 1 entre Narbona i Ribesaltes (al nord de Perpinyà).

En cap moment es diu que no es faci res. De fet, la línia actual quedarà saturada entre 2020 i 2025 com a conseqüència del creixement del trànsit de mercaderies provinent tant del sud del Pirineu com de Tolosa/Bordeus i també de l'augment dels TER Llenguadoc-Rosselló especialment entre Narbona i Montpeller. El que proposa la Cour de Comptes és que no hi ha cap interès en fer circular els trens a 320 km/h (opcions 1 o 3) ja que el guany de temps és poc significatiu respecte a fer-ho a 220 km/h (opció 2) i en canvi els costos es dispararien a causa de les exigències geomètriques del traçat.

[*] Algú em sabria dir on puc trobar els estudis preliminars de les LAV espanyoles?[/size]

Sagrerenc wrote:Als estudis preliminars de la LNMP (Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan), que podeu trobar aquí [*], i que es van presentar per al Debat Públic que es va realitzar el 2009, es van proposar quatre escenaris:
1) LGV passatgers V320
2) Línia nova mixta passatgers V220 i mercaderies V120
3) LGV mixta V320 i mercaderies V120
4) Cap línia nova, sinó desdoblament parcial de la línia actual (és a dir, construcció de 3a i/o 4a via als trams més carregats)

D'entrada, l'opció 4 va quedar pràcticament descartada, ja que no oferia cap avantatge en termes de velocitat, i en canvi l'impacte ambiental era molt elevat. En efecte, la línia actual passa per zones urbanitzades i per zones d'alt interès ecològic (llacunes litorals).

Finalment, la decisió ministerial del 15 de desembre de 2013 va consistir en optar per la solució 3 entre Montpeller i Narbona i en la solució 1 entre Narbona i Ribesaltes (al nord de Perpinyà).

En cap moment es diu que no es faci res. De fet, la línia actual quedarà saturada entre 2020 i 2025 com a conseqüència del creixement del trànsit de mercaderies provinent tant del sud del Pirineu com de Tolosa/Bordeus i també de l'augment dels TER Llenguadoc-Rosselló especialment entre Narbona i Montpeller. El que proposa la Cour de Comptes és que no hi ha cap interès en fer circular els trens a 320 km/h (opcions 1 o 3) ja que el guany de temps és poc significatiu respecte a fer-ho a 220 km/h (opció 2) i en canvi els costos es dispararien a causa de les exigències geomètriques del traçat.

En resum, el tribunal de comptes es decanta per l'opció 2 o per no tocar res i deixar-ho com està actualment?

Guigui wrote:

Sagrerenc wrote:Als estudis preliminars de la LNMP (Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan) es van proposar quatre escenaris:
1) LGV passatgers V320
2) Línia nova mixta passatgers V220 i mercaderies V120
3) LGV mixta V320 i mercaderies V120
4) Cap línia nova, sinó desdoblament parcial de la línia actual (és a dir, construcció de 3a i/o 4a via als trams més carregats)

En resum, el tribunal de comptes es decanta per l'opció 2 o per no tocar res i deixar-ho com està actualment?

L'informe no analitza les línies una per una sinó que emet recomanacions generals per als nous projectes ferroviaris en estudi. El que ve a dir és que es tanqui l'etapa del tout-TGV, considerant que totes les relacions on una LGV V320 seria rentable ja han estat realitzades o estan en construcció, i que a partir d'ara tota nova infrastructura ferroviària haurà de buscar el màxim de capacitat per a tots els tipus de trànsit (TGV, IC, TER i mercaderies) tenint en compte la complementarietat entre la nova línia i la existent. I no només això, sinó que es demana una adequada evaluació socio-econòmica per a tots els projectes amb horitzó 2030 (inclosa la LNMP), contrastada pel Comissariat General d'Inversions.

Atenent a l'informe de la Cour des Comptes, la lectura que en podem fer és que RFF (SNCF Réseau a partir de l'1 de gener de 2015) haurà de revisar els estudis preliminars de les noves línies i adaptar-los a l'opció 2) o 4) en funció de les característiques de cada projecte. Si un projecte s'acaba realitzant o no, al final serà una decisió que haurà de prendre el govern en funció de les seves prioritats i de la disponibilitat pressupostària en cada moment.

Sagrerenc wrote:

Guigui wrote:

Sagrerenc wrote:Als estudis preliminars de la LNMP (Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan) es van proposar quatre escenaris:
1) LGV passatgers V320
2) Línia nova mixta passatgers V220 i mercaderies V120
3) LGV mixta V320 i mercaderies V120
4) Cap línia nova, sinó desdoblament parcial de la línia actual (és a dir, construcció de 3a i/o 4a via als trams més carregats)

En resum, el tribunal de comptes es decanta per l'opció 2 o per no tocar res i deixar-ho com està actualment?

