Transport.cat

alf_ wrote:

Toni wrote: Amb tots els respectes crec que coments l´error que tant mal ha fet darrerament. "Todas la capitales de provincia deben estar conectadas por AVE": és una rotunda estupidesa i d´igual manera no totes les capitals de comarca han de tenir tren. El tren és un mitjà de transport de gran capacitat que es justifica si hi ha viatgers o mercaderies suficients i si no existeixen, és molt més eficient un bon autobus.

Hasta aquí no te equivocas.

Toni wrote: És així de clar, no senyor, Tremp no ha de tenir tren perquè no genera no el poble ni la comarca ni totes les comarques del voltat el volum suficient que justifiqui la despesa de la gestió de la línia (ja no parlo de la descabellada inversió que es va fer en renovar-la). Per tant, pels viatgers que hi ha, quatre autobusos que a més van més ràpids que el tren.

Pero aquí sí, considerando que la línea ya está construida. No tendría sentido hoy en día construir esta línea desde cero, ni para el transporte de mercancías. Pero considerando que ya está hecha, es apropiada como medio de transporte para la región, aún si esta no está densamente poblada. El tren actualmente tarda lo mismo si no menos que el bus. Un hipotético servicio rápido, parando en pocas paradas y entre Balaguer y Lleida ninguna o casi ninguna, sería muy atractivo para los residentes de esa zona. Tu asumes que un ferrocarril sólo se hace atractivo por su capacidad, en este caso la velocidad es el punto fuerte porque considerando que en coche se hace 1 hora y 20 minutos aprox., el tren hace 1 hora y 50 con paradas, esto optimísticamente lo reducimos a una hora y media con trenes nuevos y las mínimas paradas. Esto es muy competitivo con las dos horas del bus. ¿Faltan pasajeros? Pues ahora que tenemos el tren como transporte rápido (y el bus para que haga el trayecto pasando por todos los pueblos) se pueden enlazar otros destinos en La Pobla, para que una parte del trayecto se haga en el tren ahorrando tiempo. Es decir, en La Pobla las llegadas y salidas del tren rápido se sincronizan con las llegadas y salidas de buses interurbanos, como ahora se hace con el enlace a Esterri D'Arneu, pero esto lo ampliamos con conexiones a El Pont de Suert, a Sort, a Vielha, a La Seu D'Urgell, a Andorra por qué no. La idea detrás de esto sería que para buses de largo recorrido se reemplace la primera parte del recorrido con el tren, para ir más rápido y más cómodos (y más ecológicos, ya que ahora llevamos a los pasajeros de los 3 o 4 buses que reemplazamos). A la llegada a la pobla afuera hay tres o cuatro buses, a las respectivas poblaciones, y cada quien toma el que le corresponde. El tren se anuncia hacia La Pobla con todos sus diversos enlaces, y la llegada a Lleida va sincronizada, en cambio, con sus respectivos enlaces. ¿Acaso es tan descabellado esto? No hago más que basarme en el sistema de los Postauto suizos, que comunican los pueblos que no tienen tren con la estación más próxima, siempre sincronizados con el horario de los principales enlaces ferroviarios. Es un sistema muy adecuado para facilitar la movilidad de pueblos pequeños y dispersos, reunes los pasajeros de 4 líneas de bus en un tren, y que los buses se ahorren el trayecto hasta Lleida. Este concepto de combinar diferentes modos de transporte para un trayecto es lo que se llama "intermodalidad". Tenemos que desprendernos de ese pensamiento anticuado que separa bus y tren, como si uno fuera más mejor que el otro, y la competencia desleal está en permitir que buses compitan con ferrocarriles usando autovías gratuitas. Es un despropósito eso, y lo único que se consigue es desperdiciar recursos en ofrecer trayectos duplicados entre tren y bus, mientras que otras relaciones se quedan con menos transporte por no ser rentables. Hay que pasar a ver todas las infraestructuras conjuntamente, trenes, LAV, autovía y carretera, y establecer trayectos que aprovechen la inmensa cantidad de infraestructuras que hay en España, y lo hagan de forma que mejor servicio den al viajero, y no basándose en criterios de que si es el trayecto en tren o si es en bus. Así que si me quiero ir a cualquier pueblo que no tenga ferrocarril lo más eficaz sería que haga en tren el trayecto hasta la estación más cercana y desde ahí prosiga en autobús, y no que haya un autobús desde Barcelona a todos y cada uno de esos pueblos, mientras los trenes van vacíos. Es estúpido, desperdiciamos recursos a lo idiota de esta manera, gasolina, asfalto, buses que podrían ofrecer relaciones que no están ya sobradamente servidas. Y algo como la línea de La Pobla es el mejor ejemplo de una línea que SÓLAMENTE podrá llegar a ser de verdadera utilidad en un contexto intermodal, donde es una parte fundamental pero no independiente, y no por si misma. Pero enfocada correctamente, tiene un potencial que justifica plenamente la línea ferrea, incluso un potencial para el cual los dos automotores se quedarían cortos.
Pero aquí no siempre es fácil aplicar estos conceptos. Regulaciones que no funcionan bien, o concesiones rígidas, además del rechazo sistemático del transporte público por una cierta parte de la población alejada de los centros urbanos, que difícilmente abandonaría el coche, y la desconfianza de otra parte, que es difícil recuperar después del desmadre que ha sido esta línea. Pero insisto - si las cosas se hacen bien, la línea de La Pobla puede ser el principal pilar del transporte de las regiones que atraviesa.

Hombre, hacer encaje de bolillos para no parar en no sé donde y en el mejor de los casos tardar los mismo que el autobús, que comunica todos los pueblos y que además es muuuuuuuuuuuuuuuuuuuuucho más barato de explotar que el tren me parece un escenario nada alentador de futuro, futuro que efectivamente no tiene lo mires por donde lo mires. La línea no se cerrará, como no se cerrará ninguna, de eso ya se encargará el alcalde de turno que llamará al conseller de turno, y lo pagaremos todos como siempre. Y a funcionar. Yo creo en la intermodalidad y en la complementariedad de los diferentes modos de transporte, que deben estar cada uno en el trayecto más eficiente. Si hay tren o no de ninguna manera lo tiene que decidir ni el conseller ni el alcalde ni la gente del Pallars, lo tiene que decidir un técnico competente que diga cual es el transporte más eficiente en cada sitio. Y evidentemente el tren no lo es en esa zona, es carísimo de explotar, lento y muy rígido. Lo mires como lo mires.

Toni wrote: Hombre, hacer encaje de bolillos para no parar en no sé donde y en el mejor de los casos tardar los mismo que el autobús,

A esto me refiero con rechazo sistemático al transporte público, y sobre todo a la intermodalidad. Creo que es evidente que en tren se puede ahorrar al menos media hora de trayecto, y con mayor seguridad y comodidad. No se tu, pero a mi eso vale para algo.

Toni wrote: que comunica todos los pueblos y que además es muuuuuuuuuuuuuuuuuuuuucho más barato de explotar que el tren

A ver, lo que propongo justamente aprovecharía el tren para reemplazar varios autobuses. Eso lo haría rentable en la explotación: No compite, sino sustituye a varios buses. La diferencia de coste al bus no sería tanto, y el beneficio sería bastante, empezando por media hora de trayecto.

Toni wrote: me parece un escenario nada alentador de futuro, futuro que efectivamente no tiene lo mires por donde lo mires.

