Transport.cat

No confundamos términos. El túnel no se lo puede quedar el Estado, porque ya es del Estado, concretamente de los estados español y francés.

Lo que está en juego es la concesión por 50 años (bueno, lo que quede) a TP Ferro.

wefer wrote:acabarem pagant l'obra més els interessos tots els ciutadans de la nostra butxaca.

Ciertamente, si TP Ferro quiebra, la obra pasará al estado, que deberá pagar lo que falta de la obra (unos 500M€ que pidió prestado TP Ferro) más sus intereses.

No debe olvidarse que de haber realizado el túnel directamente la administración, también hubiese tenido que pagarlo. ACS no gana un duro con la operación, en caso de quiebra, más bien al contrario.

wefer wrote:Si la infraestructura hagués generat beneficis, se'ls hagués quedat l'empresa i la societat no hagués vist ni un euro.

Si TP Ferro hubiese generado o algún día generara beneficios, la mitad serán atribuibles a ACS. ¿A dónde van a parar los beneficios de ACS? Fundamentalmente a tres destinos: impuestos, reinversión, dividendos. Es decir, excluidas las reservas legales o la compensación de pérdidas en ejercicios anteriores, todo el dinero ganado por ACS (y por cualquier empresa) regresa a la sociedad de una manera u otra.

¿Cuál es la ventaja de la concesión? Que si funciona, los ciudadanos tienen la infraestructura en funcionamiento sin necesidad de haber gastado dinero del erario, ni para la construcción ni para la explotación y mantenimiento, y la van sufragando poco a poco los usuarios reales de la infraestructura, y no el conjunto de los contribuyentes. Por eso es un sistema empleado desde muy antiguo para infraestructuras (peajes, pontazgos, etc.). Si no funciona, es como si la propia administración la hubiese construido y pagado.

Ayerbe-Zuera wrote:¿Cuál es la ventaja de la concesión? Que si funciona, los ciudadanos tienen la infraestructura en funcionamiento sin necesidad de haber gastado dinero del erario, ni para la construcción ni para la explotación y mantenimiento, y la van sufragando poco a poco los usuarios reales de la infraestructura, y no el conjunto de los contribuyentes.

Et deixes una coseta: tal com s'ha demostrat amb les autopistes, els usuaris no acaben pagant el cost de la infraestructura ni tan sols sumant-hi els interessos, el manteniment i la inflació, sinó que repaguen dotzenes de vegades el que va costar realment inflant els beneficis de les empreses privades durant anys:
http://www.naciodigital.cat/noticia/421 ... ls/peatges

Petit detall sense importància, oi?

wefer wrote:Petit detall sense importància, oi?

Tendría su importancia, sino fuera porque es falso de toda falsedad.

Ignoro de dónde han sacado los números, pero voy a darlos por buenos a efectos dialécticos.

Cojo un tramo al azar de los que menciona el artículo que enlazas. Por ejemplo, el Barcelona-Granollers

Según el artículo dicho tramo costó 19,9 millones de euros y ha reportado beneficios por 535,40 M€. ¿Qué fuerte, no?

Pero veamos, el tramo se inauguró en 1969. Esos 19,9 M€ actualizados a 2015 son 437,44 M€ (el IPC se ha incrementado en un más de un 2000% desde 1969 hasta ahora). Resulta que el beneficio ya es solo de 100 millones de euros.

Además, creo recordar que hace unos años se añadió un carril más por sentido, que pagó la concesionaria. Y ha corrido con el coste de mantenimiento. Sumándolo todo, más el lógico beneficio empresarial, resulta que las cifras son de lo más normales y homologables a cualquier otra actividad. Gratis hasta la fecha para el erario público.

Ahora dime si sigues pensando lo mismo.

Ayerbe-Zuera wrote:Tendría su importancia, sino fuera porque es falso de toda falsedad.

El mateix dic del teu argument.
Continuant amb l'exemple que has agafat tu, l'autopista Barcelona-Granollers:
Segons tu, l'autopista va costar 437,44 milions d'euros a preus actualitzats (no sé com actualitzes, però ho acceptarem de bona fe). Si tenim en compte que la concessió entre BCN i Granollers té 17 Km ens surt un preu per Km de 25,73 milions d'euros per Km, que és una absoluta barbaritat.