L'informe no analitza les línies una per una sinó que emet recomanacions generals per als nous projectes ferroviaris en estudi. El que ve a dir és que es tanqui l'etapa del tout-TGV, considerant que totes les relacions on una LGV V320 seria rentable ja han estat realitzades o estan en construcció, i que a partir d'ara tota nova infrastructura ferroviària haurà de buscar el màxim de capacitat per a tots els tipus de trànsit (TGV, IC, TER i mercaderies) tenint en compte la complementarietat entre la nova línia i la existent. I no només això, sinó que es demana una adequada evaluació socio-econòmica per a tots els projectes amb horitzó 2030 (inclosa la LNMP), contrastada pel Comissariat General d'Inversions.

Atenent a l'informe de la Cour des Comptes, la lectura que en podem fer és que RFF (SNCF Réseau a partir de l'1 de gener de 2015) haurà de revisar els estudis preliminars de les noves línies i adaptar-los a l'opció 2) o 4) en funció de les característiques de cada projecte. Si un projecte s'acaba realitzant o no, al final serà una decisió que haurà de prendre el govern en funció de les seves prioritats i de la disponibilitat pressupostària en cada moment.

Sembla que el nostre Corredor Meditarrani perd urgència per moments. Si els trens no entren a França, no cal córrer.

Toni wrote:Si els trens no entren a França, no cal córrer.

Ah, no entren a França...

Toni wrote:Sembla que el nostre Corredor Meditarrani perd urgència per moments. Si els trens no entren a França, no cal córrer.

Jo ho veig a l'inrevés. Si en comptes de fer una LGV V320 es fa una linia mixta V220 tindrà més possibilitats de ser realitzada.

El problema de tot plegat és més de fons i consisteix en el fet que la Unió Europea, socialment, és un bluf.
Per molt que Perpinyà estigui a 900 Km de París i a només 200 de Barcelona, la ciutat catalano-francesa només mira cap amunt i Barcelona té moltíssima més relació amb Madrid (a 600 Km) que no pas amb Perpinyà, Toulouse o Marsella.
Les relacions humanes moltes vegades no estan lligades directament a les distàncies físiques. I el transport n'és un reflex prou clar.

wefer wrote:El problema de tot plegat és més de fons i consisteix en el fet que la Unió Europea, socialment, és un bluf.
Per molt que Perpinyà estigui a 900 Km de París i a només 200 de Barcelona, la ciutat catalano-francesa només mira cap amunt i Barcelona té moltíssima més relació amb Madrid (a 600 Km) que no pas amb Perpinyà, Toulouse o Marsella.
Les relacions humanes moltes vegades no estan lligades directament a les distàncies físiques. I el transport n'és un reflex prou clar.

Tens part de raó, però és un peix que es mossega la cua.

No podem fer miracles, si entre Barcelona i Perpinyà només hi ha 5 freqüències diàries, a més el primer tren arriba a Sants a les 11h24 i l'últim marxa a les 18h25. I els preus tampoc són un incentiu, si vull comprar un bitllet d'anada i tornada per diumenge vinent em costaria 74 euros (58 euros en el millor dels casos).

Si et passeges per l'aparcament de la T1 del Prat veuràs força cotxes francesos amb el "66" dels Pirineus Orientals a la matrícula. I és que el Prat és l'aeroport de referència per a la Catalunya Nord.

Els nord-catalans sí que baixen sovint a Barcelona, i per motius d'oci viatgen més a Barcelona que no pas a París (per raons professionals la capital tira més). Però la gran majoria agafa el cotxe.

Guigui wrote:

Toni wrote:Si els trens no entren a França, no cal córrer.

Ah, no entren a França...

Entren actualment amb quatre trens justets i el servei que dóna la RFF-SNCF és bastant pitjor pel que fa a la puntualitat que el que donen ADIF i RENFE. Si volem portar no sé quants trens a la frontera de més, es quedaran tots a Cerbère o Le Soler, no podran pujar. És imprescindible que els francesos facin la nova línia abans del 2030 com diuen.

wefer wrote:El problema de tot plegat és més de fons i consisteix en el fet que la Unió Europea, socialment, és un bluf.
Per molt que Perpinyà estigui a 900 Km de París i a només 200 de Barcelona, la ciutat catalano-francesa només mira cap amunt i Barcelona té moltíssima més relació amb Madrid (a 600 Km) que no pas amb Perpinyà, Toulouse o Marsella.
Les relacions humanes moltes vegades no estan lligades directament a les distàncies físiques. I el transport n'és un reflex prou clar.