Lo mismo dijo FEVE sobre el carrilet en 1977 cuando decidieron su cierre.
En este momento quisiera poder invocar a Guigui y su enciclopedico conocimiento de ejemplos de líneas de tren en Suiza o por ahí que bajo condiciones similares consiguen ser eficientes.
De hecho, toda mi explicación, como dije, no es más que una idea copiada y plagiada de los Postauto en Suiza, donde el sistema de "hacer encaje de bolillos para no parar en no sé donde" está universalizado, y creo que lo deben hacer como el culo, y por eso Suiza tiene una de las cuotas de uso del ferrocarril más elevadas del mundo. Es interesante mirar hacia afuera para aprender qué se puede hacer con una línea como la de La Pobla, pero es triste toparse con una ciega ignorancia, que prefiere refugiarse en el conservadurismo y en conceptos completamente desfasados, como lo es la idea de un millar de líneas de bus partiendo hacia los pueblos desde el nodo principal, y no aportaciones a las lineas (ferroviarias) troncales.
Te lo explico de otra manera: Si hay, me lo invento, 4 lineas de Bus interurbano desde Lleida que pasan por la Pobla, una a Sort, una a Vielha, una a La Seu D'Urgell y una a Andorra. Estos cuatro autocares salen desde Lleida y hacen todo el recorrido hasta La Pobla, y luego divergen. Si estos cuatro buses son reemplazados por un tren, esto ahorrará combustible, uso de autocar y desgaste de carretera. Si ahora los buses únicamente realizan el recorrido desde y hasta La Pobla, el aprovechamiento del sistema entero es muchísimo mayor, los buses sólamente recorren una fracción del trayecto que solían recorrer, y en lugar de eso circula un sólo tren, en menos tiempo, con menos coste y menos contaminación, por tanto "muuuuuuuuuuuuuuuuuuuuucho más barato de explotar que el bus"

Toni wrote: La línea no se cerrará, como no se cerrará ninguna, de eso ya se encargará el alcalde de turno que llamará al conseller de turno, y lo pagaremos todos como siempre. Y a funcionar.

Pues deberías pensar más en aprovechar lo que hay, y más si lo que hay no se puede quitar. Si la gente en este país supiera sacar provecho de lo que tiene, no estaríamos en la crisis en la que estamos.

Toni wrote: Yo creo en la intermodalidad y en la complementariedad de los diferentes modos de transporte, que deben estar cada uno en el trayecto más eficiente.

Arriba todavía decías "hacer encaje de bolillos para no parar en no sé donde", no me suena a mucha fé en la intermodalidad.

Toni wrote: Si hay tren o no de ninguna manera lo tiene que decidir ni el conseller ni el alcalde ni la gente del Pallars, lo tiene que decidir un técnico competente que diga cual es el transporte más eficiente en cada sitio. Y evidentemente el tren no lo es en esa zona, es carísimo de explotar, lento y muy rígido. Lo mires como lo mires.

Te equivocas. Una línea de tren no es una cuestión puramente técnica, es una cuestión al menos técnica, social, económica y a veces política (esto no debería de ser pero que le haremos). No hay un ser omnisciente que decide donde hace falta tren y donde autovía, siempre hay varias soluciones que pasan por muchas consideraciones. Repito, el criterio técnico de Feve aconsejó el cierre del carrilet, y ha quedado demostrado que erraron. No caigas en el mismo error de no tener en cuenta el potencial que tienen líneas de tren de este tipo si se les aplica un mejoramiento específico a las necesidades y posibilidades. Tu análisis es cerrado y cortoplacista, como actualmente la línea tiene el potencial agotado, no tiene salida. Pero olvidas de que esa línea puede tener un potencial, al que se le tiene que hacer atractivo. Pero tu todavía ves el transporte público como en los años 60, considerándolo un transporte que llena un agujero de la necesidad de movilidad, y no como el pilar de la movilidad. Este pensamiento acaba erosionando la estructura esencial del transporte público, tal como la mentalidad Porciolana mató a los tranvías: Primero los sacamos del centro para que no estorbe, y luego como las líneas suburbanas no son atractivas al no penetrar el centro, la gente deja de usarlas. Aquí hay el peligro de que ocurra la inversa: El transporte público quedaría límitado a las zonas donde hay una demanda activa por transporte alternativo a la carretera, y más allá de eso sólamente cubre la básica necesidad, no con la finalidad de dar el mejor servicio, sino de cubrir todo lo posible con los mínimos recursos. Una vez erosionadas estas ramificaciones del transporte público, el resto de la red pierde sentido, porque las ramificaciones ya no son fácilmente alcanzable. El transporte público se limita cada vez más a los corredores principales, lo demás son servicios cuasi-sociales. El AVE sigue esta mentalidad anticuada, al fomentar los grandes corredores, pero no las pequeñas ramificaciones.
Después de la masificación del coche, es fácil pensar que como el transporte público no puede competir, debe reducirse a su mínima expresión, para los pobres por así decirlo. Pero te recomiendo que algún día viajes a Suiza, y veas como una mentalidad opuesta a esta, en la cual se busca hacer el transporte público lo más atractivo y competitivo posible, se basa también en unir no sólo los grandes nodos, sino también toda pequeña ramificación y pueblillo con un transporte atractivo y conveniente. Suiza es un país con una población muy dispersa, y pocas ciudades grandes, además de terreno difícil. Es una situación muy difícil para que el ferrocarril se imponga ante el coche, con lo fácil que sería moverse entre los numerosos pueblos en coche privado, pero lo han conseguido siendo consecuentes, y teniendo en cuenta el efecto dominó que tienen actos como la supresión de líneas al parecer tan inservibles como la de La Pobla, yendo en contra de esto y potenciando el transporte hasta las ramificaciones menos significativas, como te expliqué, a través del sistema de los autocares de correos.
Si quieres quedarte empeñado en tu mentalidad anticuada, de dejar el transporte público para los pobres en lugar de fomentar su uso consecuente, allá tu. Pero te remito a los numerosos ejemplos en Europa, Suiza, Holanda, Alemania, que por medio de un fomento tanto institucional pero también social y cultural del transporte público han prevenido que sucumba a las presiones económicas cortoplacistas y demostradamente equívocas.

alf_ wrote:

Toni wrote: Hombre, hacer encaje de bolillos para no parar en no sé donde y en el mejor de los casos tardar los mismo que el autobús,

A esto me refiero con rechazo sistemático al transporte público, y sobre todo a la intermodalidad. Creo que es evidente que en tren se puede ahorrar al menos media hora de trayecto, y con mayor seguridad y comodidad. No se tu, pero a mi eso vale para algo.

Toni wrote: que comunica todos los pueblos y que además es muuuuuuuuuuuuuuuuuuuuucho más barato de explotar que el tren

A ver, lo que propongo justamente aprovecharía el tren para reemplazar varios autobuses. Eso lo haría rentable en la explotación: No compite, sino sustituye a varios buses. La diferencia de coste al bus no sería tanto, y el beneficio sería bastante, empezando por media hora de trayecto.

Toni wrote: me parece un escenario nada alentador de futuro, futuro que efectivamente no tiene lo mires por donde lo mires.

Lo mismo dijo FEVE sobre el carrilet en 1977 cuando decidieron su cierre.
En este momento quisiera poder invocar a Guigui y su enciclopedico conocimiento de ejemplos de líneas de tren en Suiza o por ahí que bajo condiciones similares consiguen ser eficientes.
De hecho, toda mi explicación, como dije, no es más que una idea copiada y plagiada de los Postauto en Suiza, donde el sistema de "hacer encaje de bolillos para no parar en no sé donde" está universalizado, y creo que lo deben hacer como el culo, y por eso Suiza tiene una de las cuotas de uso del ferrocarril más elevadas del mundo. Es interesante mirar hacia afuera para aprender qué se puede hacer con una línea como la de La Pobla, pero es triste toparse con una ciega ignorancia, que prefiere refugiarse en el conservadurismo y en conceptos completamente desfasados, como lo es la idea de un millar de líneas de bus partiendo hacia los pueblos desde el nodo principal, y no aportaciones a las lineas (ferroviarias) troncales.
Te lo explico de otra manera: Si hay, me lo invento, 4 lineas de Bus interurbano desde Lleida que pasan por la Pobla, una a Sort, una a Vielha, una a La Seu D'Urgell y una a Andorra. Estos cuatro autocares salen desde Lleida y hacen todo el recorrido hasta La Pobla, y luego divergen. Si estos cuatro buses son reemplazados por un tren, esto ahorrará combustible, uso de autocar y desgaste de carretera. Si ahora los buses únicamente realizan el recorrido desde y hasta La Pobla, el aprovechamiento del sistema entero es muchísimo mayor, los buses sólamente recorren una fracción del trayecto que solían recorrer, y en lugar de eso circula un sólo tren, en menos tiempo, con menos coste y menos contaminación, por tanto "muuuuuuuuuuuuuuuuuuuuucho más barato de explotar que el bus"

Toni wrote: La línea no se cerrará, como no se cerrará ninguna, de eso ya se encargará el alcalde de turno que llamará al conseller de turno, y lo pagaremos todos como siempre. Y a funcionar.