Explicaré el per què: el cost mitjà per Km d'autopista actualment és d'11 milions d'euros, incloent tan trams plans com trams de muntanya. Perquè vegis que jo no m'invento les dades, et passo l'enllaç on ho pots veure: http://es.wikipedia.org/wiki/Autov%C3%ADa#Coste
Si reculem fins 1969 estarem d'acord que en aquell moment els costos laborals eren extremadament més baixos que ara. Igualment, l'autopista es va fer en un terreny totalment pla i pràcticament desert (avui dia és una altra cosa) cosa que sumada a les "garanties" franquistes van fer que el cost del terreny i les expropiacions fossin absolutament irrisoris. No hi ha grans obres de fàbrica, no hi ha túnels... tot plegat implica per força que el cost havia de ser molt, però molt menor a la mitjana actual. Aquí podràs veure'n imatges de la inauguració, perquè te'n facis una idea: http://www.rtve.es/filmoteca/no-do/not-1402/1486487/

Serem generosos i direm que va costar uns 8 milions d'euros / Km a preus actualitzats, i tiro molt alt. Això ens donaria un cost real de 136 milions a preus actuals.
La concessionària guanyarà 535,40 milions només per aquest tram:
535,40 m€ - 136 m€ = 399,4 m€.
Gairebé 400 milions d'euros, el triple del cost real de sobrecost. És això el que tu anomenes "lògics beneficis empresarials"? Jo li dic estafa.

Per tant, és cert que amb els preus actualitzats no s'arriben a xifres tan grans com les que comentava l'article que vaig enllaçar. Tant cert com que igualment aquest tram d'autopista ja l'hem pagat com a mínim per quaduplicat, i això no es justifica ni amb el manteniment ni amb un carril més.

Suposo que després d'aquestes dades podem donar la discussió per tancada i tornar a parlar de la LAV, ja que en cas contrari hauríem d'encetar nou fil.

Només dir que tal i com es veu al vídeo de Barcelona a Granollers ja es va obrir de bon inici amb tres carrils, com és actualment.

El coste de construcción, según la noticia que enlazas, es de 11M€/km (al menos actualmente).

Según la misma noticia en el cálculo no se ha incluido ni el proyecto, ni la supervisión, ni las expropiaciones.

Además, la concesionaria tuvo que financiar la obra, porque no tenía ese dinero debajo de una baldosa.

Por suerte, tenemos los datos auténticos y reales sobre esos costes. Aunque nos faltan muchos factores, podemos hacer una aproximación, a ver quién se sitúa más cerca de la realidad.

El coste de las expropiaciones en esa autopista supuso aproximadamente el 30% del coste de construcción. La fase de proyecto y supervisión el 10%. El coste de la financiación fue el 37% sobre el coste de construcción para el tramo Barcelona-Figueres, y se indica que a mayor proximidad a Barcelona mayores fueron los costes de expropiación. Estos datos provienen del estudio del MOP sobre coste de construcción de autopistas de 1985 que encontrarás aquí. Los datos relativos a la autopista que nos interesa están en la página 8 (ver recuadro inferior).

http://www.carreteros.org/planificacion/1985/1985_1.pdf :

Por lo tanto:

Coste construcción: 11 M€/km
Coste expropiación (40% sobre construcción): 4,4 M€/km
Coste proyecto y supervisión (10% sobre ídem): 1,1 M€/km
Coste financiación (37% sobre construcción): 4,07 M€/km

Total coste real para concesionaria: 20,57 M€/km.

Para llegar hasta los 25M€/km sólo necesitas sumar las ampliaciones de carriles entre Maçanet-Frontera, Salou-Autopista del Mediterráneo y la circunvalación de Girona (por cierto gratuita, pero construida por Acesa), cuyo coste debe repartirse, lógicamente, por toda la concesión.

Hay que leerse las fuentes que se enlazan.

Y ahora, si lo deseas, hablamos del AVE.

Ayerbe-Zuera wrote:Hay que leerse las fuentes que se enlazan.

Efectivament.
El quadre que enllaces en el teu missatge està molt bé. Tant bé, que no cal fer totes aquestes "aproximacions" que fas per acabar traient els teus números.
El quadre dóna exactament el preu per kilòmetre de l'autopista Barcelona-Figueres, a preu actualitzat de 1974. Concretamet diu:

COSTE CONSTRUCCIÓN FINAL ACTUALIZADO: 79.000.000 pesetas / Km
Ara passem això a euros: 79.000.000 / 166,386 = 474.799,56 € / Km

Ara fem l'actualització de renda amb la calculadora oficial de l'INE
474.799,56 € (1974) = 6.735.031,79 € (2015)

Queden força lluny dels 11 milions que especulàvem fins ara. Ara, si vols, pots refer tots els números amb una aproximació molt més exacte
O millor...

Ayerbe-Zuera wrote: hablamos del AVE.

El dato de 11 M€/km es tuyo, no mío. Lo he tomado como base en consideración a ti.