Aquest argument és vàlid en la relació entre Perpinyà i Girona/Barcelona. No tant en la relació entre Perpinyà i Figueres, més fluïda.
Tampoc és exactament igual la situació al Rosselló que a la Cerdanya francesa i el Capcir, que depenen moltíssim de Puigcerdà, fins al punt que Bourg-Madame (La Guingueta d'Ix), que és una mica "la part francesa de Puigcerdà", amb la qual està conurbada, s'està ofegant comercialment parlant.
I tampoc no és vàlid si es parla de les relacions entre Guipúscoa i el País Basc francès, el Bearn, les Landes i Bordeus, on sí que hi ha una interacció important, i ves per on, Euskotren arriba a Hendaia, i des de fa moltíssims anys... no crec que sigui casualitat.

També s'ha de tenir en compte que es parteix d'una situació base on el tren és de les últimes opcions que el passatger contempla.
La posada en marxa dels nous serveis transfronterers, que no són de proximitat (és a dir, ni de rodalies, ni de regionals) sinó de Llarga Distancia (i amb preus d'acord amb els serveis prestats, és a dir, cars en comparació amb l'autobús o el tren regional), no afavoreix els passatgers Perpinyà-Girona-Barcelona (ni els de Narbona, Carcassona, Besiers, Sète o Agde), i només a partir de Montpeller i Toulouse i més enllà els passatgers se'n beneficien plenament, tant per horaris com per temps de trajecte com per tarifes.

A Perpinyà s'esperaven l'Avant, i s'han trobat amb TGVs i AVEs tarificats LD.

Guigui wrote:Girona acusa Adif de sobrepassar "la negligència" en descobrir que el TGV es va inundar perquè un mur d'obra va caure

L'Ajuntament emprendrà accions legals si els informes confirmen que es va incomplir el projecte per fer l'obra a corre-cuita

http://www.ara.cat/societat/Girona-Adif ... 77916.html

Y no cito més missatges en la mateixa línia que l'anterior.

Bé, ara s'ha enfonsat el carrer principal de Figueres, La Rambla, a causa de la pluja, y ha tornat a ser el torrent que fou fa segles. L'alcalde de Figueres previ a l'actual és l'honorable conseller de Territori, Sr. Vila. Què podria arribar a dir Adif devant d'aquesta situació, si actués amb una desena part de la demagògia amb que actuà l'Ajuntament de Girona i el partit que hi governa?

Per cert que d'aquella denúncia, querella, demanda o el que fos que prometé l'Ajuntament de Girona no s'ha tornat a saber-ne res.

S'ha tornat a inundar l'estació de Girona. No se si riure o plorar.

Anna Genís
‏@AnnaGenisM

Ens evacuen a Girona ave direcció Bcn. S'ha tornat a inundar l'estació. @tv3cat @324cat @diariARA

https://twitter.com/AnnaGenisM/status/5 ... 6478470145

Quin desastre!
Sabeu algún un truc per comprar bé de preu un tgv Barcelona - Paris, sense cap preferencia de dates?

xevi wrote:Quin desastre!
Sabeu algún un truc per comprar bé de preu un tgv Barcelona - Paris, sense cap preferencia de dates?

Comprar un Barcelona Perpinya + Perpinya Barcelona.
Agafo un dia aleatoriamente: 15/12
Web Renfe: Tren directe 9:20 16:20 : 117€
Web Renfe:Barcelona Perpinya en els mateixos trens: 29€
Voyages-scnf.com: Perpinya Paris en el mateix tren. Mati:99€ Tarda: 78
Preu total: Mati 128€ (mes car) tarda 107€ (mes barat i amb la ventatge que el modicable i cancelabla el tram Sncf fins el dia abans, 12€ el mateix dia)
Dia 15/1:
110€ mati 59€ tarda Barcelona Paris
2 bitllets: Mati 29+78=108€€ Tarda 39€ + 29=68€

Inclus tambe surt a compte un Avant Barcelona Figueres 16€ (AT) + 12 € Figueres Perpinya + Tram frances. I la tarifa Avant permet canvis i anulacions amb menys problemes que la tarifa Essencial (25% comisio canvi anualcio fins 7 dias, 50% despres)

Jo he arribat a veure diferencies de fins 70€. A la web seat61.com tambe ho expliquen (en angles): http://www.seat61.com/Paris-to-Barcelon ... uy_tickets