Pues deberías pensar más en aprovechar lo que hay, y más si lo que hay no se puede quitar. Si la gente en este país supiera sacar provecho de lo que tiene, no estaríamos en la crisis en la que estamos.

Toni wrote: Yo creo en la intermodalidad y en la complementariedad de los diferentes modos de transporte, que deben estar cada uno en el trayecto más eficiente.

Arriba todavía decías "hacer encaje de bolillos para no parar en no sé donde", no me suena a mucha fé en la intermodalidad.

Toni wrote: Si hay tren o no de ninguna manera lo tiene que decidir ni el conseller ni el alcalde ni la gente del Pallars, lo tiene que decidir un técnico competente que diga cual es el transporte más eficiente en cada sitio. Y evidentemente el tren no lo es en esa zona, es carísimo de explotar, lento y muy rígido. Lo mires como lo mires.

Te equivocas. Una línea de tren no es una cuestión puramente técnica, es una cuestión al menos técnica, social, económica y a veces política (esto no debería de ser pero que le haremos). No hay un ser omnisciente que decide donde hace falta tren y donde autovía, siempre hay varias soluciones que pasan por muchas consideraciones. Repito, el criterio técnico de Feve aconsejó el cierre del carrilet, y ha quedado demostrado que erraron. No caigas en el mismo error de no tener en cuenta el potencial que tienen líneas de tren de este tipo si se les aplica un mejoramiento específico a las necesidades y posibilidades. Tu análisis es cerrado y cortoplacista, como actualmente la línea tiene el potencial agotado, no tiene salida. Pero olvidas de que esa línea puede tener un potencial, al que se le tiene que hacer atractivo. Pero tu todavía ves el transporte público como en los años 60, considerándolo un transporte que llena un agujero de la necesidad de movilidad, y no como el pilar de la movilidad. Este pensamiento acaba erosionando la estructura esencial del transporte público, tal como la mentalidad Porciolana mató a los tranvías: Primero los sacamos del centro para que no estorbe, y luego como las líneas suburbanas no son atractivas al no penetrar el centro, la gente deja de usarlas. Aquí hay el peligro de que ocurra la inversa: El transporte público quedaría límitado a las zonas donde hay una demanda activa por transporte alternativo a la carretera, y más allá de eso sólamente cubre la básica necesidad, no con la finalidad de dar el mejor servicio, sino de cubrir todo lo posible con los mínimos recursos. Una vez erosionadas estas ramificaciones del transporte público, el resto de la red pierde sentido, porque las ramificaciones ya no son fácilmente alcanzable. El transporte público se limita cada vez más a los corredores principales, lo demás son servicios cuasi-sociales. El AVE sigue esta mentalidad anticuada, al fomentar los grandes corredores, pero no las pequeñas ramificaciones.
Después de la masificación del coche, es fácil pensar que como el transporte público no puede competir, debe reducirse a su mínima expresión, para los pobres por así decirlo. Pero te recomiendo que algún día viajes a Suiza, y veas como una mentalidad opuesta a esta, en la cual se busca hacer el transporte público lo más atractivo y competitivo posible, se basa también en unir no sólo los grandes nodos, sino también toda pequeña ramificación y pueblillo con un transporte atractivo y conveniente. Suiza es un país con una población muy dispersa, y pocas ciudades grandes, además de terreno difícil. Es una situación muy difícil para que el ferrocarril se imponga ante el coche, con lo fácil que sería moverse entre los numerosos pueblos en coche privado, pero lo han conseguido siendo consecuentes, y teniendo en cuenta el efecto dominó que tienen actos como la supresión de líneas al parecer tan inservibles como la de La Pobla, yendo en contra de esto y potenciando el transporte hasta las ramificaciones menos significativas, como te expliqué, a través del sistema de los autocares de correos.
Si quieres quedarte empeñado en tu mentalidad anticuada, de dejar el transporte público para los pobres en lugar de fomentar su uso consecuente, allá tu. Pero te remito a los numerosos ejemplos en Europa, Suiza, Holanda, Alemania, que por medio de un fomento tanto institucional pero también social y cultural del transporte público han prevenido que sucumba a las presiones económicas cortoplacistas y demostradamente equívocas.

Podría decir muchas cosas, pero esta vez me voy a limitar a una sola frase.

+1000

Hola una altra vegada. És molt interessant tot el que llegeixo aquí i en tots els fils. Gràcies a tots vosaltres s'aprèn cada dia una cosa nova. Ara diré una animalada. Deixeu-vos estar de la poca o molta demanda del Pallars, etc. Al Pallars li cal, com a tot arreu, bons trens regionals (no sé quants, perquè encara no es pot arribar a tot arreu). Ara ve l'animalada: penso que totes les línies de tren s'haurien de planificar com si volguéssim que hi poguessin arribar trens des de Polònia o Istanbul. Això és així a tot Europa, i aquí no som al centre d'enlloc però tampoc no som el cul del món! Quantes ciutats hi ha a Europa com Barcelona? Doncs a Barcelona jo hi vull veure arribar trens de tot tipus i facilitar-los l'entrada per 4 punts del Pirineu: la Vall d'Aran, la Cerdanya, la Jonquera i Portbou, tot en doble UIC. ¿És que no té futur una connexió alternativa des de l'atlàntic per Vielha que pugui arribar a Lleida, Saragossa, etc i des de Balaguer via rectíssima a Tàrrega, i tot seguit Igualada, Martorell fins a Barcelona? És en això que hem de planificar. Tal com està avui dia Catalunya i Espanya, no és realista planificar a 10 o 20 anys vista pensant en Renfomentadif. Que per cert també ho tenen clar i Sagrera, corredor mediterrani, etc ens ho haurem de fer i pagar els catalans. Jo aniria pensant en invertir només en ample europeu a 160km/h apte per a fer bons regionals, mercaderies i trens de tot Europa amb locomotores i molts cotxes, tots bonics, per anar enganxant i desenganxant segons la demanda. Els francesos també estarien contents si ens hi connectem en ample UIC i els hi comprem unes quantes locomotores i cotxes de segona mà per a fer uns bons trens regionals. Mantenint ample mixt només fins als voltants de Lleida, pensant en els nostres veïns de ponent. A Renfomentadif crec que l'únic que li interessa ja ho té, que és el negoci de l'alta velocitat Madrid-Barcelona. Té un fotimer de trens i té la via feta. I ells ja estan pensant en el seu túnel central i ben fet que fan... Aquí hem de deixar de queixar-nos i hem de pensar en nosaltres.
Ja sé que sembla ficció però crec que d'aquí a 10 anys Catalunya, Espanya, la monarquia, etc, no les coneixerà ni sa mare. Jo vull anar de Barcelona a Bordeus per Vielha (on qui volgués podria baixar ell i el seu cotxe de quatre rodes), i passar fronteres sense baixar de tren ni canviar de locomotora. I crec que aquesta idea de bombero té futur.