En todo caso, si pese a todas las evidencias (coste de financiación, coste de proyecto, coste de supervisión, coste de expropiación, coste de ampliación de carriles, coste de circunvalación) quieres quedarte con el convencimiento de que la autopista costó menos de medio millon de euros por kilómetro para poder seguir sosteniendo tu respetable (aunque a mi parecer equivocadísima) posición en política económica, yo ya no puedo aportar nada más.

--ºººº--

En otro orden de cosas, la semana pasada, volviendo en Alvia de Zaragoza a Barcelona coincidí con una señora que venía de Galicia e iba a Salou (bajó en Camp de Tarragona). Esta señora resultó estar casada con otro señor, gallego también, trabajador en Suiza del gestor helvético de infraestructuras ferroviarias. Según me comentó, el marido le había dicho que estaban revisando varios tramos de la red a fin de comprobar las homologaciones para la circulación de un TGV entre Barcelona y Múnich vía Zúrich, que debería entrar en servicio a principios de 2016.

Ayerbe-Zuera wrote:Esta señora resultó estar casada con otro señor, gallego también, trabajador en Suiza del gestor helvético de infraestructuras ferroviarias. Según me comentó, el marido le había dicho que estaban revisando varios tramos de la red a fin de comprobar las homologaciones para la circulación de un TGV entre Barcelona y Múnich vía Zúrich, que debería entrar en servicio a principios de 2016.

Si a París son seis horas y media haremos, que, ocho o nueve horas a Zúrich, y catorce a Múnich? Muchíiiisimo mejor que el tren nocturno.

¡

Don Ramón wrote:

Ayerbe-Zuera wrote:Esta señora resultó estar casada con otro señor, gallego también, trabajador en Suiza del gestor helvético de infraestructuras ferroviarias. Según me comentó, el marido le había dicho que estaban revisando varios tramos de la red a fin de comprobar las homologaciones para la circulación de un TGV entre Barcelona y Múnich vía Zúrich, que debería entrar en servicio a principios de 2016.

Si a París son seis horas y media haremos, que, ocho o nueve horas a Zúrich, y catorce a Múnich? Muchíiiisimo mejor que el tren nocturno.

Qui agafarà un tren de 8 hores? En canvi, si això fos un trenhoel diria que és el millor servei que poden oferir. Viatges a ciutats llunyanes, amb un transport més còmode i que no et fa perdre temps, ja que dorms en ell. Ojalá fos trenhotel. Podria ser el elipsos que estava agermanat amb SNCF. Com acabi sent un tgv, serà un desperdici de diners incalculable. Ves que no sigui per rentabilitzar el túnel del Pertús i així no haver de rescatar TP Ferro

bigcoaster wrote:Ves que no sigui per rentabilitzar el túnel del Pertús i així no haver de rescatar TP Ferro

La salvació de TP Ferro no depèn, ni de bon tros, d'un o dos serveis nocturns.

Guigui wrote:

bigcoaster wrote:Ves que no sigui per rentabilitzar el túnel del Pertús i així no haver de rescatar TP Ferro

La salvació de TP Ferro no depèn, ni de bon tros, d'un o dos serveis nocturns.

Ho he dit en el sentit de que pot ser que posin més trens, tot i que els hi suposi una pèrdua de cara a que TP Ferro cobri algo més i així mig paliar el problema sense que faci falta el rescat. Evidentment que posant uns quants trens més no es paga el deute, però potser es pot rebaixar la tensió creada.

A partir d'abans d'ahir ( ), entra en vigor la tarifa 15-25 (semblant a la 12-25 de la Sncf), pels recorreguts internacionals de les línies a París, Lyon, Toulouse i Marsella.

Don Ramón wrote:

Ayerbe-Zuera wrote:Esta señora resultó estar casada con otro señor, gallego también, trabajador en Suiza del gestor helvético de infraestructuras ferroviarias. Según me comentó, el marido le había dicho que estaban revisando varios tramos de la red a fin de comprobar las homologaciones para la circulación de un TGV entre Barcelona y Múnich vía Zúrich, que debería entrar en servicio a principios de 2016.

Si a París son seis horas y media haremos, que, ocho o nueve horas a Zúrich, y catorce a Múnich? Muchíiiisimo mejor que el tren nocturno.

He dicho TGV, pero no puedo asegurar que lo dijese la señora. Puede ser que se trate de un nocturno.

Ayerbe-Zuera wrote:

Don Ramón wrote:

Ayerbe-Zuera wrote:Esta señora resultó estar casada con otro señor, gallego también, trabajador en Suiza del gestor helvético de infraestructuras ferroviarias. Según me comentó, el marido le había dicho que estaban revisando varios tramos de la red a fin de comprobar las homologaciones para la circulación de un TGV entre Barcelona y Múnich vía Zúrich, que debería entrar en servicio a principios de 2016.