Salut!

waffenrad wrote:Hola una altra vegada. És molt interessant tot el que llegeixo aquí i en tots els fils. Gràcies a tots vosaltres s'aprèn cada dia una cosa nova. Ara diré una animalada. Deixeu-vos estar de la poca o molta demanda del Pallars, etc. Al Pallars li cal, com a tot arreu, bons trens regionals (no sé quants, perquè encara no es pot arribar a tot arreu). Ara ve l'animalada: penso que totes les línies de tren s'haurien de planificar com si volguéssim que hi poguessin arribar trens des de Polònia o Istanbul. Això és així a tot Europa, i aquí no som al centre d'enlloc però tampoc no som el cul del món! Quantes ciutats hi ha a Europa com Barcelona? Doncs a Barcelona jo hi vull veure arribar trens de tot tipus i facilitar-los l'entrada per 4 punts del Pirineu: la Vall d'Aran, la Cerdanya, la Jonquera i Portbou, tot en doble UIC. ¿És que no té futur una connexió alternativa des de l'atlàntic per Vielha que pugui arribar a Lleida, Saragossa, etc i des de Balaguer via rectíssima a Tàrrega, i tot seguit Igualada, Martorell fins a Barcelona? És en això que hem de planificar. Tal com està avui dia Catalunya i Espanya, no és realista planificar a 10 o 20 anys vista pensant en Renfomentadif. Que per cert també ho tenen clar i Sagrera, corredor mediterrani, etc ens ho haurem de fer i pagar els catalans. Jo aniria pensant en invertir només en ample europeu a 160km/h apte per a fer bons regionals, mercaderies i trens de tot Europa amb locomotores i molts cotxes, tots bonics, per anar enganxant i desenganxant segons la demanda. Els francesos també estarien contents si ens hi connectem en ample UIC i els hi comprem unes quantes locomotores i cotxes de segona mà per a fer uns bons trens regionals. Mantenint ample mixt només fins als voltants de Lleida, pensant en els nostres veïns de ponent. A Renfomentadif crec que l'únic que li interessa ja ho té, que és el negoci de l'alta velocitat Madrid-Barcelona. Té un fotimer de trens i té la via feta. I ells ja estan pensant en el seu túnel central i ben fet que fan... Aquí hem de deixar de queixar-nos i hem de pensar en nosaltres.
Ja sé que sembla ficció però crec que d'aquí a 10 anys Catalunya, Espanya, la monarquia, etc, no les coneixerà ni sa mare. Jo vull anar de Barcelona a Bordeus per Vielha (on qui volgués podria baixar ell i el seu cotxe de quatre rodes), i passar fronteres sense baixar de tren ni canviar de locomotora. I crec que aquesta idea de bombero té futur.

Salut!

Lo que propones no es del todo descabellado, pero más que nada no existe hoy por hoy una justificación para obras tan complejas como las que propones. Actualmente en Catalunya tenemos una línea en vía doble, una en vía única y una LAV que comunica con francia. Creo que lo primero tendría que ser que se saque provecho a lo que se tiene, antes de caer en esa falacia de que más infraestructura atraerá más uso. No es tan necesario dar otro acceso a Catalunya desde Francia, sino necesita un plan integral para la racionalización del ferrocarril en todo el territorio, por un lado, y la potenciación de trenes de larga distancia por otro. Pero la ubicación geográfica de Barcelona no la hacen tan interesante para acceder en tren desde Europa, se tendría que fomentar los trenes nocturnos, aprovechando la LAV y las LAV francesas se podría establecer un tren nocturno Barcelona - Berlin en menos de 12 horas. Pero ya han suprimido el nocturno a Zurich y Milan, la Renfe no ha entendido como deben funcionar los trenes nocturnos, como servicio económico y austero, y no como servicio de lujo. (Quien es el responsable de esto, que quiero lanzarle un zapato). Actualmente se abren muchas puertas si te vas hasta Cerbère o La Tor de Querol, donde sí salen trenes nocturnos hacia francia, y que permiten conectar hasta Zurich, por unos 100 euros si compras con tiempo. No creo quqe sea interesante el AVE de Barcelona a Paris, nadie quiere perder 7 horas en tren cuando en avión pierde 2 o 3.

El ancho UIC me parece que existe desde Girona hasta Figueres en la línea convencional, lo cual ya permitiría regionales que vayan de Barcelona a Girona en LAV (trayecto paralelo a muchos cercanías y regionales), de Girona a Figueres pasando por los pueblos, y desde Figueres Vilafant seguir hacia Francia, hasta Toulouse por un lado, y Montpellier por el otro. Estos regionales, semi-AV podrían ser un uso mucho más lógico de la LAV. Respecto a la línea de Puigcerdà, por ahora esta bien como está. Se puede ampliar a doble vía si jamás llegara a haber tanto tráfico ferroviario entre Francia y España, pero primero tendríamos que ver saturados las otras líneas internacionales. Creo que la línea de Puigcerdà, al no tener tanto potencial como la línea de Portbou, esta mejor aprovechada como ahora, con regionales pero que tengan bien calculado el enlace con regionales y larga distancia en Francia. Y finalmente, se queda sola la línea de la Pobla, incluso detrás de la línea de Puigcerdà. ¿Sería lógico prolongarla? Si, plenamente. Pero ahora mismo ya tenemos varias otras líneas, y poco dinero en la hucha. Esta bien tener la consideración ahí, y tal vez algún día cuando las cosas vayan mejor vemos que tendría sentido esa prolongación. De mientras, y estaría más a favor de sacar el máximo provecho con el mínimo de obras.

alf_ wrote: Lo que propones no es del todo descabellado, pero más que nada no existe hoy por hoy una justificación para obras tan complejas como las que propones. Actualmente en Catalunya tenemos una línea en vía doble, una en vía única y una LAV que comunica con francia. Creo que lo primero tendría que ser que se saque provecho a lo que se tiene, antes de caer en esa falacia de que más infraestructura atraerá más uso.

Hola,

Seguramente tienes razón, pero creo que llevamos más de medio siglo de retraso y lo que yo propongo es ir haciendo todo lo que no se ha hecho y no esperar demasiado. Evidentemente que hace falta mucho dinero y la propiedad de todas las líneas. Yo cuento que se tendrá. No es incompatible ampliar líneas con reformar lo que se tiene e ir transformándolo a UIC. Claro que hay que hacer primero completamente accesibles y atractivos los pasos de Portbou y Puigcerdà, todas las dobles vías que se necesiten en la R3 y toda la R11 en UIC, por ejemplo. Pero que hay que ser ambiciosos y ponerle mucha ilusión y muchas ganas. Todas las que Renfe nunca ha puesto. No podemos esperar a que Renfe, dentro de 50 años, ponga un termómetro con las paradas encima de las puertas, o que busque cómo se escribe correctamente el nombre de sus propias estaciones.

Saludos cordiales

Per començar, es faria molt posant enllaços decents a La Tor i Portbou/Cervera. Una simple coordinació horària faria el fet, sense haver-se de gastar-hi la pela grossa.

Només aleshores es podria començar a pensar en fer obres d'infraestructura, començant pel canvi d'ample per permetre connexions regionals directes de Barcelona a Tolosa i Perpinyà (o Narbona). Qualsevol altre "projecte" no és sinó fer volar coloms i perpetuar la funesta mentalitat del totxo que ja ens ha abocat col·lectivament precipici avall.

waffenrad wrote: Seguramente tienes razón, pero creo que llevamos más de medio siglo de retraso y lo que yo propongo es ir haciendo todo lo que no se ha hecho y no esperar demasiado.

¿Retraso? ¿Con respecto a qué? ¿A alguna necesidad inminente de dar más capacidad a esta red ferroviaria tan saturada?

En lo que más retraso llevamos es en la mentalidad de la gente con respecto al tren y al transporte público. Empecemos por arreglar eso, que no requiere construir infraestructuras. Una vez creada la necesidad, ya crearemos las infraestructuras

alf_ wrote:

waffenrad wrote: Seguramente tienes razón, pero creo que llevamos más de medio siglo de retraso y lo que yo propongo es ir haciendo todo lo que no se ha hecho y no esperar demasiado.

¿Retraso? ¿Con respecto a qué? ¿A alguna necesidad inminente de dar más capacidad a esta red ferroviaria tan saturada?

En lo que más retraso llevamos es en la mentalidad de la gente con respecto al tren y al transporte público. Empecemos por arreglar eso, que no requiere construir infraestructuras. Una vez creada la necesidad, ya crearemos las infraestructuras

Endarreriment en el sentit que cada any que passa amb l'ample ibèric és una desconnexió amb Europa i és un greu dèficit continental que anem acumulant.

El que em sap greu és que s'hagi renovat la línia amb ample ibèric, però entenc que a efectes pràctics i econòmics era segurament el que calia fer.

Crec que eren el de Ferrmed, amb la conya del túnel d'Aragó, que van dir que allargar la via de la Pobla de Segur fins a França i connectant-la amb la xarxa francesa (europea) i doblant la xarxa entre Lleida i la Pobla de segur era molt més barat que fer el tunel dels Pirineus per Aragó.

De moment, pot ser fora bo tindre un servei deficitari, però que rutlla a un tren testimonial per dia, de manera que es vegi que hi ha una línia de tren que tot i poc trànsit funciona i està prou bé i interessant com per ampliar-la.

alf_ wrote:

Toni wrote: Hombre, hacer encaje de bolillos para no parar en no sé donde y en el mejor de los casos tardar los mismo que el autobús,

A esto me refiero con rechazo sistemático al transporte público, y sobre todo a la intermodalidad. Creo que es evidente que en tren se puede ahorrar al menos media hora de trayecto, y con mayor seguridad y comodidad. No se tu, pero a mi eso vale para algo.

Toni wrote: que comunica todos los pueblos y que además es muuuuuuuuuuuuuuuuuuuuucho más barato de explotar que el tren

A ver, lo que propongo justamente aprovecharía el tren para reemplazar varios autobuses. Eso lo haría rentable en la explotación: No compite, sino sustituye a varios buses. La diferencia de coste al bus no sería tanto, y el beneficio sería bastante, empezando por media hora de trayecto.

Toni wrote: me parece un escenario nada alentador de futuro, futuro que efectivamente no tiene lo mires por donde lo mires.

Lo mismo dijo FEVE sobre el carrilet en 1977 cuando decidieron su cierre.
En este momento quisiera poder invocar a Guigui y su enciclopedico conocimiento de ejemplos de líneas de tren en Suiza o por ahí que bajo condiciones similares consiguen ser eficientes.
De hecho, toda mi explicación, como dije, no es más que una idea copiada y plagiada de los Postauto en Suiza, donde el sistema de "hacer encaje de bolillos para no parar en no sé donde" está universalizado, y creo que lo deben hacer como el culo, y por eso Suiza tiene una de las cuotas de uso del ferrocarril más elevadas del mundo. Es interesante mirar hacia afuera para aprender qué se puede hacer con una línea como la de La Pobla, pero es triste toparse con una ciega ignorancia, que prefiere refugiarse en el conservadurismo y en conceptos completamente desfasados, como lo es la idea de un millar de líneas de bus partiendo hacia los pueblos desde el nodo principal, y no aportaciones a las lineas (ferroviarias) troncales.
Te lo explico de otra manera: Si hay, me lo invento, 4 lineas de Bus interurbano desde Lleida que pasan por la Pobla, una a Sort, una a Vielha, una a La Seu D'Urgell y una a Andorra. Estos cuatro autocares salen desde Lleida y hacen todo el recorrido hasta La Pobla, y luego divergen. Si estos cuatro buses son reemplazados por un tren, esto ahorrará combustible, uso de autocar y desgaste de carretera. Si ahora los buses únicamente realizan el recorrido desde y hasta La Pobla, el aprovechamiento del sistema entero es muchísimo mayor, los buses sólamente recorren una fracción del trayecto que solían recorrer, y en lugar de eso circula un sólo tren, en menos tiempo, con menos coste y menos contaminación, por tanto "muuuuuuuuuuuuuuuuuuuuucho más barato de explotar que el bus"

Toni wrote: La línea no se cerrará, como no se cerrará ninguna, de eso ya se encargará el alcalde de turno que llamará al conseller de turno, y lo pagaremos todos como siempre. Y a funcionar.

Pues deberías pensar más en aprovechar lo que hay, y más si lo que hay no se puede quitar. Si la gente en este país supiera sacar provecho de lo que tiene, no estaríamos en la crisis en la que estamos.

Toni wrote: Yo creo en la intermodalidad y en la complementariedad de los diferentes modos de transporte, que deben estar cada uno en el trayecto más eficiente.

Arriba todavía decías "hacer encaje de bolillos para no parar en no sé donde", no me suena a mucha fé en la intermodalidad.

Toni wrote: Si hay tren o no de ninguna manera lo tiene que decidir ni el conseller ni el alcalde ni la gente del Pallars, lo tiene que decidir un técnico competente que diga cual es el transporte más eficiente en cada sitio. Y evidentemente el tren no lo es en esa zona, es carísimo de explotar, lento y muy rígido. Lo mires como lo mires.

Te equivocas. Una línea de tren no es una cuestión puramente técnica, es una cuestión al menos técnica, social, económica y a veces política (esto no debería de ser pero que le haremos). No hay un ser omnisciente que decide donde hace falta tren y donde autovía, siempre hay varias soluciones que pasan por muchas consideraciones. Repito, el criterio técnico de Feve aconsejó el cierre del carrilet, y ha quedado demostrado que erraron. No caigas en el mismo error de no tener en cuenta el potencial que tienen líneas de tren de este tipo si se les aplica un mejoramiento específico a las necesidades y posibilidades. Tu análisis es cerrado y cortoplacista, como actualmente la línea tiene el potencial agotado, no tiene salida. Pero olvidas de que esa línea puede tener un potencial, al que se le tiene que hacer atractivo. Pero tu todavía ves el transporte público como en los años 60, considerándolo un transporte que llena un agujero de la necesidad de movilidad, y no como el pilar de la movilidad. Este pensamiento acaba erosionando la estructura esencial del transporte público, tal como la mentalidad Porciolana mató a los tranvías: Primero los sacamos del centro para que no estorbe, y luego como las líneas suburbanas no son atractivas al no penetrar el centro, la gente deja de usarlas. Aquí hay el peligro de que ocurra la inversa: El transporte público quedaría límitado a las zonas donde hay una demanda activa por transporte alternativo a la carretera, y más allá de eso sólamente cubre la básica necesidad, no con la finalidad de dar el mejor servicio, sino de cubrir todo lo posible con los mínimos recursos. Una vez erosionadas estas ramificaciones del transporte público, el resto de la red pierde sentido, porque las ramificaciones ya no son fácilmente alcanzable. El transporte público se limita cada vez más a los corredores principales, lo demás son servicios cuasi-sociales. El AVE sigue esta mentalidad anticuada, al fomentar los grandes corredores, pero no las pequeñas ramificaciones.
Después de la masificación del coche, es fácil pensar que como el transporte público no puede competir, debe reducirse a su mínima expresión, para los pobres por así decirlo. Pero te recomiendo que algún día viajes a Suiza, y veas como una mentalidad opuesta a esta, en la cual se busca hacer el transporte público lo más atractivo y competitivo posible, se basa también en unir no sólo los grandes nodos, sino también toda pequeña ramificación y pueblillo con un transporte atractivo y conveniente. Suiza es un país con una población muy dispersa, y pocas ciudades grandes, además de terreno difícil. Es una situación muy difícil para que el ferrocarril se imponga ante el coche, con lo fácil que sería moverse entre los numerosos pueblos en coche privado, pero lo han conseguido siendo consecuentes, y teniendo en cuenta el efecto dominó que tienen actos como la supresión de líneas al parecer tan inservibles como la de La Pobla, yendo en contra de esto y potenciando el transporte hasta las ramificaciones menos significativas, como te expliqué, a través del sistema de los autocares de correos.
Si quieres quedarte empeñado en tu mentalidad anticuada, de dejar el transporte público para los pobres en lugar de fomentar su uso consecuente, allá tu. Pero te remito a los numerosos ejemplos en Europa, Suiza, Holanda, Alemania, que por medio de un fomento tanto institucional pero también social y cultural del transporte público han prevenido que sucumba a las presiones económicas cortoplacistas y demostradamente equívocas.