Si a París son seis horas y media haremos, que, ocho o nueve horas a Zúrich, y catorce a Múnich? Muchíiiisimo mejor que el tren nocturno.

He dicho TGV, pero no puedo asegurar que lo dijese la señora. Puede ser que se trate de un nocturno.

Eso en cambio sería una noticia fantabulosa. Igual podríamos ver trenes nocturnos saliendo de Barcelona por la LAV y el túnel del Pertús, y de ahí en adelante por las líneas convencionales. Aunque no me hago ilusiones, francamente.

Don Ramón wrote:

Ayerbe-Zuera wrote:He dicho TGV, pero no puedo asegurar que lo dijese la señora. Puede ser que se trate de un nocturno.

Eso en cambio sería una noticia fantabulosa. Igual podríamos ver trenes nocturnos saliendo de Barcelona por la LAV y el túnel del Pertús, y de ahí en adelante por las líneas convencionales. Aunque no me hago ilusiones, francamente.

Això seria el millor que podrien fer amb la línia d'alta velocitat que va cap a França. Personalment, hi estaria molt interessat, per temes d'anar als Alps amb material esportiu (esquí) que és difícil de transportar -i car si vas amb avió-. De veritat, crec que és una molt bona aposta la de ficar trenhotels en ample internacional cap a destinacions que no cobreixi el TGV.

Si finalment es fa (cosa que em costa de creure) seria una fantàstica notícia.

Ayerbe-Zuera wrote:

Don Ramón wrote:

Ayerbe-Zuera wrote:Esta señora resultó estar casada con otro señor, gallego también, trabajador en Suiza del gestor helvético de infraestructuras ferroviarias. Según me comentó, el marido le había dicho que estaban revisando varios tramos de la red a fin de comprobar las homologaciones para la circulación de un TGV entre Barcelona y Múnich vía Zúrich, que debería entrar en servicio a principios de 2016.

Si a París son seis horas y media haremos, que, ocho o nueve horas a Zúrich, y catorce a Múnich? Muchíiiisimo mejor que el tren nocturno.

He dicho TGV, pero no puedo asegurar que lo dijese la señora. Puede ser que se trate de un nocturno.

No sóc gens optimista. Si han eliminat els trens nocturns a les capitals veïnes que tenien força èxit (París i Madrid), no crec que estiguin gaire interessats a posar trens nocturns per anar a Zuric o Munic on hi ha molta menys demanda... (de fet l'antic trenhotel a Zuric només circulava 3 dies per setmana).

Sagrerenc wrote:

Ayerbe-Zuera wrote:He dicho TGV, pero no puedo asegurar que lo dijese la señora. Puede ser que se trate de un nocturno.

No sóc gens optimista. Si han eliminat els trens nocturns a les capitals veïnes que tenien força èxit (París i Madrid), no crec que estiguin gaire interessats a posar trens nocturns per anar a Zuric o Munic on hi ha molta menys demanda... (de fet l'antic trenhotel a Zuric només circulava 3 dies per setmana).

Yo me atrevo a decir que mucho tenía que ver con el tema de que hay pocos trenes por el túnel del Pertús, y eso a Florentino no le gusta. En cambio sería otra cosa si esos trenes pasaran por el túnel del Pertús.
Lo de la demanda tal vez tendría solución si se usaran trenes que sólamente tuvieran literas de 2ª y 1ª clase, nada de tonterías de habitaciones por 700 euros. Ciertamente a tres o cuatro trenes por semana sí se podría llegar.

És que un tren diürn tampoc podria ser, ja que els TGV que arriben actualment a Barcelona només són bitensió 1.500 volts en contínua/25.000 volts en alterna, igual que els 100 afrancesats, mentre que a Suïssa i Alemanya treballen a 15.000 volts en alterna. Hi han TGV i ICE tritensió 1.500 volts en contínua i 15.000/25.000 volts en alterna, però diria que no tenen ERTMS, així que només podrien arribar a Perpinyà.

Igualment dona fàstic veure com els habitants de les grans ciutats només veuen com a útil el servei per al temps d'extrem a extrem, menyspreant com és costum tots els que vivim i ens movem entremig i tenim moltes menys alternatives de transport que a les grans ciutats.

Granolleri wrote:Igualment dona fàstic veure com els habitants de les grans ciutats només veuen com a útil el servei per al temps d'extrem a extrem, menyspreant com és costum tots els que vivim i ens movem entremig i tenim moltes menys alternatives de transport que a les grans ciutats.

El fàstic et baixarà quan els immunds barcelonins ens dignem a recordar-nos del temps de trajecte Granollers-Munic, per posar un exemple que et deurà ser molt proper?