En primer lugar he de decir que me parecen aportaciones muy constructivas, lejos de las defensas a ultranza de cualquier línea y lejos de criterios de banderas tan habituales por aquí. Sobre el modelo de generar intermodalidad, estaría de acuerdo en otro sitio pero en ese tengo serias dudas. Un tren que llevara a todo el mundo a La Pobla y desde allí moverse a los diferentes destinos en autobús tiene en mi opinión varios problemas (la realidad lo demuestra ya que ni los señores del tren ni los de los autobuses lo han hecho aun y tontos no deben ser). En mi opinión:

- Dejas sin transporte público desde Balaguer a Tremp, donde el tren no es ni será nunca una alternativa. Para ir a la estación de Santa Linya desde el pueblo hay que recorrer.....no sé....5 ó 6 km por un camino de cabras para llegar a ninguna parte a esperar al tren. En menos tiempo llegas a Balaguer en coche o en autobús. Evidentemente, entre Balaguer y Tremps siempre habrá un autobús que comunique esos pueblos por arriba ya que el ferrocarril no es solución para ellos.
- Para que ese tren que llevara a todo el mundo a la Pobla a coger los autobuses fuera rentable debería ir medio lleno. Puesto que no hay demanda suficiente (y dificilmente la habrá ya que no vive nadie en la zona), deberían haber pocos trenes que concentraran la poca demanda que hay. Esto rigidizaría mucho la oferta, mucho más que la oferta de los autobuses, con muchas menos plazas y más fáciles de rentabilizar. Para que esto funcionara, deberían haber muchos trenes y eso sería una ruina.
- Insisto en que no creo en absoluto que el tiempo de viaje sea una ventaja del tren. Los autobuses van como mínimo igual de rápidos.

La idea de que las líneas no se justifican con criterios técnicos no es desgraciadamente solo tuya. Es la que se viene aplicando desde hace ya muchos años, en los que los técnicos se han limitado a justificar las decisiones de otros, decisiones que se han tomado en función de donde era el mandatario de turno o de donde había unos votos que rascar o de quien debía mandar más. Así nos ha ido y así estaremos muchos muchos años pagando los despropósitos realizados. No creo que una línea ferroviaria se justifique por NADA que no sean criterios técnicos y eso no va en absoluto en detrimento del transporte público ya que lo que hay que hacer es definir el mejor transporte, el más eficiente, en cada sitio. El ferrocarril NO es el mejor transporte, es el mejor transporte en corredores que cumplan ciertas condiciones, fundamentalmente de alta demanda. A los señores del Pallars les pones unos buenos autobuses y tendrían un buen transporte público que nos saldría a todos mucho más barato. Lo dije una vez y lo repito, los señores del Pallars defienden a ultranza el tren porque nadie les hace la siguiente proposición: Tenemos aquí x millones de € que gastamos en una línea ferroviaria que ya sabemos lo que da. La propuesta es poner un servicio bueno de autobuses que cuesta x/3 y los 2/3 de x restantes los invertimos en escuelas o médicos. ¿Qué piensas que respondería la gente?. El problema es que defendemos algo que no percibimos que pagamos nosotros.

He estado en Suiza. He visto un ferrocarril excelente. He visto que no hay ni soterramientos ni estaciones megalíticas ni trenes de n+1 millones. Hay muchos pasos a nivel. El ferrocarril es muy funcional y funciona como todo allí, como un reloj suizo. Está todo excelentemente mantenido y excelentemente organizado. He visto efectivamente muchos autobuses, muchos de la Poste, muchos trolleybuses, muchos tranvías. Allí no se han vuelto locos y han dicho que querían tren en todos los barrios ni nadie ha dicho que todas las líneas tienen que ir a Berna. Allí si hace falta un autobus, se pone un autobus, si hace falta un trolleybus se pone un trolleybus, si hace falta un tranvía se pone un tranvía y si hace falta un ferrocarril se pone un ferrocarril (del tipo que sea que en eso también son unos maestros). El señor que tiene un trolleybus no se siente menos que el que tiene un tren, porque todos los transportes funcionan igual de bien y porque ellos mejor que nadie (muchísimo mejor que nosotros) valoran los muchísimos impuestos que pagan. Allí si los habitante piensan que alguna inversión no está justificada, montan una recogida de firmas y la inversión no se hace. Es su dinero y tienen todo el derecho a evitar que se malgaste. Anda, ves a Tremp a recoger firmas..... recoge firmas entre la gente de esta página..... cuando la gente dice que hay que prolongar la línea de la Pobla a Vielha o a Francia o a Andorra me darían ganas de reír si no fuera porque eso es un síntoma más de la grave intoxicación que hay y de lo mal que nos va a ir a todos si no ponemos un poco de sentido común. Tenemos mucho que aprender de los suizos.

Toni wrote: Un tren que llevara a todo el mundo a La Pobla y desde allí moverse a los diferentes destinos en autobús tiene en mi opinión varios problemas (la realidad lo demuestra ya que ni los señores del tren ni los de los autobuses lo han hecho aun y tontos no deben ser).

Mira, si actualmente te encuentras a TMB 'compitiendo' con el Tram, y comportándose como si todos los demás operadores no existiese, no me creo que esto nunca se haya implantado porque no sea buena idea. Pero el concesionario de la línea de bus es uno, y los FGC son otros, y ADIF son otros, y todos sabemos que aquí nadie se quiere nunca poner de acuerdo en estas cosas. El concesionario no querrá una concesión menor, en la que probablemente la subvención sea menos. Se tienen que coordinar horarios, revisar concesiones, contratar operadores ... todo una montaña de papeleo que hace mucho más fácil este tonto sistema de mil y un recorridos que se solapan, concesionando directamente líneas desde Lleida y no que partan de un enlace con el tren.

Toni wrote: - Dejas sin transporte público desde Balaguer a Tremp, donde el tren no es ni será nunca una alternativa. Para ir a la estación de Santa Linya desde el pueblo hay que recorrer.....no sé....5 ó 6 km por un camino de cabras para llegar a ninguna parte a esperar al tren. En menos tiempo llegas a Balaguer en coche o en autobús. Evidentemente, entre Balaguer y Tremps siempre habrá un autobús que comunique esos pueblos por arriba ya que el ferrocarril no es solución para ellos.

Totalmente de acuerdo, por eso fue que propuse el tren como servicio enfocado en la rapidez, saltándose muchas de estas paradas (tal vez incluso clausurándolas), y utilizando una línea de bus que pase por los centros de todas esas localidades.

Toni wrote: - Para que ese tren que llevara a todo el mundo a la Pobla a coger los autobuses fuera rentable debería ir medio lleno. Puesto que no hay demanda suficiente (y dificilmente la habrá ya que no vive nadie en la zona), deberían haber pocos trenes que concentraran la poca demanda que hay. Esto rigidizaría mucho la oferta, mucho más que la oferta de los autobuses, con muchas menos plazas y más fáciles de rentabilizar. Para que esto funcionara, deberían haber muchos trenes y eso sería una ruina.

Con que lleve el pasaje de tres buses el tren ya puede salir a cuenta. Y creo que es muy irrelevante que buses que vayan a diferentes pueblos salgan a la misma hora, no lo veo como una rigidización, sino como una cadenciación. Si el bus a La Seu y el bus a Sort salen de Lleida uno a las 8 y uno a las 10, y esto pasa a ser un tren a las 9 que enlaza con el bus a Sort y a La Seu, no veo donde hayamos rigidizado la oferta, porque el que quiere ir a La Seu no tomará el bus a Sort, y los buses de largo recorrido en esta región no obedecen al sistema troncal, por tanto no suman frecuencia en un tramo común. Ergo, juntar varios trayectos de bus en un tren, aún si dejan de salir a diferentes horas, no rigidiza la oferta por no salir a diferentes horas, sino que facilita el uso del transporte público, por ejemplo sabiendo que cada dos horas sale un tren a La Pobla que enlaza con los demás pueblos, en lugar de tener que saber que el bus a La Seu sale a las 8.42, el de Sort a las 9.37 y el de Vielha a las 10.21.

Toni wrote: - Insisto en que no creo en absoluto que el tiempo de viaje sea una ventaja del tren. Los autobuses van como mínimo igual de rápidos.

Yo no soy creyente, vayamos a los horarios.
http://www.fgc.cat/downloads/horaris/Ho ... i_v2tz.pdf

Bus de Lleida a La Pobla: Salida 12.50, llegada 14.59. Sus buenas dos horas. Tren: Salida 9.10, llegada 11.00. Diecinueve minutos menos, y esto con paradas intermedias. El bus también va parando, pero igualmente pasa por el pueblo, así que no hay mucho por ganar. Me vas a decir que un servicio Lleida-Balaguer-Trem-La Pobla no lo consigues hacer en una hora y cuarenta? Ya has quitado media hora al trayecto en bus, 40 minutos si nos espavilamos.
[Observa también que los buses de largo recorrido que aparecen no realizan ningun recorrido troncal, aparte del tramo hasta Balaguer (que aquí de por sí tiene sentido una línea de tren con buena frecuencia). Así que no hay rigidización de horarios por la hipotética propuesta de enlazarlos con el tren.]

Toni wrote: La idea de que las líneas no se justifican con criterios técnicos no es desgraciadamente solo tuya. Es la que se viene aplicando desde hace ya muchos años, en los que los técnicos se han limitado a justificar las decisiones de otros, decisiones que se han tomado en función de donde era el mandatario de turno o de donde había unos votos que rascar o de quien debía mandar más. Así nos ha ido y así estaremos muchos muchos años pagando los despropósitos realizados. No creo que una línea ferroviaria se justifique por NADA que no sean criterios técnicos y eso no va en absoluto en detrimento del transporte público ya que lo que hay que hacer es definir el mejor transporte, el más eficiente, en cada sitio.

El problema con esta consideración es que técnicamente la conclusión siempre será que el bus es el mejor transporte posible para todo menos la alta velocidad, para la cual técnicamente lo mejor es el avión. Técnicamente, una autovía anula toda razón de ser de una línea de tren convencional. Porque los buses permiten más frecuencia, son más rentables (porque la infraestructura ya viene pagada por los impuestos), más versátiles, pueden llegar mejor al centro de las poblaciones, y son muy fáciles de rentabilizar porque sólo necesitan un chófer, mantenimiento y combustible.
No digo que el criterio técnico no debe estar ahí, pero pienso que hay que tener un criterio que vaya un poco más allá. Ten en cuenta, que si nos quedamos en lo técnico, la imposibilidad de hacer rentable una línea de tren comparado con un servicio de autobús llevaría a la lógica conclusión de que hay que cerrar todas las líneas de tren, excepto donde la carretera no tenga la capacidad para la demanda.

Toni wrote: El ferrocarril NO es el mejor transporte, es el mejor transporte en corredores que cumplan ciertas condiciones, fundamentalmente de alta demanda. A los señores del Pallars les pones unos buenos autobuses y tendrían un buen transporte público que nos saldría a todos mucho más barato. Lo dije una vez y lo repito, los señores del Pallars defienden a ultranza el tren porque nadie les hace la siguiente proposición: Tenemos aquí x millones de € que gastamos en una línea ferroviaria que ya sabemos lo que da. La propuesta es poner un servicio bueno de autobuses que cuesta x/3 y los 2/3 de x restantes los invertimos en escuelas o médicos. ¿Qué piensas que respondería la gente?. El problema es que defendemos algo que no percibimos que pagamos nosotros.

Si, pero me remito al círculo vicioso que estás incitando. El tren es un gran incipiente a usar el transporte público y tu esto lo obvías porque te quedas en los criterios técnicos, pero está demostrado por estadísticas. Si en lugar de potenciar el tren lo suprimimos y lo cambiamos por autobuses, la cantidad de viajeros de estos buses bajará, y se pasarán al coche (vale, en esta situación la decadencia está avanzada y mucha gente ya ha hecho el cambio, pero siempre se puede revertir la tendencia). Por consecuente, el pasaje de los buses bajará, y eventualmente el déficit de la operación de los buses igualará o superará al del tren, y en cambio afectará negativamente la calidad de vida de los Pallareses, porque tendrán que sufragar más coches, con su gasto y contaminación. En cambio, si podemos potenciar el tren lo suficiente para que su déficit no sea mayor que el déficit de explotación de autobús, pero calculando un descenso de alrededor del 10-20% de pasaje si se suprimiese el tren, pues entonces la balanza económica será a favor del tren.
Vamos a ver, nadie en su sano juicio construiría hoy esta línea. Pero yo propongo que como ya está hecha, la aprovechemos por medio de un sistema similar al que he propuesto, con buses de aportación, y a través de ésto poder ofrecer un transporte mejor, y tal vez incluso un poco más económico (o menos deficitario, ya que sería la primera línea regional que no es deficitaria).

Toni wrote: He estado en Suiza. He visto un ferrocarril excelente. He visto que no hay ni soterramientos ni estaciones megalíticas ni trenes de n+1 millones. Hay muchos pasos a nivel. El ferrocarril es muy funcional y funciona como todo allí, como un reloj suizo. Está todo excelentemente mantenido y excelentemente organizado. He visto efectivamente muchos autobuses, muchos de la Poste, muchos trolleybuses, muchos tranvías. Allí no se han vuelto locos y han dicho que querían tren en todos los barrios ni nadie ha dicho que todas las líneas tienen que ir a Berna.

Lo dices con una curiosa ingenuidad... en Suiza, en los años 60, también estaban locos por el coche. Hubo propuestas de suprimir el tranvía en Zurich y reemplazarlo con un metro. Técnicamente seguramente era más recomendable que los poco versátiles y rigidos tranvías, que "estorban" en las calles. Fue por necedad de la gente que Zurich mantuvo sus tranvías. Fue por necedad de algún pueblucho que se mantuviera cualquier línea rural que hoy en día ha sido transformada en pilar de transporte de su región, en contra de cualquier criterio técnico que recomendaría su reemplazo por buses. Se han reemplazado líneas de tren, si, sobre todo tranvías urbanos, interurbanos y algún ferrocarril, pero esto ha ocurrido con líneas que servían a una fracción de la población a la que sirve la línea de La Pobla, válgase decir...

Toni wrote: Allí si hace falta un autobus, se pone un autobus, si hace falta un trolleybus se pone un trolleybus, si hace falta un tranvía se pone un tranvía y si hace falta un ferrocarril se pone un ferrocarril (del tipo que sea que en eso también son unos maestros). El señor que tiene un trolleybus no se siente menos que el que tiene un tren, porque todos los transportes funcionan igual de bien y porque ellos mejor que nadie (muchísimo mejor que nosotros) valoran los muchísimos impuestos que pagan.

Aqui directamente estás completamente equivocado. Asumes ese ser omnisciente que tiene la respuesta ideal a toda cuestión, pero al mismo tiempo sabes perfectamente que en Suiza la última palabra la tiene la gente en el referendum. Una situación como la de la línea de La Pobla es más típica de una democracia como Suiza, que no de la tradicionalmente autoritaria y opaca administración en España. En Suiza directamente se le da a la gente la herramienta para quemar el dinero de todos. Te daré un ejemplo que ilustra a lo que me refiero:
En Schaffhausen hay una sola línea de trolebús, con siete u ocho unidades. Se votó por referendum sustituir al antiguo tranvía con trolebuses en los años 60. Cuando hace poco tiempo los vehículos habían alcanzado el fin de su vida útil, se hizo un estudio técnico para evaluar la continuidad del sistema. La conclusión fue que la operación del trolebus es un 10% más cara que la de buses a diesel o GNC. Esto se le presentó a la ciudadanía y se procedió al referendum sobre si renovar la flota o suprimir el trolebús. La gente votó por el trolebús. La necedad de un pueblucho de 15.000 habitantes hizo que se mantuviera un trolebús que es un 10% más caro, y que todos tienen que sufragar con sus impuestos. La cosa es que simple y sencillamente la gente en Schaffhausen valora el trolebús más allá del factor económico: es más silencioso y no contamina, pero no hace nada que un bus no hace, y limitado siempre por la catenaria. Estudios demuestran que la electrificación de líneas de bus aumenta su pasaje entre el 10 y el 15%, y la dieselización la reduce en el mismo porcentaje. ¿Pero por qué? Si al usuario le da exactamente lo mismo si es bus o trolebús, y el trolebus llena la ciudad de horribles cables. Pero la continuada insistencia en pequeños "tiraderos de dinero" como este, frecuentemente resultado de la necedad de alguna región despoblada, son esenciales para un buen sistema de transporte público, y generalmente acaban pagándose con fondos que originan de más allá de la región a la que da servicio, por el mismo hecho de estar ésta tan poco poblada.
El bus por lo general repele al usuario del transporte público, y si en Suiza no se hubieran empeñado en llenar el país de trenecitos o trolebuses que refuerzan las ramificaciones más periféricas, creando a su vez un atractivo que no es cuantificable (tal vez la gente considera que instalaciones fijas son señal de una implicación en el transporte público?), el sistema entero no se sustentaría, porque el atractivo justamente esta en que se ha pensado "a lo grande" pero sólo en lo pequeño, tanto en infraestructura como en horarios: hay un pueblo de 30 habitantes al que llega el autocar de correos cada dos horas, un autocar en el que cabe como mínimo la mitad del pueblo entero. Me dirás tu a que santo criterio obedece eso. Tal vez al criterio de dar al usuario de transporte público una libertad universal, de poder llegar a todas partes sin tener que saber a que hora son las dos expediciones en bus que hay hacia pueblo de los yayos, aún si esto significa que las líneas con menos tráfico son deficitarias, porque esas mismas líneas deficitarias acaban por hacer rentables los grandes corredores.

Toni wrote: Allí si los habitante piensan que alguna inversión no está justificada, montan una recogida de firmas y la inversión no se hace. Es su dinero y tienen todo el derecho a evitar que se malgaste.

Si, bueno, ni hay que recoger firmas, la inversión en si ya tiene que ser aprobada por referendum, ahí la gente decide si está o no justificada la inversión. Me remito a mi ejemplo de Schaffhausen.

Toni wrote: Anda, ves a Tremp a recoger firmas..... recoge firmas entre la gente de esta página..... cuando la gente dice que hay que prolongar la línea de la Pobla a Vielha o a Francia o a Andorra me darían ganas de reír si no fuera porque eso es un síntoma más de la grave intoxicación que hay y de lo mal que nos va a ir a todos si no ponemos un poco de sentido común.

Hmm.... No quiero decir que no, porque en el fondo no estás equivocado, hay una mentalidad desarrollista que es enfermiza y hace mucho daño. En este caso en particular no me parece que se pueda descartar de reflejo la eventual ampliación. No porque crea que haga falta (por ahora), sino porque estoy convencido que sí tiene un cierto potencial esta línea, ligada sobre todo a una fuerte pedagogía tanto en la administración como en la ciudadanía. Y este es el tipo de línea que si sí se puede establecer una demanda activa, también se puede considerar el potencial de una prolongación, considerando que Andorra o Francia tienen bastante atractivo como destinos de Ferrocarril. Imagínate una conexión de AVE a Lleida, y luego un tren (panorámico?) hasta Andorra, dejándote casi a pie de pista. Nadie puede negar que esto no tiene sentido, pero lo tiene en función de que primero la línea a La Pobla cobre su sentido, y se busque activamente la necesidad de ampliarla, por ejemplo si vemos que un enlace Tren-Bus de Lleida a Andorra acaba haciéndose popular porque está bien implementado.

Toni wrote:Tenemos mucho que aprender de los suizos.

En esto imposiblemente podría discrepar

He leído por aqui que cuando había 3 trenes a La Pobla le tenían que pagar la pernoctación al conductor y al revisor y no lo entiendo, tanto les cuesta coger conductores y revisores que sean de La Pobla o alrededores? Bueno, ellos que vivan donde quieran pero que su contrato sea para La Pobla, por tanto el desplazamiento desde su casa hasta el puesto de trabajo iria a su cargo como en todos los puestos. Con los autobuses es así, por ejemplo, el ALSA Berga-Barcelona sale de la cochera de Berga, y los chóferes empiezan su trabajo en Berga, hay 2 que viven en Puig Reig, uno ya jubilado que vivia en Gironella, uno que vive en Avià, etc. pero eso es cosa suya, el lugar de trabajo es Berga, pues con el tren tendria que ser lo mismo con La Pobla.

Ecomobisostrans wrote:He leído por aqui que cuando había 3 trenes a La Pobla le tenían que pagar la pernoctación al conductor y al revisor y no lo entiendo, tanto les cuesta coger conductores y revisores que sean de La Pobla o alrededores? Bueno, ellos que vivan donde quieran pero que su contrato sea para La Pobla, por tanto el desplazamiento desde su casa hasta el puesto de trabajo iria a su cargo como en todos los puestos. Con los autobuses es así, por ejemplo, el ALSA Berga-Barcelona sale de la cochera de Berga, y los chóferes empiezan su trabajo en Berga, hay 2 que viven en Puig Reig, uno ya jubilado que vivia en Gironella, uno que vive en Avià, etc. pero eso es cosa suya, el lugar de trabajo es Berga, pues con el tren tendria que ser lo mismo con La Pobla.

El problema és que probablement no hi ha cap conductor/revisor que sigui de la Pobla o rodalies.

Desert el concurs dels trens de la Pobla i la Generalitat espera adjudicar-los a l'estiu

L'única empresa que va superar les fases prèvies de la licitació va fer una oferta per sobre del pressupost del Govern

http://www.segre.com/comarques/detall-c ... -a-lestiu/ (paywall)

Sky wrote:Desert el concurs dels trens de la Pobla i la Generalitat espera adjudicar-los a l'estiu

L'única empresa que va superar les fases prèvies de la licitació va fer una oferta per sobre del pressupost del Govern

http://www.segre.com/comarques/detall-c ... -a-lestiu/ (paywall)

Concurs desert, amb empreses que esperen ofertes com aigua de maig?

metring wrote:

Sky wrote:Desert el concurs dels trens de la Pobla i la Generalitat espera adjudicar-los a l'estiu

L'única empresa que va superar les fases prèvies de la licitació va fer una oferta per sobre del pressupost del Govern

http://www.segre.com/comarques/detall-c ... -a-lestiu/ (paywall)

Concurs desert, amb empreses que esperen ofertes com aigua de maig?

La fabricación de material específico puede disparar el precio... los Citadis se han vendido como pan caliente porque en esencia era producción en masa, bajando mucho los precios. Aquí se pide un automotor diésel, de baja capacidad, a poder ser panorámico, y en ancho ibérico, y se encargan sólo dos unidades. No creo que eso salga muy barato de fabricar.

Ya, pero piensa por ejemplo el caso de Tradinsa, que tiene que ajustar la plantilla porque no pueden hacer el encargo...

Una pregunta d'ignorant total: el cost d'electrificar aquesta línia, si es pogués mesurar en unitats del tipus de trens nous que es demanen, a quantes unitats equivaldria? És per tenir una idea de la proporció de les despeses.

metring wrote:

Sky wrote:Desert el concurs dels trens de la Pobla i la Generalitat espera adjudicar-los a l'estiu

L'única empresa que va superar les fases prèvies de la licitació va fer una oferta per sobre del pressupost del Govern

http://www.segre.com/comarques/detall-c ... -a-lestiu/ (paywall)

Concurs desert, amb empreses que esperen ofertes com aigua de maig?

Es tracta d´una venda que sembla del tot dirigida. Quan el concurs queda desert, pots negociar amb qui vulguis legalment. És bastant probable que es negociï amb una empresa afincada a Catalunya per tal de construir els trens i suposo que una de les coses a negociar serà el mètode (diferit) de pagament.